A köztévé büszkén harsogta tavaly decemberben, hogy „tizenhárom év után újra buszokat gyárt az Ikarus Székesfehérváron” (lásd Bemondták a tévében című keretes írásunkat). Cser-Palkovics András polgármester is nagyon örült: „Én biztos vagyok abban, hogy most nagyon sokan örülnek annak, hogy nem tűnik el ez az ipari hagyomány, hanem akár ilyen megrendeléseken keresztül is tovább fog élni.” Ám arról talán a polgármester sem tudott, hogy jóval az Ikarus megjelenése előtt is készültek járművek Székesfehérváron.
Repülő cirkusz
A történet száz éve kezdődött, amikor – a világháborúnak köszönhetően – felpörgött a magyar repülés. Fehérvár szélén a gázgyárat átminősítették laktanyává és oktatóközponttá. A nagy álom egy igazi légibázis megteremtése volt, de a beruházás végül csak 1918-ban indult el. A környező prérit kijelölték fel- és leszállópályának, és fel is húztak néhány barakkot, egy 1500 négyzetméteres hangárt, ám az első repülők csak évek múlva érkeztek, akkor is a legnagyobb titokban.
Trianon után Magyarországnak nem engedélyeztek komolyabb légi kalandozást, az objektum 1921-ben az Aerofort Rt. nevű magántársaság tulajdonába került, amely nyilvánvalóan a honvédség fedőszerve volt. Hivatalosan nem is létező repülőgépek javítását végezték itt.
| ||
Pár évvel később a cég sportszergyártóként, vitorlázó- és kis teljesítményű motoros gépek építésével, illetve az ejtőernyőgyártással demonstrálta békés szándékait, ám miután 1936-ban a közelben felépült a börgöndi repülőtér, aligha maradhatott titokban, hogy az Aerofort szinte kizárólag katonai célokat szolgál. 1943-tól a Luftwaffénak dolgoztak, 1945 tavaszától a Vörös Hadseregnek. 1950-ben újabb fedőnevet kapott a cég (Motorjavító Vállalat), hazai terméket azonban csak az évtized közepétől kezdtek gyártani vagy javítani, miután a Vörös Hadsereg szó szerint elhúzta a csíkot, új, gázturbinás vadászgépeik fogadására nem lévén alkalmas a földes leszállópálya.
1955-re teljesen lejöttek a repülésről, a hazai nagyüzemek kis szériás termékeit gyártották, legyen szó szellőzőberendezésről, precíziós mérlegről vagy éppen kishajóról. A harcedzett szakembergárdát azonban nem eresztették szélnek, minden bizonnyal abból indulván ki, hogy aki ért a repülőgépekhez, annak meg sem kottyan egyéb holmik gyártása vagy javítása – még a televízió kísérleti adásaihoz készült parabolatükrök is itt készültek.
Ám a járművekkel valahogy nem volt szerencséjük. Alighogy belekezdtek például a Rába világszerte keresett és kiváló minőségű elektromos targoncájának gyártásába, megszületett a KGST-verdikt: targonca eztán csak Bulgáriában készülhet. De ennél is nagyobb csalódás lehetett az 1953 utáni enyhülés jegyében induló személyautó-program kudarca…
A Volkswagen tömeges sorozatgyártása az ötvenes években kezdődött, de az akkori Nyugat-Németországban sokkal olcsóbb népautókkal is kísérleteztek, és a kor jellegzetes járművei, a pilótafülkéből kialakított Messerschmitt Kabinenroller, az eredetileg olasz, ám a BMW által is gyártott háromkerekű Isetta, vagy a már egészen autó külsejű, ám csupán 250 köbcentis Glas Goggomobil pár évig keresett holminak számított. A kinti sikereket látva – minisztériumi támogatással – nálunk is elkezdődött egy kísérleti program a törpeautó-gyártás jegyében. Schadek János debreceni gépészmérnők Úttörő nevű, kétüléses, valamivel több mint két és fél méter hosszú botkormányos kocsiját nagy sikerrel be is mutatták 1954-ben az Ipari Vásáron. Ugyanekkor sikerült Németországból is beszerezni néhány törpeautót, amelyeket az Úttörővel együtt szállítottak Fehérvárra, hogy az immár „független” Motorjavító Vállalat készítsen sorozatban gyártható törpeautót. 1956 elejére el is készült két prototípus, az Alba Regia és a Balaton. A kocsikat 250 köbcentis Pannónia motor hajtotta, alumíniumkarosszériájuk volt, repülőgépről származó kerekeket tettek rájuk, a bonyolultabb alkatrészeket (például a sebességváltót) pedig egyszerűen kiszerelték a német járművekből.
| ||
Kocsipótló pótkocsi
1956. május 1-jén a kisautók az Úttörővel együtt a székesfehérvári felvonulás legnagyobb attrakciójának számítottak, ám egy augusztusban kelt minisztériumi jelentés szerint „a kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel”, és ezzel véget is ért a magyar népautókaland.
A forradalmat követően Székesfehérváron egy rövid időre visszaálltak a korábbi vegyes üzemre, majd 1958-ban ismét átkeresztelték a vállalatot. Az Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) elnevezés sokkal szofisztikáltabb volt, mint a Motorjavító Vállalat, ettől kezdve ugyanis a gyárban szinte kizárólag buszos és teherautós ügyekkel kezdtek foglalkozni. Konkrétan olyan „piszkos” munkákkal, ami az Ikarusnak rangon aluli lett volna. Vagyis dehogy lett volna! Az ötvenes évek elején például babakocsit is gyártottak Mátyásföldön meg egy rakás katonai célú járművet, s emiatt buszból sokkal kevesebb készült a kelleténél, ami egy sor kényszermegoldást eredményezett, például a pótkocsik bevetését.
Először a pesti buszok kaptak utánfutót, később a trolik és a távolsági járatok is. Az első pótkocsikat még leselejtezett járművekből rakták össze Budapesten, a feladatot azután kapta meg az ÁMG, hogy elfogyott az alapanyag… És igaz, hogy 1959-től már itt készültek a Magyar Honvédség számára gyártott egyedi járművek és tartozékok is – a lajtkocsitól kezdve a Csepel teherautókra szerelt Keszthely típusú adó-vevő berendezésekig –, mégis az ÁMG polgári termékei inkább nagyszabású barkácsolásnak tűntek, mint tudatos tervezői és kivitelezői munkáknak. Az első komolyabb gyártmányukat, az ÁMG-407 típusú autóbuszt, az ún. bányászbuszt például Ikarus- és Csepel-alkatrészekből rakták össze, külsőre majdnem olyan volt, mint egy Ikarus, csak sokkal rondább. Persze akkoriban ez is megjárta, mivel a munkásszállítást (olykor a menetrend szerinti közlekedést is) teherkocsira szerelt ablakos és fapados dobozokkal oldották meg. Az 1962-ben megjelent korszerűsített változat, az ÁMG-409 jóval profibb, áramvonalas modell volt, ám ebből csupán mutatóba készült pár darab, mivel addigra végleg eldőlt, hogy a székesfehérvári gyárat beolvasztják az Ikarusba. Miért? Azért, mert Moszkvában eldöntötték, hogy buszgyártásban Magyarország legyen a legnagyobb vitéz a szocialista táborban.
| ||
Buszok tízezrei
Fennállásának első tíz évében (1951–1961) az Ikarus sem a hazai, sem az exportigényeket nem tudta teljesíteni. Az 1963-as beolvasztás után úgy számoltak, hogy ha az összes különleges jármű gyártását a műhelykocsitól a bútorszállítóig Székesfehérváron végzik, Mátyásföldön áttérhetnek a tisztán mennyiségi termelésre. Kezdetben így is történt, százas nagyságrendben készültek a különlegesnek mondott járművek, köztük olyan, ma már ipartörténeti jelentőségűnek kikiáltott darabok, mint a Csepel 526 tűzoltóautó, amelynek karosszériáját üvegszállal burkolták, és 125 példányt gyártottak belőle, vagy az Ikarus 112, a világ egyik első alumíniumkarosszériás busza, de ebből is csak a prototípus készült el. 1963–1967 között mintegy 4000 speciális jármű hagyta el a szerelőszalagot, s ez igen tekintélyes mennyiség. Csakhogy időközben párthatározat született, hogy Fehérváron évi 1000 buszt is le kell gyártani, ami viszont teljes képtelenségnek tűnt. De a pénz nem számított. Öt év alatt 1500-ról több mint 3500-ra emelték a dolgozói létszámot, s felépítettek egy 20 ezer négyzetméteres szerelőcsarnokot is, így 1970-ben már több mint 2000 jármű, többségében „rendes” busz készülhetett. De ezek közel sem voltak annyira korszerűek, mint a korábban gyártott különlegességek, amelyekből viszont egyre kevesebb készült. Nem így a bányászbusz pofásabb változatából (Ikarus 311) meg az 1950-es években trendi farosból (Ikarus 55, 66), ám mire beindult volna a tömegtermelés, üzent a szovjet: ha továbbra is ezekkel az elavult vackokkal akarják kiszúrni a szemüket, el is felejthetik a táboron belüli monopolhelyzetet.
| ||
Erre Mátyásföldön és Székesfehérváron is felhagytak az elaggott járművek összeszerelésével, és minden erejüket a legújabb, addig óvatoskodva kezelt típussorozat, az ún. 200-as széria gyártásába fektették, ami a korabeli buszok között (beleértve a nagy nyugati márkákat is) olyan volt, mintha valami tudományos-fantasztikus filmből került volna elő. Az 1967-ben bemutatott, többszörös díjnyertes modell elsősorban puritán megjelenésének köszönhette sikerét. 1973-tól pedig már Székesfehérváron kizárólag a 200-as széria modelljeit gyártották – az 1980-as évek végéig több mint 200 ezret! Az egykori repülőjavító tíz éven belül a világ egyik legnagyobb buszgyártó üzemévé vált. Ki tudja, mi lett volna, ha a cég vezetése idejében felismeri, hogy a 200-asok fölött eljárt az idő, és sikerül olyan modellel előállniuk, ami az új kihívásoknak is megfelel. Ám csak a nyolcvanas évek közepén jelentek meg újabb típusok, s ezek egyáltalán nem voltak átlagon felüliek, sőt meg sem közelítették a nyugati színvonalat. A rendszerváltást követően, a piaci viszonyok megváltozásával, tulajdonképpen törvényszerű volt a zuhanás, bár egyszer azt is érdemes lenne megvizsgálni, hogy a teljes megsemmisüléshez mennyiben járult hozzá a Széles Gábor-féle privatizáció. Noha az elmúlt évtizedben az Ikarus feltámasztása állandóan napirenden volt, igazából már az is csoda lenne, ha egy Általános Mechanikai Gépgyár méretű és profilú üzemet tudnának létesíteni Székesfehérváron.
| Bemondták a tévében „Fóliázott ülések, ragyogó külső és az Ikarus buszok jól ismert védjegye, a szárnyas embléma. Ilyen a legújabb magyar troli. A magyar alkatrészekkel működő trolibuszt a székesfehérvári Ikarus gyártelepén fejlesztették és állították elő. Egyszerre nyolcvan utast tud majd szállítani” – mondták a köztévé Híradójában tavaly decemberben. Az nem derült ki, hogy ezek az „új” járművek igazából a BKV selejtezési programjának különleges példányai, a tömegközlekedési cég ugyanis úgy próbál enyhíteni járműhiányán, hogy a roncstelepre küldött alacsony padlós Ikarus buszait, illetve hasonló helyzetű Ganz trolijait „keresztezi”. „Úgy ítéltük meg, hogy nem ez a hosszú távú jövő, de néhány évig segíthet a gyártásuk lecserélni a legöregebb, magas padlós, csuklós kocsikat” – írta a BKV illetékese, arról azonban egy szó sem esett, hogy a „hosszú távú jövőt” is az Ikarusszal képzelnék. |
