Az ötvenes évek közepén az Ikarus már tekintélyes szocialista nagyüzemnek számított, kapacitása azonban elégtelen volt az egyébként is alulfinanszírozott fővárosi tömegközlekedés gondjainak enyhítésére. Pedig addigra nyilvánvalóvá vált, hogy a háború előtt inkább villamosozó Budapesten az autóbuszoké a jövő: 1953-ban leállt a metróépítkezés, a csodafegyverként emlegetett trolihálózat nem abban az ütemben fejlődött, ahogy korábban elképzelték, a villamosok átlagéletkora 40 év körül járt. "Ahhoz, hogy a szocializmus felé haladhassunk, hogy biztosítani tudjuk a hatalmasan növő utazási szükséglet kielégítését, első feladatként áll előttünk és népgazdaságunk előtt is, a járműállomány fokozott növelése" - írták 1951-ben, még a fővárosi buszvezetők kollektív szerződésében (!) is, ám ez csupán ugyanolyan szemfényvesztés volt, mint az, hogy "jelentős eredményként" könyvelték el, hogy a változatlan körülmények közepette emelkedett az utasok száma. (Ennek legfeljebb annyiban volt jelentősége, hogy 1953-ban már többször előfordult, hogy az utasok maguk vették kézbe az irányítást: egyszerűen megverték a kalauzt vagy a buszvezetőt a hosszas várakozás után.) Noha mindenki tudta, hogy kielégítő megoldást csak új járművek beszerzése jelentene, a tehetetlen szakemberek jobb híján "tudományos" magyarázatokkal álltak elő. Egy 1954-es hévízi közlekedési ankét egyik küldöttje például ezt javasolta: "Az első teendő volna a nagyvállalatokat, amelyek a főváros minden pontján tartanak fenn sok dolgozót foglalkoztató üzemeket, arra rábírni, hogy alkalmazottaikat lehetőleg lakóhelyükhöz közeli üzemeikben foglalkoztassák."
Nemcsak a forgalomban lévő buszok alacsony száma okozott problémát, hanem az is, hogy a korai Ikarus típusok kisméretűek voltak, ráadásul évi 75-80ezer kilométert futottak. A zsúfoltságon eleinte pótkocsis buszokkal próbáltak enyhíteni. 1954 októberében jelent meg az első ilyen konstrukció, de csakhamar bebizonyosodott, hogy teljesen alkalmatlan a belvárosi közlekedésre. Ennek ellenére a pótkocsi-program 1959-ig tartott. Több mint hetvenet a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban építettek, negyvenet viszont a BKV buszos jogelődje, a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) Gyömrői úti főműhelyében hoztak össze, selejt-buszokból. Igaz, hogy e barkácsolásnak nem sok értelme volt - az ún. "nyerges vontatós üzemet" már 1964-ben megszüntették -, de hiábavalónak se mondanánk, ugyanis a főműhely kollektívája e pótkocsikkal azt bizonyította, hogy a szerelésnél kreatívabb feladatokat is el tud végezni.
Igaz, hogy csuklós busszal már a húszas évek óta világszerte kísérleteztek, de évtizedekkel később is még csak prototípusként létezett egy-két példány. A FAÜ illetékesei mégis úgy vélték, hogy ez lehet a jövő autóbusza, és miután az Ikarusnál ajtót mutattak ötletüknek, szükség szülte kényszerből a főműhely embereit, Rózsa László műszaki vezetőt, Lassú Gábor üzemvezetőt és a mindössze 25 éves Színi Béla mérnököt bízták meg, hogy gyorsan "csináljanak" egy ilyen járművet. Rózsáék 1960 tavaszán kapták a feladatot, és valószínűleg ők sem gondolták, hogy néhány hónap múlva már a menetrend szerinti forgalomban látják viszont kreatúrájukat, pedig ez történt. A szakemberek két autóbusz - egy Ikarus 60-as és egy Tr 5-ös -, valamint a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiből ismerős, ún. "golyóskoszorús zsámoly" felhasználásával rekordidő alatt terveztek olyan buszt, amit voltaképp csak össze kellett rakni, és máris forgalomba állhatott. A majd' 16 méter hosszú, több mint 130 férőhelyes buszt az 1-es járaton, a Kosztolányi Dezső tér és a Hősök tere közt állították forgalomba, de mivel az Ikarus a nyilvánvaló siker ellenére sem akart a témával foglalkozni, a főváros vezetése úgy döntött, hogy a FAÜ főműhelyében hoz létre egy gyártósort, "alapanyagként" pedig az amúgy is selejtezésre váró buszokat használják fel. 1961-ben negyvenkilenc, 1967-ig pedig további 237 csuklós buszt "barkácsoltak" saját részre, de készültek itt csuklós trolik és távolsági buszok is. Az ún. "házi csuklósok" a hetvenes évek közepéig közlekedtek Budapesten - akkor végleg kiszorították őket az Ikarus 1964 óta sorozatban gyártott csuklós buszai. Ami ötven évvel ezelőtt a legnagyobb szenzáció volt, ma a leghétköznapibb látvány, ám lehetséges, hogy ha a FAÜ 1960-ban nem vág neki az "ismeretlennek", ma Budapesten is emeletes buszok járnának. A csuklós busz értelmét még jóval azután is megkérdőjelezték, hogy bevált a budapesti forgalomban. "A metropolisok lassanként elviselhetetlen közlekedési csődje rá fogja kényszeríteni az illetékeseket, hogy a zsúfolásig megtelt úttestek felületével takarékoskodjanak, aminek nem az a megoldása, hogy 17 méteres csuklós buszokat kezdjenek építeni és használni, hanem az ugyanolyan utaslétszámot szállítani képes emeletes buszokat, melyek semmilyen tekintetben nem állnak hátrább, mint a csuklós megoldások. Nem a horizontális, hanem a vertikális terjeszkedés a cél, és egyben a lehetőség is addig, míg vagy új városok nem épülnek, vagy a meglévőket nem alakítgatják át nagyobb forgalomra" - írta például a hazai buszexportőr, a MOGÜRT szakértője 1964-ben, és nyilván nem a levegőbe beszélt.
- legát -
(Az első hazai csuklós busz forgalomba állításának 50. évfordulójára emlékkiállítás nyílt a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban)
