Itt a vége

Hogy ez mennyire nincs így, jól mutatja, hogy a Szent István Kőszénbánya Társulat tulajdonosai már 1861-ben vasúttársaságot alapítottak, előbb Cs. és Kir. Szabad Pest-Losonc-Besztercebánya Vasút és Kőszénbánya Társulat, majd Magyar Északi Vasút néven, hogy épp Salgótarjánt (majd Losoncot és Besztercebányát) megcélozva könnyítsék meg a szénszállítást. Ekkor Salgótarján már bányavidéki központnak számított, lakóinak száma az 1850-es 800-hoz képest megtízszereződött.

Fotó: A szerző felvétele

A vasút Pest és Hatvan közötti első szakaszát 1867. április 2-án adták át, a Salgótarjánig tartó másodikat egy hónappal később. Ám a közlekedés forradalmi megújhodása egyúttal a Magyar Északi Vasút csődjét jelentette, bár úgy tudjuk, a hatalmas adósságok felhalmozása mögött sokkal inkább különféle sikkasztások és egyéb disznóságok álltak, nem pedig a busás haszonnal kecsegtető vasútvonal megépítése. Amikor 1867 májusában befutott Salgótarjánba az első gőzös, a tulajdonosok becsületesebb fele nem az ünnepléssel volt elfoglalva, igyekezett menteni a menthetőt. Bankokkal, vasúttársaságokkal próbáltak szövetséget kötni, de a komoly tényezők egyike sem állt szóba velük, noha már az átadás évében 57 ezer embert és ezer tonna szenet szállítottak a vonalon. A hepiend egyszerre idézi napjainkat és a vadnyugat alkonyát: 1868. június 30-án az adósságok átvállalásával a magyar kormány szerezte meg a salgótarjáni vonalat, s tulajdonképpen ez volt az első olyan vonal, amely az ugyanekkor alapított Magyar Királyi Államvasutak birtokába került. Jegyezzük meg, hogy a MÁV első fecskéje a salgótarjáni vonal, a következő évtizedekben ebből nőtte ki magát az a szárnyaló államvasúti hálózat, aminek a fél világ a csodájára járt. De az már csak minket izgat, hogy a száz évvel később kezdődő zuhanórepülés továbbra is megállíthatatlan. Amit pedig a salgótarjáni vonalon tapasztalhatunk napjainkban, nem is zuhanás, hanem a szakadék mélye. Jelenleg nincs Budapestről közvetlen járat a nógrádi megyeszékhelyre, a 126 kilométeres távot vonattal leghamarabb 2 óra 39 perc alatt lehet megtenni, ebből a Hatvan (itt kell átszállni) és Salgótarján közötti 60 kilométeres táv menetideje pontosan másfél óra.

Tehát 45 km/h sebességgel döcögünk avval az orosz motorvonattal, amit kárpótlásként kaptunk valamikor a kilencvenes évek végén, de már újonnan is ezerévesnek tűnt. Ahogy a közbenső állomások is. Nincs ember, aki e kétségbeejtő szegénység láttán magától kitalálná, hogy a végállomás nem is olyan régen irigyelt nagyváros volt. Salgótarján lakosainak száma az 1970-es évekbeli fénykorban elérte az 50 ezret (jelenleg 30 ezer körüli), ám belvárosában mindent, amit az addigi városépítészet teremtett, leromboltak - beleértve az 1913-ban épült vasútállomást. 1969-et írtak akkor. "Nem volt más lehetőség, mint az elavult városközpont lebontása, és ahol azt a talajviszonyok engedték, magas- és toronyházakkal történő újjáépítése. Így volt csak elérhető, hogy a városközpont a régi helyén maradt" - olvashatjuk a 1981-ben megjelent Salgótarján című útikalauzban, ám aki arra számít, hogy a folytatás rémületes betondzsungelt, a jó ízlés elleni szőnyegbombázást eredményezett, ki kell ábrándítanunk. A "tipikus" szocializmus jegyében újjáépült városokkal, városrészekkel szemben a salgótarjáni városközpont az üdítő kivételek közé tartozik, sőt talán nem túlzás azt mondani, hogy kora legjobban átgondolt, nagyvonalú építészeti produkciója.

De egyúttal az is megértjük, hogy miért csak egy kétvágányos vasúti megállóhellyel pótolták a lebontott állomást. Egyszerűen nem kellett nagyobb. Elvégre a belvárosban vagyunk! Ahogy Berlinben sincs teherforgalom az Alexanderplatzon, Salgótarjánba sem kellett a város közepére. Megtette a várótermes, forgalmi irodás, trafikos, csupa üveg építmény, ami tökéletesen passzolt a közeli műtárgyakhoz. Az 1981-es útikalauzban olvastuk azt is, hogy "a lakosság és a tervezői kollektíva ma már megtalálta a közös nyelvet. Ez a tervezés, a megvalósítás és a lakosság mindennapi élete közötti harmónia jelenti Salgótarjánban azt a többletet, amit hazai és külföldi vendégeink őszintén nagyra értékelnek."

Ebből ma már egy szó sem igaz. A nyolcvanas évek közepén nemcsak a pénz, az ötletek is elfogytak, majd a rendszerváltás után sorra zártak be a gyárak, a bánya. Ma már minden gyerek tudja, hogy Salgótarján folyamatosan pusztul, romlik. A városközpontban üres kirakatok, bezárt boltok, az egykor szimbólumnak számító nyolcemeletes Karancs Szálló kísértetvár. De a vasúti megállóhely is jól mutatja, ami az elmúlt húsz évben történt a várossal. A trafik rég bezárt, a menetrend olvashatatlan, a vécéket vasrácsok zárják el, de említhetnénk az aszfalt repedéseiből sarjadó gazt, az összefirkált falakat, padokat.

Mégis a dísztárgynak szánt századfordulós gőzmozdony a legelkeserítőbb, amit lassan felzabál a rozsda. Ugyanúgy a magyar vasút jelképe, ahogy a mögötte lévő állomásépület Salgótarjáné.