Állomásról állomásra LVI.

Élményvonatozás

Pörböly

  • - legát -
  • 2017.09.30 16:08

Tranzit

A Gemenc bejáratánál kisvasúti nagyhatalomba botlik az ember, de ennél többet is kínál a település; a lokálpatriotizmus szép – virágokkal sűrűn kikövezett – példáját.

Gemencet a szarvasok, a fekete gólyák és a nagy árvizek erdejének nevezhetjük, de itt kanyarog több mint 30 kilométeren Magyarország második leghosszabb kisvasúti pályája is (csak a Zala megyei csömödéri előzi meg).

A hivatalosan Gemenci Állami Erdei Vasút néven futó szerelvények ránézésre legalább százéves múltat sejtetnek, pedig szó sincs arról, ami a legtöbb hazai kisvasútnál, vagyis hogy egykori fakitermelő iparvágányokra épülne az élményvonatozás. Épp ellenkezőleg! Igaz, hogy már az 1900-as évek elején építettek a Gemencben mindenféle síneket a favágóknak, de az összefüggő kisvasút – régi szakaszok felhasználásával, de főleg újak építésével – csak 1965-ben létesült. Ha végigfutunk az állomásneveken (Gemenci delta, Keselyűs, Bárányfok, Malomtelelő, Gyöngyösoldal stb.), egyedül a keleti végállomást, a Bajától nyolc kilométerre lévő Pörbölyt mondhatjuk településnek, de azt már nem biggyeszthetnénk hozzá, hogy „ősi”, ilyen nevű önálló faluval ugyanis csak 1986. január 1. óta számolnak a statisztikai évkönyvek. Korábban különös, lápi tanyavilág terült el itt, és csak a 19. században, a Duna szabályozása nyomán változott meg, viszont a településsé válásához így is kellett vagy száz év.

Pörböly lakosainak száma ma sem éri el a 600-at, a kisvasút végállomásán egy gyengébb napon is többen fordulnak meg, és nemcsak vonatozás miatt: a területet a Gemenc bejárati ajtajának is mondhatnánk, és az erdőből is szinte minden út ide vezet. Tíz éve, 2007-ben adták át az ún. ökoturisztikai központot, amely mindenféle szolgáltatásokat kínál a túravezetéstől a biciklikölcsönzésig. A kisvasút is mindennap közlekedik menetrend szerint, bár a teljes távot csak hétvégén járja be – a harminc kilométert majdnem két és fél óra alatt. Ám a műfaj szerelmesei ilyenkor érezhetik magukat a csúcson. Pörböly ugyanis nem szimpla végállomás, valóságos pályaudvar! Szinte az összes itt szolgálatot teljesítő mozdonyt és kocsit megnézhetjük, a fából épült kocsiszín pedig egy vadnyugati filmben is szerepelhetne. Más lapra tartozik, hogy a járművek egy része valamiféle házilag barkácsolt alkalmatosságnak tűnik. Van gőzös is, bár ez inkább kiállítási tárgy, és csak sátoros ünnepeken áll forgalomba. (A Rezét névre hallgató mozdony 2000-ben került Pörbölyre, korábban Erdélyben, a borszéki ásványvízüzemben használták.)

Nyilvánvaló, hogy Pörböly kisvasúti nagyhatalomnak számít Magyarországon, de néhány lépésre a végállomástól már a „rendes” vonatoké a pálya. Ráadásul éppen ez a vasút a cáfolata annak, hogy Pörböly történetében csak az 1960-as évektől lettek volna említésre méltó epizódok. 1909-ben – amikor még híre sem volt a falunak – kitérős állomás épült itt annak a Bátaszék–Baja vonalnak a fontos megállójaként, amely a „vízfejű” Budapest ellen vívott harc szimbólumává vált.

 

A hídavatás túl messze van

Az 1880–1890-es éveket nem véletlenül nevezik a magyar vasút aranykorának, 1881 és 1900 között majdnem 8 ezer kilométer vasúti pálya épült, ez a még Nagy-Magyarország viszonylatában is elképesztő teljesítmény elsősorban annak a helyi érdekű vasúti törvénynek volt köszönhető, amely kedvezményes lehetőséget biztosított ahhoz, hogy az elsőrendű vasúti vonalaknál szerényebb, de a helyi igényeknek megfelelő, ezért lényegesen olcsóbb vonalak is megépüljenek. Csakhogy ezek a vonalak vagy két olyan végállomás között létesültek, ahol nem volt átszállási lehetőség, vagy ha volt, akkor az (előbb-utóbb) Budapestet vette célba. Viszont arra senki nem szánt pénzt, hogy a jelentősebb folyókat is átszeljék a vonatok. Ennek köszönhetően a 19. és a 20. század fordulóján Magyarország legdélibb Duna-hídja a budapesti Összekötő vasúti híd volt (1877 óta), ami azt jelentette, hogy az Alföldről, de még az Erdélyből érkező utasokat és áruszállítmányokat is Pestig kellett vonatoztatni, ha a nyugati országrészbe vagy éppen a fiumei kikötőbe tartottak.

Az Országgyűlésben már 1893. január 27-én napirendre került a bajai híd ügye, Lukács Béla kereskedelmi miniszter elismerte annak „forgalmi politikai fontosságát”, ám azt is hozzátette, hogy csak akkor tesz miniszteri előterjesztést, ha „az ország finánciái engedik”. A következő tíz évben többször is előkerült a téma, a vidéki kereskedelmi és iparkamarák memorandumokkal bombázták az illetékes minisztereket, de érdemi döntés csak 1904-ben született; a parlament ekkor szavazta meg azt a törvényt, amely felhatalmazta a kormányt, hogy egyéb vasúti és más beruházások létesítésén kívül kiépíttesse „a magyar királyi államvasutak Baja és Bátaszék állomásait egymással a Duna áthidalásával összekötő vasúti vonalat és az ezzel kapcsolatos Duna-hidat”.

Noha a létesítendő vasútvonal hossza a 20 kilométert sem érte el, a munkálatok több mint három évig tartottak, a legnagyobb nehézséget a bajai híd megépítése okozta. A háromíves, 550 méter hosszú híd vasszerkezete Diósgyőrben készült, alapjaihoz Csehországból hozott gránitot használtak fel, 400 munkás dolgozott rajta három éven át. Az építés ideje alatt, de még az 1909-es átadás után is igen gyakoriak voltak a vízi balesetek, a leggyakrabban a kivilágítatlan pilléreknek ütköztek a hajók, például 1908 őszén a Lehel nevű uszályhajó egy ilyen ütközés következében süllyedt el 100 ezer korona értékű gabonarakományával együtt.

 

Három gesztenyefa

Hiába volt országos ügy a vasútvonal építése, hiába tekintették ezt a 19,8 kilométert fővonalnak és hiába tartották az avatás idején „ragyogó” műtárgynak a bajai (később Türr Istvánra keresztelt) hidat, már 1909-ben sem lehetett korszerűnek mondani a Baja és Bátaszék közötti vasúti közlekedést. Ennek az volt a legfőbb oka, hogy csak egyvágányú pályát létesítettek, ráadásul a két végállomás is megvolt már (Bátaszékről Dombóvár és Szekszárd felé, Bajáról Újvidék és Kiskunhalas felé volt csatlakozás), így csupán két új vasútállomásra és két megállóhelyre volt szükség. Pörböly (ahogy akkoriban nevezték, Pörbölypuszta) ennek a rövidke szakasznak lett az egyik állomása, ráadásul itt építették ki az egyetlen kitérőt is, tehát az ellenvonat csak itt tudott félreállni.

Minden bizonnyal ez lehetett az oka, hogy 1909-ben ide, a senkiföldjére is felhúztak egy takaros állomást, az akkori szabvány szerinti ún. HÉV harmadosztályú felvételi épületet. Érdekesség, hogy ez a bizonyos szabvány az állomás berendezési tárgyaira is kiterjedt, sőt azt is előírták, hogy az állomás elé három gesztenyefát kell ültetni.

Nos, ez a három gesztenyefa ma is megvan, mégsem ez a legnagyobb meglepetés, amikor megérkezünk. Még csak nem is az, hogy az elmúlt 108 évben alig történt változás, hiszen a forgalom ugyanúgy egyvágányú, ráadásul leg­inkább csak egykocsis motorvonatok járnak errefelé. Az állomástól és a környékétől esik le az állunk. Mert igaz, hogy az épületet sikerült elbarmolni azzal, hogy az emeleti szolgálati lakás egykori gazdája valamiféle alpesi jellegű teraszt barkácsolt rá, mégis azt kell mondanunk, kevés olyan vasútállomás van ma Magyarországon, amelyre ennyire odafigyelnének. Sehol egy eldobott csikk, a viharvert melléképület környéke nem vált szemétlerakóvá, a padokra le lehet ülni, a váróterem sem nyilvános vécé. Már ennyi is elég volna, hogy tiszteletünket fejezzük ki, de az is világos, hogy az itt dolgozók a szívüket adják az állomásért! Bármily hihetetlen, de úgy tűnik, egy valóságos virágos kert közepén tett le a vonat. Itt még a jellegzetes, hatvanas évekbeli félgömb alakú kővirágtartókat rendeltetésszerűen használják, de van egy vasúti szerelvényt formázó virágtartó is, sőt az állomásépület bejáratát további színes növények szegélyezik. A kreativitás jele az a két fából faragott figura is, amelyek az ablakban üldögélnek. Valószínűleg azért készítették őket, hogy a gyerekkel érkezők számára megkönnyítsék a várakozás nehéz perceit.

Nem túlzás kijelenteni, hogy a magyarországi vasútállomások sorában Pörböly olyan szabályt erősítő kivétel, amit legfeljebb patetikus dolgokkal magyarázhatnánk, hivatástudattal, igényességgel, lokálpatriotizmussal és így tovább, miközben csupán azt bizonyítja, hogy már egy kis odafigyeléssel is csodákra lehetnénk képesek. Mert ne feledjük, a pörbölyi állomás alapvetően semmivel sincs különb állapotban, mint sok-sok hasonló MÁV-ingatlan, amelyeket szó szerint hagynak szétrohadni. Példáért nem is kell messzire menni, a következő állomáson, Alsónyéken bárki megtekintheti, milyen az, amikor magára hagynak egy jobb sorsra érdemes épületet.

Neked ajánljuk