Kedves Olvasónk!
A Sorköz sorozatában a Narancs régi, irodalmi, művészeti tárgyú cikkeinek legjavát bányásszuk elő lapunk archívumából.
Mit olvastunk és miért 5, 10, 20 évvel ezelőtt, és mit gondoltunk róla? Mi marad abból, amit mi írtunk (az újságba), és mi abból, amit más (az örökkévalóságnak)? Élje velünk újra a magyar írott kultúra közelmúltját!
Az alábbi remek cikk a Magyar Narancs 2015. július 2-i számában jelent meg.
Május elsején (2015-ben) jelentette be Tarlós István, hogy megint lesz villamos a Rákóczi úton, ha minden a tervek szerint halad, megszüntetésének 47. évfordulóján át is adhatják (végül nem lett, nem adták át – a szerk., 2024. 05. 24.). Ennek apropóján érdemes felidézni az 1972 előtti időket, amikor nemcsak a Rákóczi utat, de a Thököly utat, a Kossuth Lajos utcát és az Erzsébet hidat is sínek borították.
A történet az 1860-as évek végén kezdődött, amikor nemhogy Rákóczi út, de Budapest, sőt villamos sem létezett. 1868-ban, két évvel az első – a Nemzeti Múzeum és Újpest közötti – lóvasúti vonal megnyitása után, az üzemeltető Pesti Közúti Vaspálya Társaság elérkezettnek látta az időt a folytatásra. Elágazást építettek a mostani Astoriánál (a szálloda 1914-ben épült, előtte majd’ száz évig a Zrínyi kávéház és fogadó működött a helyén, Petőfi is itt szállt meg, ha komolyabb előlegre tett szert), a pálya egészen a Városligetig ért, igaz, akkor még Városerdőnek nevezték. És Kerepesi útnak hívták a Rákóczi utat, itt kocogott a vasút a mai Rottenbiller utcáig, ahol előbb balra, majd jobbra fordulva érkezett a végállomásra. Néhány hónappal később már a másik irányba (a Kerepesi temető felé) is indultak vonatok, egészen az 1867-ben átadott Józsefvárosi pályaudvarig.
Kerepesi kezdetek
Az akkori utasoknak persze egészen más élményben volt részük, mint akár csak a 30 évvel későbbieknek. Legfeljebb kisvárosinak mondható a környezet, ahol a lóvasút elhaladt: a Rókus-kórházat és -templomot leszámítva nem állt egyetlen olyan épület sem, amit ma is láthatnánk. Túlzás azt állítani, hogy a lóvasút lett volna a fejlődés záloga, ám az bizonyos, hogy egyre többen utaztak rajta, a vasúttársaság mégis csak 17 évvel később szánta rá magát, hogy továbbépítse. A pálya 1885-től az akkor még Csömörinek nevezett Thököly úton a Stefánia útig bővült, három évvel később pedig egy újfajta közlekedési eszköz lépett színre a Kerepesi úton, a helyi érdekű vasút.
1888. augusztus 12-én indult első útjára az időközben Budapesti Közúti Vaspálya Társaságra (BKVT) átkeresztelt cég gőzös vontatta szerelvénye előbb Cinkotáig, majd Csömörig, végül Gödöllőig. Végállomása Budapest újdonsült büszkesége, az 1883-ban átadott Központi (1892-től Keleti) pályaudvar érkezési oldalára esett és így is maradt egészen 1970-ig.
A Kerepesi út belső részén viszont 1897 végén megindultak a villamosok, két évvel később már a BKVT hat különböző járata haladt a szakaszon. Mivel akkor még nem számozták a járatokat, különböző színű tárcsákkal különböztették meg őket, a kék-fehér-kék csíkkal jelölt villamos például az Eskü (Március 15.) térről indult a rakparton a vásárcsarnokig, majd a Kiskörúton keresztül jutott el a még mindig nem létező Astoriához, aztán egy jobbkanyar után egészen Zuglóig. És ez csak az egyik volt a hat közül! Olyan gyakran jártak itt a villamosok, hogy fél-egy perc volt a követési idejük, vagyis elég volt egy apró műszaki hiba, hogy rögtön lebénuljon a forgalom. A Múzeum körúton kialakítottak egy kitérő vágányhálózatot is, hogy a Kiskörút mindkét irányból érkező, végül a Kerepesi útra kanyarodó villamosok számára legyen némi egérút, ha baj van.
De másféle bajok is voltak. Igaz, hogy a BKVT korabeli leiratában büszkén jegyezték fel, hogy „1897. év végével (…) Budapest közúti közlekedése nemcsak hogy európai színvonalon áll, de nagyon sok úgynevezett világvárost túlhaladott”, viszont a balesetek tekintetében is helytálló volt ez a kijelentés. A hülye gyalogosok miatt. „A lóvasút átalakításával előállott a villamos vonalakon a kezdet nehézségei, hogy t.i. (…) a kocsiutakon járó emberek is nehezen tudnak hozzászokni ahhoz, hogy a villamos üzemű vonalakon nem lehet úgy átjárni-kelni, mint a lóvasútnál lehetett” – írták, hozzátéve, hogy ezt „minden elővigyázati intézkedés ellenére is csak az idő javíthatja meg, illetve maga a nagy közönség, mely okulva a baleseteken, elővigyázatosabb leszen”. A századfordulón szinte minden jelentős budapesti útvonalon villamos ment, a szabályt erősítő kivételt a Kossuth Lajos utca jelentette, ami az Erzsébet híd 1903-as megépítéséig csak egy keskeny utca volt, ki sem ért a Dunáig. Igaz, hogy Zipernowsky Károly és Reymond-Schiller Lajos már 1895-ben, a kisföldalatti megépítése előtt előállt a Magyar Metropol Vasút tervével, amely a föld és a Duna alatt tette volna a Széna tér és a Keleti pályaudvar közötti utat, ám ez az „ős 2-es metró” épp a befolyásos villamostársaság miatt (is) csak álmodozás maradt. A főváros a tervet ugyanis szakvéleményezésre pont annak a BKVT-nek küldte el, amelynek legkevésbé állt érdekében a korszerűsítés. A társaság természetesen a legmesszebbmenőkig ellenezte a földalattit, bár 1897-ben kelt feljegyzésüket ezzel zárják: „Amennyiben fenti tiszteletteljes előterjesztésünk dacára a Metropol vasút vagy annak egyes része a tervezett vonalirányban mégis engedélyeztetnék, kérjük, hogy az engedélyes köteleztessék arra, hogy az összes vágány- és vezetékkeresztezések csatlakozása tekintetében velünk szerződést kössön.”
| ||
Az Erzsébet híd átadása után a BKVT-nek már komolyabb ellenféllel kellett szembenéznie, mint az álmodozó mérnökök. A konkurens Budapest Villamos Városi Vasút (BVVV) is hajtott az új híd villamoskoncessziójára. 11 évig tartott a kötélhúzás, közben nevezték el Rákóczi útnak a Kerepesi út Kiskörút–Keleti és Thökölynek a Csömöri út Keleti–Bosnyák tér közötti szakaszát, Baross térnek a Keleti pályaudvar környékét, hogy csak a legfontosabb utcanévváltozásokat említsük. A hídi közlekedés ügyében már nem volt ennyire rugalmas a főváros, és végül olyan döntést hozott, hogy kár volt több mint tíz évig várni rá: mindkét társaság villamosai felmehetnek a hídra. Erre először 1914. augusztus 12-én került sor, a BKVT 75-ös jelzésű (a járatok számozását 1910-ben vezették be) villamosa volt az első, amit az elképesztő távot (Városliget–Rottenbiller utca–Rákóczi út–Károly körút–Szabadság tér–Margit híd–Budai rakpart–Ferenc József híd–Vámház körút–Rákóczi út–Thököly út–Városliget) teljesítő 15-ös és 17-es követett, majd a BVVV 44-es jelzésű villamosa, amelynek a Rácfürdőnél volt a végállomása. A 44-es egészen a Népligetig járt – de véletlenül sem mehetett a Rákóczi vagy a Thököly útra… Ott ugyanis az alábbi BKVT-járatoké volt a pálya: 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 35, 65, 67, 69, 75, és ez még akkor is több a soknál, ha a körforgalmat teljesítő villamosoknál külön számozták a keletről nyugatra, illetve nyugatról keletre haladó kocsikat, így a 15-ös és a 17-es, a 21-es és a 23-as, illetve a 25-ös és a 27-es ugyanazon a vonalon haladt, csak ellenkező irányba. Nem csoda, hogy akkoriban a környékről legfeljebb éjjel lehetett olyan felvételt készíteni, amelyen nincs legalább három villamosszerelvény.
Rendszerváltások
Ahogy az Erzsébet hídi huzavona is mutatja, a budapesti villamos hőskorát a két nagy társaság versengése határozta meg. Ennek köszönhetően a századfordulón az egymástól pár méterre lévő utcákban is sínt fektettek, pár éven belül szó szerint behálózták a belvárost a villamospályák, noha ennyi villamosra nem is volt szükség. Elsőként az első világháború után alapított, immár fővárosi tulajdonban lévő Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) igyekezett gazdaságosabbá tenni az addigi tobzódást. Nemcsak a kis utcákból száműzték a villamosokat, de a korábbi, szinte egész Budapestet bejáró körjáratokat is megszüntették, leggyakrabban úgy, hogy egy járatból kettőt csináltak, így mindjárt dupla bevételt is hozott. De az efféle intézkedések csak csekély mértékben érintették a Rákóczi úti forgalmat, ott továbbra is egymásba értek a szerelvények csúcsforgalom idején. És ha ehhez még hozzátesszük a nagyobb kereszteződéseket, csomópontokat, olyan kaotikus látványt tessék elképzelni, ami mostani fejjel meghaladná a fantáziánkat. Igaz, hogy 1930-ban megszüntették a kiskörúti leágazást, viszont a Blaha Lujza téren egészen 1941-ig nem ért véget a pálya a Népszínház utcában. A villamos átment a Körúton, elhaladt a régi Nemzeti Színház mellett, majd a Stáhly utca felől kerülte meg a Rókus-kórházat. Végül a Rákóczi úton is átment, és a Nyár utcából jutott ki a Klauzál térre.
A másik kaotikus helyszín a Baross tér volt, itt volt ugyanis a gyűjtőhelye a Zuglóból (Thököly út), Kőbányáról (Fiumei út) érkező villamosoknak, de (mivel nem voltak még trolik) jó pár villamos Külső-Erzsébetváros felől támadott. Még 1930-ban, a BSZKRT nagy racionalizálási akciója után is 12 különböző viszonylatnak volt a végállomása, vagy haladt át a Keleti pályaudvarnál, pedig ekkor már rég nem voltak körforgalmas járatpárok!
| ||
A látványnak sem utolsó villamosparádé a második világháború után ért véget, az újjáépítést követően egy sor pályát megszüntettek, hamarosan trolik bukkantak fel a Keleti környékén, megszűnt a villamosok keresztbe haladása is a pályaudvar előtt. Az Erzsébet híd megsemmisítése miatt a budai járatok csak a Március 15-e téren kialakított ideiglenes végállomásig mentek – 19 évig. Fejlesztések szóba se jöhettek, 1949-től a tömegközlekedésre szánt pénz javát épp a Rákóczi út alatt is zajló metróépítkezésbe ölték, arról viszont senki nem beszélt, hogy a metró megnyitásával a villamosoknak is el kell tűnniük. Hogy eleinte senki nem akarta megszüntetni a villamosokat, jól mutatja, hogy az 1964-ben átadott új Erzsébet hídon teljesen evidens volt a villamosok jelenléte. Sőt
1970-ben, amikor felavatták a 2-es metró első szakaszát (Örs vezér tere–Deák tér), még öt járat átment a hídon: a 19-esnek Kelenföldön, a 44-esnek a Moszkva téren, a 60-asnak a Csörsz utcában, a 67-esnek a Szarvas téren, a 68-asnak pedig a Móricz Zsigmond körtéren volt a végállomása. Mindegyik a Keleti felől érkezett.
Kelemen János A budapesti metró története című kötete a metró átadásával egy időben jelent meg, a szerző szerint „a kelet–nyugati vonal belépésekor villamos pályák megszüntetésére egyelőre nem kerülhet sor”. Aztán mégis sor került. Amikor 1972 karácsonyán átadták a teljes vonalat, megkezdődött a nagy villamosvonalak felszámolása, elsőként épp a Rákóczi úton. 1973 elején a járókelőket már a kétszer három sávos úttest látványa, a szinte percenként közlekedő piros, akkor még 107-es számmal jelzett BKV-gyorsbusz fogadta. „A villamosközlekedés megszüntetése tehát korántsem bénította meg a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca forgalmát; ellenkezőleg, gyorsabbá, lendületesebbé tette. S ha a kezdeti nehézségeket a metró és az autóbusz-üzemegység dolgozói leküzdik, egy év múlva már a legkonzervatívabb utasoknak sem fog hiányozni a villamoscsörömpölés a Rákóczi útról” – írta a BKV üzemi lapja január 11-én, aki pedig mégis „villamoscsörömpölést” akart hallani, mehetett a Keleti elé, ahol a megmaradt két Thököly úti villamosnak, a 44-esnek és 67-esnek épült új végállomás. A 44-es 1995. december 24-én, a 67-es 1997. március 10-én közlekedett utoljára.
Most azt ígérik, hogy szinte mindent visszacsinálnak, sőt, ott is pálya épülne, ahol eddig soha. A tervek szerint az Astoria és Újpalota között járna az új villamos, a Rákóczi, a Thököly, a Csömöri úton, illetve a Drégelyvár és Nyírpalota utcán érkezne a Szilas-pataknál lévő végállomására. Újból indulna a 67-es is, ami a Thököly útról egykor a Mexikóira kanyarodott, majd ment tovább Pestújhelyre. Tarlós István még május elsején, egy tévényilatkozatában elmondta, hogy a villamos 2019 előtt elindul. Hisszük, ha látjuk.
