Ünnepi készülődés

Költözik a Közlekedési Múzeum

A veterán autókkal nem lehet mellényúlni. Legyen szó esküvőről, céges buliról vagy nemzetközi konferenciáról, a siker garantált, ha régi kocsival dobják fel.

De biztosra mehet az is, aki oldtimer-találkozót szervez; nem lehet bukni sem a trabantos felvonulással, sem a luxusautós Concours D’Elegance-szal, még a Moszkvics, illetve Zaporozsec klubok bolhapiacaira is tömegek kíváncsiak. A veterán autós találkozó általában népünnepély a nosztalgia jegyében. Tudományos-műszaki ismereteket a legritkább esetben közvetít, közlekedéstörténeti jelentősége lényegtelen. A hangsúly egyértelműen külsőségeken van, és szinte kizárólag a szórakoztató motívumok, a gyakran falunapos kulisszák dominálnak – nem véletlenül nevezik járműparádénak az efféle eseményeket.

Május 1-jén a Közlekedési Múzeum is old­timer-felvonulást szervezett, amelyen 250 privát veterán autó vett részt. A majálisként beharangozott eseményen Schneller Domonkos, a múzeum főigazgatója egy 1968-as évjáratú BMW motorkerékpárt vezetett.

Akkor még nem gondolta senki, hogy e könnyed rendezvény az Építési és Közlekedési Minisztérium alá tartozó múzeum jövőjét is jelképezheti. Alig két héttel a felvonulás után Lázár János egy vidéki kampányeseményen jelentette be, hogy a múzeumot Debrecenbe, az épülő BMW gyár közelébe költöztetné, július elején pedig a Népszavához is valahogy eljutott az a pályázati dokumentáció, amelyből már az derül ki, hogy Lázárék úgy tekintenek a Közlekedési Múzeumra, mint potenciális „élményfürdőre”, és nem úgy, mint országos gyűjtőkörű állami közintézményre.

125 év a lejtőn

Mielőtt megpróbálunk a jelenlegi abszurd helyzetre magyarázatot találni, érdemes megjegyezni, hogy a május 1-jei autós felvonulás apropója a Közlekedési Múzeum 125. évfordulójának megünnepelése lett volna, bár a nagy menetelésben pont arra nem jutott idő, hogy megemlékezzenek az intézmény múltjáról. Az évforduló tényén kívül szinte semmit nem tudhattunk meg a múzeum történetéről, ami egyebek mellett azért szomorú, mert végre lehetőség nyílott volna arra is, hogy méltóképp emlékezzenek meg az intézmény elfeledett alapítójáról, Banovits Kajetán MÁV-főtanácsosról (aki egy ideig a Magyar Labdarúgó Szövetségnek is elnöke volt). Banovits anno egymaga képes volt meggyőzni a kormányzati illetékeseket, hogy a magyar közlekedés reprezentatív millenniumi pavilonját a Városligetben ne bontsák le 1896 végén, hanem alakítsák át múzeumi célokra.

Az 1899. május 1-jén megnyílt Közlekedési Múzeum nemzetközi viszonylatban is egye­dül­álló volt, akkoriban ilyen jellegű állandó kiállítóhely alig volt a világon. Ám ahogy a világraszóló millenniumi földalatti vasút, úgy a Közlekedési Múzeum esetében is kizárólag a megnyitás tekinthető fényes eseménynek, a kibontakozás és a fejlődés elmaradt. A millenniumi csarnok kezdettől fogva szűknek bizonyult, s miután Banovits 1915-ben meghalt, a bővítés is lekerült a napirendről, a pavilont pedig többször is megpróbálták kisajátítani a Budapesti Nemzetközi Vásár számára. A ligeti épület sorsát végül az pecsételte meg, hogy 1944-ben súlyos bombatalálat érte – ezután több mint húsz évig nem volt állandó kiállítóhelye a hivatalosan továbbra is létező Közlekedési Múzeumnak.