Interjú

„Hímes tojásnak számítanak”

Déry Attila hajótervező

  • Berecz Diána
  • 2018. július 14.

Sport

A Flaar hajóépítő műhely a balatoni versenyvitorlázást meghatározó, high-tech anyagokból készülő hajóiról vált ismertté. A műhely egyik alapítójával, a hajók tervezőjével beszélgettünk.

Magyar Narancs: Garázscégként indultatok, majdhogynem szó szerint.

Déry Attila: Tizenegy éve Budakeszin kezdtünk el dolgozni a szüleim garázsában. Még jóval a cégalapítás előtt építettem saját kezűleg egy hajót, ez amolyan ösztönös tanulási folyamat volt. Ma két műhelyünk van, az etyeki és a paloznaki. Fele-fele arányban építünk hajót és végzünk egyéb ipari munkát, gyártunk például orvosiműszer-burkolatokat, karbon robotkarokat, szerszámokat. Itt, Paloznakon folyik a hajóépítés, Etyeken pedig minden egyéb. A hajógyártás a szerelem, de sokszor úgy látjuk, hogy könnyebb a megélhetés az egyéb ipari munkák végzésével. Már a vállalkozás elindításakor felfedeztük, hogy nem a sokadik túrahajógyártónak kell lennünk, mi céltudatosan a versenyvitorlásokra akartunk ráállni, és az úgymond high-tech irányt vinni. A hajók tervezésében az alapkoncepció tőlem jön, Mezey Zoltán, az alapítótársam pedig a polimer kompozit anyagok szakértője, ő a méretezéssel foglalkozik.

MN: Mit fed ez a high-tech irány?

DA: Jellemzően a szénszálból (karbonból), epoxigyantából valamilyen vákuumtechnológiával épülő, szendvicsszerkezetű hajókat nevezik így. Ezek általában minimális komforttal rendelkeznek, a funkció, a sebesség és a minimális súly a meghatározó a tervezésnél.

MN: Miben más a Balatonra versenyvitorlást csinálni, mint más tavakra?

DA: Más tavakhoz képest a Balatonnál két fontos tényező van; az egyik, hogy kimondottan gyenge szeles tó, olyan hajót kell tehát építeni, ami gyenge szélben kimagaslóan jól tud menni. A másik pedig a hullámzás; a Balaton sekély vize elég különleges hullámokat eredményez. Például a Garda-tóról a maga 300 méteres vízmélységével sokan azt hiszik, hogy sokkal vadabb víz. Sokkal magasabbak ugyan a hullámai, de ott inkább tengeri jellegű hullámzás alakul ki, hosszú lapos hullámokkal. A Balatonon ehhez képest hegyes, sűrű hullámzás jellemző, ami befolyásolja az ide készülő hajótest formáját.

MN: Mostanában melyik hajótípus van divatban?

DA: Mostanában a szárnyashajók terjednek, és sokan azt gondolják, hogy ha a túrahajót is felszerelik szárnyakkal, akkor majd az is működni fog. Ilyenkor el kell magyaráznunk, hogy ez miért fizikai képtelenség. A kliens rendszerint elszomorodik, de annak azért örül, hogy nem dobta ki a pénzét az ablakon. Mert sajnos van, ahol ezt nem mondják meg neki.

MN: A kompozit anyagokat nem lehet reciklálni. Folyik erről a szakmán belül diskurzus?

DA: Azokat az anyagokat, amelyekből mi építünk hajókat, valóban nem lehet újrahasznosítani, de a tömeggyártott poliészteres, üvegszálas műanyag hajókat sem lehet. Mi nagyon könnyű hajókat csinálunk, ami lényegesen kevesebb alapanyag felhasználását teszi szükségessé. Hajóink tömege eltörpül a nagy gyártók termékeihez képest, azok tömegesen készítik a 3–12 tonnás hajókat ebben a mérettartományban. Nálunk a 8 méteres versenyhajó kompletten 800 kiló, a kicsi pedig 200 kiló.

MN: Ma miből van a legtöbb balatoni hajó?

DA: Az új hajók 95 százalékban műanyag hajók. A fahajót ma már a hajóstársadalmon belül is leginkább csak a legfelső réteg engedheti meg magának, szuperluxus dolog lett. Aki most fából vitorlást építtet magának, az két-háromszor annyit fog fizetni, mint egy műanyag hajóért, és a vásárlást követően is, minden évben sokkal több időt, energiát és pénzt kell a hajójába fektetni. A Balatonon egész komoly fahajópark volt, ám ezek jórészt tönkrementek vagy tönkrementek volna, ha nem kerül sor a nagy felújításokra. Van a tavon három 75-ös cirkáló, ezek a legnagyobb klasszikus favitorlások a Balatonon. A felújításuk során szinte semmi sem maradt meg az eredetiből.

MN: Milyen élettartamra készülnek a műanyag hajók?

DA: Ezek a műanyag hajók 50–60 évig használhatók maradnak. Azt azonban nehéz megmondani, hogy amik most beözönlenek az országba, azok is üzemben lesznek-e 50–60 évig. A ’80-as években vízre került műanyag hajók még nagyrészt megvannak. A versenyhajókat könnyebb tönkretenni, azok határterületeken mozognak, a túrahajók úgy vannak megépítve, hogyha neki is mész a mólónak, vagy fennakadsz vele, akkor sem lesz sok baja. A mi versenyhajóink ehhez képest hímes tojásnak számítanak. Rendeltetésszerű használat esetén nagyon erősek és merevek, de ha valaki dodzsemezésbe kezd velük, akkor azért folyamatos törődést igényelnek. Ez Forma–1-es kategória, ezek a hajók versenyzésre lettek kialakítva, ha valaki egy kicsit is nem vigyáz rájuk, akkor törnek.

MN: Mennyi vitorlás kerülhet a Balatonra?

DA: Pontos számot nem tudok, de a nyugat-európai tavakhoz képest a balatoni vízfelülethez mérve viszonylag kevés hajó van még, és az nagyon jó, hogy nem engedték eddig a motorcsónakázást. Kedvtelési célra, belső égésű motoros hajót nem szabad használni a Balatonon. Elektromotorost használhatsz, illetve az egyesületek használhatnak belsőégésűt is. Terjednek azok az elektromotoros hajók, amelyekkel akár 70–80 km/h-val lehet száguldozni, ez szerintem idővel szabályozásra szorul. Nincs arra szüksége a Balatonnak, hogy bárki is ennyivel közlekedjen. Ha valaki száguldozni szeretne, inkább szörffel menjen, ha tud. Azt, hogy még mennyi hajó lesz itt, a kikötőhelyek fogják meghatározni. Most azt lehet látni, hogy nagyon is megéri kikötőt építeni, mert pillanatok alatt feltöltenek bármennyi helyet, annak ellenére, hogy az árak is kezdenek elszabadulni. Azokban a kikötőkben, amelyeket én ismerek, mind várólisták vannak a kikötőhelyekre.

MN: Változott valami a balatoni hajóséletben az elmúlt években?

DA: Sokan vesznek nyaraló helyett vagy csupán presztízsből nagyobb méretű túra-vitorláshajót, és azon laknak. Ez most egy trend. És elég sok külföldön gyártott, használt túrahajó jön be az országba, mert sokkal olcsóbbak. Azért is vannak még életben ezek a ’80-as években gyártott hajók, mert van az a réteg, amelyik nagyon szeretne vízre menni, de kevés pénze van, viszont ezek a még épphogy működőképes hajók viszonylag olcsón megvehetők. Erre nincs alternatíva a magyar piacon.

MN: Garázsban kezdted a hajóépítést. Ma fel lehet építeni egy korszerű hajót a sufniban?

DA: Egy high-tech karbon versenyhajó építéséhez sokkal inkább szaktudás és rengeteg – igen precíz – munka szükséges, mintsem különleges technikai adottságok. Természetesen minél jobbak a körülmények, annál biztosabb és hatékonyabb a munka. A gépek, berendezések sokkal könnyebbé teszik az egész folyamatot. Például ma már el sem tudom képzelni, hogyan tudtunk dolgozni nagy méretű CNC-marógép nélkül – ez az eszköz ma már elengedhetetlen a formakészítéshez. Vannak olyan tervezők, akik viszonylag egyszerűen építhető hajók terveit árusítják, azok megépítése nem igényel mérnöki szaktudást, hobbiépítőknek készülnek. Meg lehet venni a tervet és akár néhány legyártott elemet is. Vannak jó példák Magyarországon is, hogy házilag vagy kalákában építenek hajót, de az nem high-tech versenyhajó. Aki ebben a kompozitos szakmában azt gondolja, hogy majd megoldja sokkal olcsóbban, „okosban”, az valószínűleg nem gondol a sok apró részletre, pedig ott rengeteg buktató van.

MN: Tengeri hajót csináltatok már?

DA: Úgy nem, hogy itt megépült volna egy hajó egészben, de társtervezője vagyok Fa Nándor Spirit of Hungary nevű tengeri hajójának, illetve tavaly jelöltek minket az év Európai Jachtja díjra a Flaar M 37-tel. Ennek a prototípusát nem mi építettük meg, de én terveztem, és az már egy tengeri használatra is tökéletesen alkalmas hajó. A kisebb hajóink is használhatók tengeren is, a Flaar 18-as például remekül alkalmas partközeli vitorlázásra.

MN: Mi lett a legelső hajóddal?

DA: Az első működő hajómat eladtam, a Velencei-tavon van, azóta is tök jó.

Figyelmébe ajánljuk

Szálldogálni finoman

Úgy hírlik, a magyar könyvpiacon újabban az a mű életképes, amelyik előhúz egy másik nyuszit egy másik kalapból. A szórakoztatás birodalmában trónfosztott lett a könyv, az audiovizuális tartalom átvette a világuralmat. Ma tehát a szerző a márka, műve pedig a reklámajándék: bögre, póló, matrica a kisbuszon. 

Ja, ezt láttam már moziban

Dargay Attila ikonikus alkotója volt a világszínvonalú magyar animációs filmnek. A Vukot az is ismeri, aki nem olvasta Fekete István regényét, de tévésorozatain (Pom Pom meséi, A nagy ho-ho-horgász stb.) generációk nőttek fel, halála után díjat neveztek el róla. Dédelgetett terve volt Vörösmarty klasszikusának megfilmesítése. 

Desperados Waiting for the Train

  • - turcsányi -

Az a film, amelyikben nem szerepel vonat, nos, bakfitty. S még az a film is csak határeset lehet, amelyikben szerepel vonat, de nem rabolják, térítik vagy tüntetik el. Vannak a pótfilmek, amelyekben a vonatot buszra, tengerjáróra, repülőgépre, autóra/motorra, egészen fapados esetben pedig kerékpárra cserélik (mindegyikre tudnánk több példát is hozni). 

Lentiből a világot

Nézőként már hozzászoktunk az előadások előtt kivetített reklámokhoz, így a helyünket keresve nem is biztos, hogy azonnal feltűnik: itt a reklám már maga az előadás. Kicsit ismerős az a magabiztosan mosolygó kiskosztümös nő ott a képen, dr. Benczés Ágnes Judit PhD, MBA, coach, csak olyan művien tökéletesre retusálták, kétszer is meg kell nézni, hogy az ember felismerje benne Ónodi Esztert.

Crescendo úr

A Semiramis-nyitánnyal kezdődött koncert, és a babiloni királynőről szóló opera szimfonikus bombákkal megtűzdelt bevezetője rögtön megalapozta az este hangulatát. Szépen adta egymásnak a dallamokat a klarinét, a fuvola, a pikoló, a jellegzetes kürttéma is könnyed fesztelenségét domborította Rossini zenéjének, akit a maga korában Signore Crescendónak gúnyoltak nagy ívű zenekari hegymászásai okán. A Danubia Zenekarra a zárlatban is ilyen crescendo várt.

A miniszter titkos vágya

Jövőre lesz tíz éve, hogy Lázár János a kormányinfón közölte, megépül a balatoni körvasút abból az 1100 milliárd forintból, amit a kormány vasútfejlesztésekre szán. A projektnek 2023-ban kellett volna befejeződnie, és egy ideig a gyanús jelek mellett is úgy tűnt, hogy minden a tervek szerint alakul: 2021. június 18-án átadták az észak-balatoni vasútvonal Szabadbattyán és Balatonfüred közötti 55 kilométeres, villamosított szakaszát.

Ahol mindenki nyer

Orbán Viktor magyar miniszterelnök hétfőn baráti látogatáson tartózkodott a szomszédos Szlovákiában, ahol tárgyalásokat folytatott Robert Fico miniszterelnökkel és Peter Pellegrini államfővel. Hogy miről tárgyaltak, arról sok okosságot nem lehetett megtudni, az államfő hivatala nem adott ki közleményt, posztoltak egy kényszeredett fotót és lapoztak; a miniszterelnök, Orbán „régi barátja” ennél egy fokkal udvariasabbnak bizonyult, amikor valamiféle memorandumot írt alá vendégével; annak nagyjából annyi volt a veleje, hogy Fico és Orbán matadorok, és reményeik szerint még sokáig azok is maradnak (Robert Fico szíves közlése).

„Inkább magamat választom”

A Budaörsi Latinovits Színház fiatal színésze a versenysport helyett végül a színház mellett döntött, és ebben nagy szerepe volt Takács Vera televíziós szerkesztőnek, rendezőnek is. Bár jelentős színházi és ismert filmes szerepek is kötődnek hozzá, azért felmerülnek számára a színház mellett más opciók is.

Az irgalom atyja

Megosztott egyházat és félig megkezdett reformokat hagyott maga után, de olyan mintát kínált a jövő egyházfőinek, amely nemcsak a katolikusoknak, hanem a világiaknak is rokonszenves lehet. Ügyesebb politikus és élesebb nyelvű gondolkodó volt, mint sejtenénk.