"Dodókám, megvan a helyszín, ahol a Kovács Lajos ki tudna jönni hugyálni jégeralsóban azután, hogy megerőszakolta a Tóth Orsit! Basszus, ez jobb, mint Románia! És az a legjobb, hogy nincs semmi antikolás, mint a Tarr Bélánál. Ez úgy mai, hogy tegnapi, ha érted, miről beszélek. Apám, ha meglátod azt a hombárt, amit most épp látok, le fogod szarni a lábad! Te! Mi lenne, ha beültetnénk oda a Hobót Deák Bill-lel? Csak úgy, brahiból... A francokat Ukrajnában, itt Pesten, a Csömöri úti felüljárótól balra!"
Bokáig állunk az olajos sárban, és ha már stábot nem látunk, beérjük egy forgatási helyszínt kereső, mobiltelefonba ordító magyar filmrendező képzelt alakjával. Köpésre vagyunk a XVI. kerület halmozottan "polgári" kertvárosától, egy másikra a Füredi úti lakótelep tornyaitól. Az elénk táruló látvány tényleg hatásvadász. Úgy tűnik, békésen megfér egymás mellett a vadnyugatot idéző ácsolt raktár és a málló homlokzatú állomásépület, a vasutaslakhatás jellegzetes kellékeivel, parabolaantennával, házi készítésű fémkerítéssel. Lefogadnánk, ha pár héttel később jövünk, a muskátli sem hiányozna az ablakból. Meg a száradó ruhák. Az utasellátásnak azonban nyoma sincs, ahogyan utasoknak sem.
Körmagyar
Miként az S-Bahnnal Berlint, valaha Budapestet is körbe lehetett utazni vonattal. A német rokonnal nagyjából egy időben, az 1800-as évek végén létesült budapesti körvasút azonban sohasem futott be a Ringbahnhoz hasonló karriert, és nemcsak azért, mert bizonyos szakaszán voltaképpen "bent", a városban - Margit körút - haladt, és talán sohasem közlekedett olyan vonat a pályáján, ami egyszer is körbejárt volna. A teljes körvasút tulajdonképpen csak elvben létezett: A Déli pályaudvarról "indult", a Vérmezőn és a Margit körúton keresztül jutott el a szentendrei HÉV vonalára, majd az óbudai gázgyárnál "kanyarodott fel" az újpesti vasúti hídra. Innen a MÁV esztergomi vonalán "érkezett" a Nyugatiba, majd Rákosrendezőn és Kőbánya felsőn át a Keletibe. Ezt követően a Ferencvárost érintve a Déli összekötő vasúti hídon jutott vissza Budára, Kelenföldre, majd újra a Délibe. Személyforgalomról szó sem volt, a vasút a kör mentén lévő gyárak és üzemek (a Margit körúton is!) kiszolgálása végett jött létre.
A dörzsöltebbeknek bizonyára feltűnt, hogy a körvasút kialakításánál tulajdonképpen "hozott" anyagból - szentendrei, esztergomi, bécsi, székesfehérvári vonal - dolgoztak, és szinte kizárólag a Nyugati és Keleti közötti szakasz volt az, amit valóban építeni kellett. És bár az 1892-ben átadott szakaszon több új vasútállomást felavattak, kezdetben itt is csak teherforgalom volt. A rákosszentmihályi állomás is ekkor létesült, bár 1892-ben még Pusztaszentmihálynak hívták, és csupán egy bakterház állt a helyén. A ma is látható állomás csak évtizedekkel később épült - Pusztaszentmihálynak addigra már nemcsak a neve változott Rákosszentmihályra, de - évtizedes huzavona után - már önálló községként szerepelt a településjegyzékben.
Szabadságharc lóvasúttal
A XIX. század végén a Budapest környéki településeken függetlenségi mozgalmak sora bontakozott ki. Míg Pestújhely Rákospalotától, Rákosliget Rákoscsabától próbált elszakadni, Pusztaszentmihály a cinkotai "elnyomókkal" szemben vívta küzdelmét - igaz, nem az utcán, fegyverrel, hanem szónoklatok és beadványok formájában a helyi közgyűlés keretein belül.
A szembenállás hátterében egy bűvös szó, a parcellázás, pontosabban az ezt követő fejlődés. Míg 1848-ban Szentmihály valóban csak egy közepes méretű puszta volt Cinkota határában, húsz évvel később már 108 nyaraló büszke tulajdonosa töltötte itt szabad idejét, és hamarosan felfedezte magának a szolgáltatóipar is. A környék népszerűségét nagyban befolyásolta, hogy 1887-ben megjelent a tömegközlekedés. Ekkor adták át a Budapest-Cinkota HÉV-vonalat, melynek egyik megállója - József főherceg telep (a mai Nagyicce) - már kifejezetten a szentmihályiak kedvéért létesült. Az 1890-es évek elejére már egy kimondottan városias negyed jött létre "közigazgatásilag" az inkább alföldi községre emlékeztető Cinkotán belül, így hát nem csoda, hogy a Szentmihályon élő - főleg pesti, és némi befolyással rendelkező - polgárok úgy vélték, hogy maguk könnyebben boldogulnának. Már 1889-ben felerősödtek a közgyűlésben azok a hangok, melyek Pusztaszentmihály elszakadását javasolták, de a függetlenség napja még hosszú ideig nem jött el. Jobb híján, a pusztaszentmihályi lokálpatrióta "kemény mag" úgy tett, mintha falujuk (kertvárosuk?) önálló lenne, a borítékra még véletlenül sem kerülhetett Cinkota felirat, 1893-ban pedig megindult az első, immár nevében is a települést emlegető társaság, a Puszta-Szentmihályi Közúti Vasút Rt. lóvasúti járata, bár a nagy közlekedési cégeket idéző név mögött egy végtelenül naiv, ámde kétségtelenül hatékony magánvállalkozás állt: a három lóval és három kocsival, 2,8 kilométeres keskeny nyomtávú pályán működő társaság a HÉV-állomásig szállította utasait. A nemes cél érdekében a vállalat vezetősége nem vett fel fizetést, időnként az igazgató is fölült a bakra, így demonstrálva valamiféle "közösségi élményt", amiből egyébként is kijutott az utasoknak. Előfordult, hogy menet közben döglött meg az egyik ló, a menetrendet azonban tartani kellett, ezért három utas vontatta be a kocsit a végállomásra.
A lóvasúttal szinte egy időben átadott MÁV-állomás azonban mintha elkerülte volna a "városatyák" figyelmét. Igaz, hogy az még távolabb volt a központtól, mint a nagyiccei HÉV, ám egy pár kilométeres lóvasútfejlesztéssel máris gyorsabban eljuthattak volna a Keleti pályaudvarra (akkoriban a cinkotai HÉV végállomása is itt volt), ráadásként pedig a Nyugatiba is. Valószínű, hogy a körvasút menti településekkel (Pestújhely, Rákospalota) összefogva érdemes lett volna a MÁV-nál kopogtatni a személyközlekedés bevezetését sürgetve, de a szentmihályiak inkább azért lobbiztak - sikerrel -, hogy HÉV-szárnyvonal létesüljön 1902-ben önállóvá vált településükön, amit egyébként két évvel hamarabb kereszteltek át Rákosszentmihályra. A nagyiccei elágazást 1911-ben adták át, a lóvasút 1913-ig közlekedett - utolsó két évében teljesen fölöslegesen.
Érdekesség, hogy a körvasúti személyforgalom (persze csak a Nyugati és a Keleti között) épp a gazdasági válság évében, 1929-ben indult meg, és bár ugyanekkor megjelent az első rákosszentmihályi buszjárat is, a MÁV döntése olyan váratlanul érte a település vezetését, hogy az állomásra vezető utat és az út menti közvilágítást csak három évvel később adták át. A visszaemlékezések szerint addig valóságos "emberkaravánok" bukdácsoltak a hajnali töksötétben az állomás felé, mivel a "nagyvasút" nemcsak gyorsabb volt a HÉV-nél, de lényegesen olcsóbb is, épp feleannyi.
Majd az S-Bahn
Ám hiába a népszerűség, a második világháborút követően a személyforgalom ismét megszűnt, és hamarosan Rákosszentmihályra is hasonló sors várt. 1950-ben Sashalommal, Mátyásfölddel és Cinkotával együtt kikiáltották Nagy-Budapest XVI. kerületének, majd ötven évvel később, miután a környék ipara és Rákosrendező pályaudvar eljelentéktelenedett, az addig valóban sűrű teherforgalom is megcsappant. Ennek - és a látottak - ellenére Rákosszentmihály állomáson a mai napig van forgalmi szolgálat, sőt azok a nemzetközi vonatok, amelyek a Keleti pályaudvarról indulnak a párkányi határ felé, erre húznak el.
Néha még az is előfordul, hogy az utasok itt lépnek Budapest földjére: legutóbb tavaly decemberben, amikor a Keleti váltói befagytak, a Berlinből érkező "Metropol EuroNight" utasai számára Rákosszentmihály volt a végállomás. Az intézkedő kalauz bizonyára nem akarta provokálni őket még azzal, hogy akad az asztalfiókban olyan távlati terv, mely a 2020-as években már itt is az S-Bahnhoz hasonló vonatok közlekedésével számol. Inkább csak megpróbálta elmagyarázni, hogy a szomszédból indul a 92-es busz, ami ugyan az esti órákban elég ritkán jár, viszont tíz perc alatt a gödöllői HÉV mátyásföldi állomására ér. Onnan pedig már csak pár megálló az Örs vezér tere, ahonnan a metró indul. Ha szerencséjük van, egy óra alatt a Keletibe érnek. Hasonlóan, mint a környék lakói.
