Édes Balázs

Busszal megyünk mindenüvé

A vasúti mellékvonalak bezárásáról

Publicisztika

Pár hete arra ébredtünk, hogy megint 2003 van. Akkor a részben a Mol épp leváltott vezetőiből toborzott gárda próbálta megszakérteni a MÁV-ot – most szürreális módon az új igazgatósági és felügyelőbizottsági tagok olyan helyekről jönnek, mint a Suzuki, a Waberer’s, a Mol vagy az Audi. Amikor a közösségi közlekedési szektor társadalmi feladata épp az autófüggés alternatíváinak felmutatása lenne, ez nem vicc, hanem katasztrófa.

Lázár János zárórája

Az első baklövésre nem is kellett sokat várni: Lázár János miniszter látványosan dilettáns vonal­bezárással indította az új korszakot. Mindenki úgy gondolta, hogy ez tabu a létező orbánizmusban, hiszen a kormányzás egyik szimbolikus eleme volt egyes vonalak újraindítása. Nagy lehet a pánik a közlekedésvezetésben. Közben sok helyről hallani azt is, hogy a járatszám csökkentésével kellene takarékoskodni. Ez sem újdonság, a mellékvonalak többségén is így sikerült leépíteni korábban a vasúton utazók körét. Pedig rövid távon, makroszinten gyakorlatilag mindegy, hogy működnek-e ezek a vonalak; helyben és hosszú távon viszont nagyon is fontosak lennének. A szakma jó része épp ezért 13 éve türelemmel várja, hogy az épp kihaló Bz-motorkocsik beszerzése óta, tehát bő 40 éve hibernált állapotban lévő mellékvonali hálózatra mikor jut végre egy kis figyelem és forrás.

A mostani bezárásoknak különös ízt ad, hogy a szellemet pont az a miniszter engedte ki a palackból, aki korábban sokat fektetett abba, hogy minél több kreditet gyűjtsön liberális körökben. Most párttársai hallgatnak, és ugyanazok támogatják a „reformját”, akik már Kóka János minisztersége idején is nagy hívei voltak annak a gondolatnak, hogy az amputálás a helyes gyógymód nagyjából bármire. Ma is olyan vasúti vonalbezárós zsánercikkeket lehet olvasni, mint 15–20 éve. Ki lepődik meg azon, hogy az újságírók nem találnak senkit azokon a vonatokon, amelyek rosszkor, ritkán és lassan közlekednek, és amelyek előtt néhány perccel egy busz is indul – ugyanoda? De vajon mi értelme van egy rossz állapotú pályán, rossz járművekkel, rossz menetrenddel nyújtott szolgáltatás utasait számolgatni? Olyan ez, mint a klasszikus üzleti tanmese, ahol a cipőgyáros munkatársa szomorúan tér vissza a kinézett országból: ott kérem, nincsen semmilyen lehetőség, mert mindenki mezítláb jár… F. Szabó Emese minapi véleménycikke ebben a lapban például ennyivel intézi el a témát: „Kinek kell ez? Valójában senkinek.” (Lásd: Lázár János a vasparipát karéjozza, Magyar Narancs, 2023. július 27.) Egy komplex közpolitikai probléma ennél többet érdemelne. És mire alapozza F. Szabó azt, hogy éppen 30 mellékvonal bezárása lenne indokolt? Miért pont annyi? És miért lenne értelmetlen a Mátra interrégió? A cikkben többször kárhoztatott többletteljesítmény éppen arról szólna, hogy legyenek utasok. Először legyen kínálat, aztán lesznek utasok, és ebből a közösségi hasznok. Itt sikerült összekeverni az okot és az okozatot. A karbantartást, a járműfelújításokat persze el kellene végezni, sőt, akár munkaerőt is lehetne toborozni, de ehhez ki kellene préselni a MÁV-csoportból a teljesítményt. Ez lenne a szakpolitikai feladat.

Amúgy olvasott-e már bárki olyan elemzést, amely kimutatja, hogy mennyi megtakarítást hoztak a 2007–2009-es vonalbezárások? Biztosan nem, hiszen nem hoztak semennyit. A szerencsétlen sorsú vonalakról szóló vitában könnyű megfeledkezni arról az egyszerű tényről, hogy a vasút mint közszolgáltatás önmagában veszteséges, így sokkal többet meg lehetne takarítani a Budapest–Szeged vonal bezárásával, mint amekkorát a 10 mellékvonaléval. Miért nem ezzel áll elő a közlekedési kormányzat? Az elégtelen szolgáltatási szintre hivatkozva valójában bármikor, bármilyen közszolgáltatás, akár a komplett közoktatás és az állami egészségügy is bezárható lenne.

A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!

Neked ajánljuk

A kutya mellett

A filmművészetben a Baran című, egyszerre realista és költői remekmű (Madzsid Madzsidi) jóvoltából csodálkozhatott rá a világ először az iráni afgán menekültek sorsára.

Iszony

Kegyetlen, utálatos film Veronika Franz és Severin Fiala legújabb munkája (ők a felelősek a 2014-es, hasonlóan bársonyos Jó éjt, anyu! című horrorért).

Elvis gyémánt félkrajcárja

  • - turcsányi -

Van a Hülye Járások Minisztériumának egy vígjátéki alosztálya, ott írták elő, hogy ha valaki el akarja kerülni a helyzetkomikumok – művészileg nyilván szerfelett alantas – eszköztárának használatát, hősét úgy kell járatnia (lehetőleg a medence partján), hogy a mozgása végig magán hordozza a szerepét.

Saját magány

A Comédie-Française évszázadok óta egyre bővülő, immár többezresre duzzadt repertoárjából most a klasszicista szerző modern köntösbe bújt, Guy Cassiers rendezésében újragondolt változatát hozták el Budapestre – pár hónappal a premier után.

Az én bilincsei

A Losoncról származó Koós Gábor (1986) a Képzőművészeti Egyetem grafikaszakán végzett, és még tanulmányai idején monumentális, több mint két méter magas munkáival lett ismert.

Kihaltunk volna

Ez az átfogó nőtörténeti mű nem Hatsepszut, az egyiptomi fáraónő, vagy Endehuanna, a sumér költőnő, és még csak nem is a vadászó férfi, gyűjtögető nő meséjével kezdődik, hanem egy mára kihalt, hüvelykujjnyi, rovarevő, tojásrakó, pocokszerű lénytől indulunk el, amely még a dinoszauruszok lába mellett osonva vadászott.

Alexandra, maradj velünk!

"Alexandra velünk marad. S velünk marad ez a gondolkodásmód, ez a tempó is. A mindenkin átgázoló gátlástalanság. Csak arra nincs garancia, hogy tényleg ilyen vicces lesz-e minden hasonló akciójuk, mint ez volt. Röhögés nélkül viszont nehéz lesz kihúzni akár csak egy évet is."