A Nehézipari Központ (NIK) öt vadonatúj autóbuszt küldött a helyszínre, amelyekre nagy betűkkel azt festették: „A NIK dolgozói Budapest jobb közlekedéséért”. A sajtó a magyar munka és munkás diadalaként tálalta az új szerzeményeket, az eseményen a fagyos időjárás ellenére is ott volt Dinnyés Lajos miniszterelnök, az összes miniszter, munkáskáderek hada, újdonsült gyárigazgatók, polgármesterek stb. A buszokról leszálló élmunkások arról tájékoztatták a vendégsereget, hogy az öt jármű egy héttel a határidő előtt készült el. A szónoklatok közül Bognár Józsefét, Budapest polgármesteréét érdemes kiemelni, aki megígérte, hogy „a főváros minden törekvése az lesz, hogy megjavítsa a közlekedést és általában a közüzemi szolgáltatásokat”. Az ünnepség végén a vendégek félórás buszozásra indultak. Még zene is volt a Beszkárt fúvósegyüttese jóvoltából.
Ma különösen feltűnő, hogy a korabeli sajtóban kerülték az autóbusz szó használatát, a vérszegény Tr 5 „fantázianevű” járművet kizárólag „trambuszként” említik, azt a látszatot keltve, mintha egy új járműfajtáról lenne szó. „Főalkatrészeik könnyen cserélhetők és így a kocsik élettartama hosszabb, mint a külföldieké. A kocsikba hátul kell felszállni, elöl kell leszállni. Az ajtók gombnyomásra, sűrített levegővel nyílnak” – írta a Friss Ujság az átadó után, és ezek valóban újdonságok voltak a hazai buszgyártásban, azt viszont elfelejtették közölni, hogy nálunk trambusznak azokat a buszokat nevezték, amelyeknek a motorja az utastérbe kerül. E technikai újításnak köszönhetően tűntek el az addigi „csőrös” járművek, s alakult ki a buszok lapos homlokfala, ami nem csak jobb kilátást biztosított a sofőrnek, de a kanyarodást is megkönnyítette. A trambusz elnevezést – külföldön ezt inkább a trolikra használták – azzal magyarázták, hogy addig csak a villamosokon (tram) fordult elő efféle szerelési gyakorlat. A Tr 5-ös prototípusát a NIK mérnökei 1947-ben tervezték, munkájuk gyümölcse mégsem volt egészen friss: többé-kevésbé a Rába 1940-ben készült Tr DS-T típusát koppintották. Az eleinte NIK-busznak is nevezett 105 lóerős, 9,4 méter hosszú, 5 méter széles buszokban 22 ülőhely és 32 állóhely volt, ám a budapesti forgalmi tapasztalatok azt mutatták, hogy a csúcsforgalomban 60–65 utas is vígan elfér a Tr 5-ösökön, amelyek a legnagyobb befogadóképességű buszok voltak akkoriban. A gyártásban három cég vett részt, a motort a Láng Gépgyár, az alvázat a MÁVAG, a karosszériát az Uhri Testvérek mátyásföldi üzeme biztosította, utóbbiban folyt az összeszerelés is, sőt az államosítás után, amikor 1950-ben megalapították ugyanitt az Ikarus gyárat, az első termék épp a Tr 5-ös autóbusz volt. (A hasonló adottságú, némiképp korszerűsített, és már Ikarus márkanéven forgalomba hozott busz csak 1952-ben készült el.)
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!
