Szép felfordulás lenne, ha feltalálnák a jövőbelátó készüléket, amely százszázalékos biztonsággal megmondja, mi lesz velünk holnapután. Azonnal tönkremenne a Szerencsejáték Zrt., kiürülnének a focistadionok, tét nélkülivé válna a Forma-1. Szóval unalmas lenne, úgyhogy pokolba az ilyen jövőbelátóval. De tegyük fel, hogy a gép csak egy-két kérdést enged! Vélném, ez esetben mindenki a legfontosabbakat tisztázná: milyen hosszú életre számíthat, és nem lesz-e tragédia a családban?
Nos, létezik ilyen. Szinte tökéletes biztonsággal jósol, kár, hogy csak szűkítve lát - csupán azt tudhatjuk, hogy autóban ülve nem esik-e bántódásunk.
Sérthetetlenek
Úgy hívják, NCAP, és valójában egy szervezet, ami tudományos alapossággal töri össze a piac legnépszerűbb autóit, elemzi az eredményeket, majd közzéteszi őket. Az eredeti, amerikai NCAP számunkra érdektelen autókat gyilkolász, de 1997 óta létezik európai leánya is, az Euro NCAP. (Lásd Kik állnak mögötte? című keretes írásunkat.) Az utóbbi években ez a társaság falhoz csapta az útjainkon futó összes lényeges autót - tőlük tudjuk, hogy van-e esélyünk túlélni napi ötven kilométer M0-st.
Hasonló törésteszteket korábban a legnagyobb német autóklub, az ADAC is végzett, de elsőként az Euro NCAP menesztette az autókat félátfedésben, kiszámítottan deformálódó akadálynak - a kutatások ugyanis kimutatták, hogy az autók sokkal gyakrabban ütköznek így, mint teli orral házfalnak. Ráadásul az ADAC 55-je helyett 64 km/h-ra állították be a sebességet, mivel ez modellezte legjobban a baleseti átlagot. Az ADAC (egyébként jóval kevesebb autót vizsgáló) tesztjein kiválóan szereplő típusok az Euro NCAP-nál többnyire pocséknak bizonyultak. Viszont sok tartalék lehetett az autógyártásban, mert pár év leforgása alatt a maximális ötből minimum négy csillagot teljesített szinte az összes új, legalább alsó középkategóriás (értsd: Astra, Corolla) modell. Közben a félátfedéses tesztek mellé jött még oldalirányú, 50 km/h-s sebességgel végrehajtott törésvizsgálat, a ráfutásos balesetek (amikor hátulról belénk szaladnak) elemzése, végül a hátul, gyerekülésben ülő kicsik védelmének tesztelése is.
A Volvónál azonban morgolódni kezdtek: a tesztek nem felelnek meg a valóságnak, nagyobb szükség lenne igazi balesetek elemzésére, az Euro NCAP térnyerése miatt fennáll a veszély, hogy egyes cégek kizárólag e szabványos vizsgálatokhoz tervezik újabb típusaikat. Hiszen ezerféle egyéb módon ütköznek az autók, felöklelhetünk egy szarvast az 'rségben, ami nem egészséges, ha a gyenge tetőoszlopok miatt kilencvennel akadálytalanul az ölünkben landol, vagy ráhajthatunk egy sziklára, és olyankor nem mindegy, hogy az simán elvágja a padlólemezt, és vele együtt a lábunkat is, vagy csak horpadás keletkezik.
Mivel nincs az a szervezet, amelyik pénzelni tudna minden balesetfajtához egy összetörendő autót, a Volvo úgy vélte: egy elemzőkommandó kell, amely az igazi ütközések helyszínén vesz fel jegyzőkönyvet. Tegyük hozzá: talán nem véletlen, hogy az a három márka, amely a közvélemény szerint ma is a legbiztonságosabb autókat gyártja (Mercedes-Benz, Saab, Volvo), mind működtet ilyen csapatot. Csakhogy az ő eredményeiket lehetetlen egyetlen, jól publikálható számba sűríteni, s így már érthető, hogy az Euro NCAP egyszerű, csillagos eredményeinek miért lett nagyobb hatása. A berzenkedő Volvo sem tehetett mást - beállt az asztronómia kedvelői közé.
Két évvel ezelőtt ott tartottunk, hogy a legtöbb autó megütötte az ötcsillagos mércét. Mi volt ennek az üzenete? Hogy szinte bármilyen kocsiban sérthetetlenek vagyunk. De mint minden tiszta, egyszerű igazság, ez is távol állt attól, hogy tiszta és egyszerű legyen. Hiszen eközben emberek haltak meg olyan autókban, amilyeneket az Euro NCAP szuperbiztonságosnak kiáltott ki. Ezért 2008-ban megszigorították a vizsgálati rendszert. A hozzám hasonló amatőr úgy gondolta volna - nyilván megemelik majd a sebességeket, onnantól nem 64, hanem, teszem azt, 75 km/h-val csapják falnak az autókat. Vagy tetőre ejtik őket három méter magasból, esetleg Cobra 11-stílusban, félrámpára hajtva, dugóhúzóba senderítik őket a levegőben, hogy fejtetőn landoljanak. De nem ez történt - inkább kivették a rendszerből a ráfutásos balesetek modellezését.
Extrák, extrapontok
Viszont a korábbi elvekkel ellentétben bevettek egy rakás aktív biztonságot szolgáló berendezést, holott egyik-másiknak a hasznossága igen kétséges. Aki mostanában vett új autót, nyilván észrevette, hogy elindulás után halk bimbammolást hall, amely - ha továbbra sem köti be az övét - egyre fokozódik. Nos, egy ilyen hangjelzés Euro NCAP-pontot ér - de valóban szükség van-e rá? Hiszen aki NCAP-eredmények alapján választ autót, nyilván az övet is beköti? Aki viszont nem, az vesz majd bontóban egy üres csatot, és fixen bekattintja.
Az új rendszerben a Renault Laguna kapott először öt csillagot. Ne is kérdezzék - bimbammolt, igaz, semmivel nem volt biztonságosabb az őt sorban követő Mercedes E osztálynál. De öt csillag az öt csillag, és az eredmény miatt nem kevesen vettek új Lagunát, miközben elsőségének oka egy ötszáz forintos elektronika volt.
Ma az NCAP piros pontot ad a sebességkorlátozó automatikáért is (amely megkönnyíti a sebességhatárok betartását). A Peugeot, a Citro‘n élen jár az ilyen kütyük bevezetésében, és mivel az aktív eszközök vizsgálatánál így közel száz százalékot kapnak, kiemelkedően jól végeznek az összesítésekben is. Ne feledjük: az új rendszer már annyira figyelmes, hogy egyetlen, csillagokban kifejezett eredménynyel terheli csak az érdeklődőket. Arra viszont kevesen veszik a fáradságot, hogy kibogozzák - vajon azért olyan jó-e a kiszemelt kocsi, mert masszív az utastere, vagy mert telirakták bizgentyűkkel.
Pont jár ma a menetstabilizáló elektronikáért is. Ez a berendezés - szokták ESP-nek, meg ESC-nek nevezni - sok mai autóban szériatartozék, arra való, hogy kanyarban, megcsúszáskor a kerekek egyenkénti lassításával visszahozza a kocsit a kormánnyal kijelölt ívre. Igen ám, de léteznek jobb és rosszabb, sőt, sokkal jobb és szinte alkalmatlan ESP-k is. Ezek értékelésére viszont már nem vállalkozik az Euro NCAP (van már módszere, de az osztályzatokat egyelőre csak tájékoztató jelleggel adja). Elég tehát bármilyen ESP, és a tanító bácsi már be is pecsételte a zöld baglyot az üzenőfüzetbe. Ráadásul nem kell, hogy az adott típushoz szériában járjon ez az extra, elég, ha az eladott kocsik minimum 85 százalékába belekerül. Mindent összeadva, az összpontszámot oly mértékben befolyásolta a sok elektronika, hogy 2009-ben a Mazda 6-ost ezek húzták fel négyről öt csillagra.
Ajándékba törik
A rendszernek más aggályos pontjai is vannak: az egyik ilyen egy csúnya szemléletváltás. Régen az Euro NCAP maga vette az autókat a tesztekhez, manapság mind gyakrabban a gyártók adják. Intő jel lehetne, hogy már korábban, az ADAC-tesztek idején is előfordult, hogy egyik-másik törésre adott autóban gyári futószalagon dolgozóknak szánt, véletlenül bennmaradt cetlit találtak, rajta "töréstesztre felkészítve" megjegyzéssel. De a szisztéma már az enyhe részrehajlástól sem mentes. Az előző BMW 5-ös és mostani 1-es, vagy a legutolsó Opel Vectra is rosszabbul szerepelt a vártnál, ezért a szervezet valamennyinél engedélyezte, hogy néhány módosítás után újra értékelésre bocsássák őket. Legutóbb a Kia Vengánál fordult elő, hogy a biztonsági övét félig elnyírta az üléssín, és akkor már árusították. A kocsit a hiba kijavítását követően megint falnak csapták, jól is szerepelt, a korábbi Venga-tulajdonosoknak pedig visszahívási akciót szerveztek.
Régen az Euro NCAP azt is hangsúlyozta, hogy kizárólag a legolcsóbb modelleket töri, nem szerencsés hát, hogy e tekintetben is váltottak: manapság a minimálisnál több légzsákkal szerelt, ESP-s, egyéb biztonsági extrákkal megtűzdelt autók mennek neki a deformálódó akadálynak, jó példa az előző Suzuki Swift próbája. A szegényebb vevők haljanak meg? Nem szép ilyet kommunikálni.
De történtek valódi előrelépések is 2008 óta. Például vizsgálják az üléstámla ostorcsapás elleni védelmét. Amikor ütközésnél a test nekicsapódik a támlának, a gerincben, nyakban levő csigolyák elmozdulhatnak, az idegpályák megsérülhetnek - főleg ráfutásos baleseteknél fordul elő ilyen. A modern ülések passzív (rugós), illetve aktív (pirotechnikai) módon veszik elejét e sérülésfajtának: előrebillen a fejtámasz, néha az egész háttámla is, és a hátralendülő testet, fejet csak fokozatosan engedi becsapódni. A biztosítók ma az ilyen balesetekből fakadó panaszokra fizetik ki a legtöbbet Európában.
A másik: régebben az oldalsó ütközéseknél csak a próbabábuk fejére ható erőket vizsgálták, az új rendszerben már a mellkasi hatásokat is nézik. A korábbi típusok rendre leszerepeltek, amikor az új módszerrel megvizsgálták őket, azóta javult a helyzet. Sőt, az NCAP vizsgálja a gyalogosvédelmet is - mert higgyék el, előállítható olyan autó, amely nem öl meg, ha eléugrunk egy pajkos pillanatban. Ebben a számban különösen rossz eredmények születtek, lassú a fejlődés, ezért ha tehetjük, egy darabig még sétáljunk inkább a járdán.
Közben a régi rivális, ma támogató ADAC is mozgolódni kezdett. Állítása szerint nem lenne szabad azonos skálán értékelni a kisebb és nagyobb kocsikat, mert a vevők így azt hiszik, hogy egy ötcsillagos Toyota Yaris és egy ugyanúgy teljesítő Volvo XC90 testéből egyformán ép bőrrel bújnak elő egy csatt után. Frászt. A kisebb kocsi utasai mindig (és általában sokkal) roszszabbul járnak. Ennek érzékeltetésére az ADAC nemrégiben egymásnak küldött egy Fiat 500-ast és egy Audi Q7-est. Érdemes kikeresni a YouTube-on - tanulságos. Az ADAC támadja a frontális ütközési sebességet is - szerinte ma már konkrétan ehhez tervezik az autókat. Hogy bizonyítsa igazát, egy, az NCAP-en kiválóan teljesítő Lagunát 64 helyett 80 km/h-val küldött neki a féloldalas akadálynak. Az autó utastere megroppant, az utas lefejelte a műszerfalat, a vezetőnek mindene roncsolódott, a hátul utazó gyerekpróbababák súlyos mellkasi sérüléseket szenvedtek. Nem kellene-e végre megemelni a határokat?
Az Euro NCAP zseniális kezdeményezés volt 1997-ben, sok millió biztonságosabb autót, megmentett életet köszönhetünk neki. De mostanában előfordul, hogy rossz irányba fejlődik, olykor a felesleges engedékenység gyanúja is rávetődik. Eközben a felelőssége sokkal nagyobb lett, hiszen már vásárlók tömegei tekintik referenciának az eredményeit. Jobb tanácsunk nincs: ha a lehető legbiztonságosabb autót akarja valaki kiválasztani, mindenképpen böngéssze át a részletes eredményeket is. Mert az Euro NCAP-nél jobb informátorunk egyelőre nincs.
Kik állnak mögötte?
Az NCAP-et (New Car Assessment Program - nagyjából: újautó-kiértékelő program) az Egyesült Államokban, 1979-ben, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatóság (NHTSA) direktívái alapján hozták létre. Ausztráliában és Új-Zélandon "ANCAP", Dél-Amerikában "Latin NCAP", Kínában pedig "C-NCAP" néven működnek hasonló szervezetek. Az Euro NCAP-et a brit közlekedési hatóság felügyelete alá tartozó Közlekedéskutatási Intézet (Transport Research Laboratory) alapította 1997-ben, erősen az amerikai mintát követve. Támogatói közé gyorsan belépett a francia, holland, luxemburgi, német, spanyol és svéd kormány, valamint az Európai Bizottság is, nyolcra növelve a közpénzes szponzorok számát. A nagy szereplők mellett autós- és fogyasztói szervezetek tucatjai is az Euro NCAP mögött állnak, a tagok között szerepel például a Nemzetközi Autósszövetség (FIA) és az Euro NCAP működését olykor kritikával illető német autóklub, az ADAC is. Az Euro NCAP az autóipartól pénzügyileg teljesen függetlenül, tagdíjakból tartja fenn magát. Bár több uniós tagállamnak létezik olyan engedélyeztetési rendszere, amelyben autókat törnek, azok engedékenyebbek, a falnak csapódási sebesség szabványa például jellemzően csak 56 km/h.
