A "kimenni" Szentendrére alig is tűnik vérfagylaló nehézségi fokú országjáró túrának, voltaképpen csak Budapest külső bazársorán járunk, a hobbykünstlerek és a handarbeiterek paradicsomában, egy (közepesen) nagyra nőtt szabadtéri bóvlimpexben. Ám van valami, amivel mégis tágítható itt a tér és az idő is. A skanzen elvisz falura, a skanzen elvisz a nagymamához, az elveszett gyermekkorba, egy napsütéses délután alatt egész nyarak - sosem volt vagy örökre eltűnt - kalandjait élhetjük újra, s hogy tökéletes legyen az illúzió, mostantól e hosszú (belső) utat vonaton is bejárhatjuk, igazi, "zakatoló" vonaton. E közlés persze a nevezetes családi mulatóhely szülői státusú látogatóira vonatkozik, ők talán még tényleg utazhattak így vakációzni.
*
Hogy mennyire valóságos vasútvonalról beszélünk, az már az első állomáson teljesen világos - pe-dig fura egy jószághoz érkeztünk. A skanzen új főbejáratát kombinálták össze egy Magyarországon sokfelé látható stílben emelt állomásépülettel, melynek eredetije speciel a mezőhegyesi vasútállomás; mint ilyen: telitalálat, lehetnénk bárhol (és a 20. században bármikor) Magyarországon. Ám öszvérségében elég fura képződmény, alul a múzeum "fogadóépülete" a szokásos ajándékbolttal, csupa üveg, csupa alumínium arculattal, na ja, "így lépünk jelenből a múltba", mindenesetre a múlt ekképp kétségtelenül kap némi mellékízt. Békebeli vonatjegyet kell váltani, egész napra, amolyan "hop off - hop on" rendszerűt (leszállhatsz s visszaszállhatsz bármelyik állomáson a teljes üzemidőben), nem is kerül sokba. Van "rendes" pénztár, a peronról resti nyílik, minden olyan - megszólalásig -, mint egy frissen felújított mezővárosi állomáson (ilyenről persze nem tudunk szerte az országban). Kiindulási állomásunk (khm, pályaudvarunk) kétvágányú, ellenben a pálya egyvágányú, tök rendes vasúti felépítmény. Már annyiban tök rendes, hogy korban odaillő, vagyis régi, széles talpú, 34-es (értsd 34,4 kg/folyóméter súlyú) sínszálak a két háború között voltak általánosan használatosak, bár számos mellékvágányon túléltek, de inkább ritkaságként. Mindezen okosságok többségét a sínszálak gerincéről lehet leolvasni, szerepel ott a gyártás éve és helye is (esetünkben a mondott harmincas évek, továbbá Ózd és Diósgyőr). A kitérőkben persze 48-as sínek vannak, ám feltételezésünk szerint mindez keveseket érdekel, de azt még akkor is elmeséljük a pályaépítésről, hogy szép kis sugarú ívekben dzsal (tizenöttel, amikor belehúz) a viszonylat, a zúzott kő ágyazatban fekvő faaljakon (majd adok én neked talpfát, pupák) síncsavaros leerősítés járja. Van két "fordító", ami kábé annyit tesz, hogy az ellenkező görbületű kitérő egyik ágán bejárunk, a másikon meg ki, miközben a vonatunk (ami nem vonat, csak egy motorkocsi, szintén a harmincas évekből) kvázi megfordul, amit addig az elejének hittünk, onnantól a következő ilyen alkalmatosságig a hátulja. Momentán (és úgy néz ki, hogy még sokáig) a skanzen flottája kettő darab ilyen BCy mot 422-esből áll, melyeken egyenként 80 utas utazhat.
Úgy számolom, minimum negyven körül kell vagy inkább túl kell járnia azon népeknek, akik ilyet még menetrendszerű körülmények között tesztelhettek. Magam mintha a Békést Muronnyal összekötő teljesen mellékvonalon lettem volna részese e megtiszteltetésnek. Ám serdületlen lévén oktalan is egyben, ezért eszem ágában nincs jótállni az emlékeimért, mégis valamiért úgy bányászom elő, hogy a motorkocsin mindig meleg van. Télen (ami történetünk szempontjából tökéletesen érdektelen, hisz bezár a skanzen) nagy, nehézsúlyú télikabátokban már Sovánhát feltételes megállóhoz érve annyira leizzadt a tisztelt utazóközönség, hogy a páros szerveink egymással vízipólóztak, s a kalauz ki tudta lyukasztani az emberszagot is. Ellenben nem volt ez másként nyáron sem. Akkor a lehúzott ablakok mellett is fülledt volt belül a sínbusz, megállt a levegő valahol a plafon közelében, s az összezsúfolódott népeket ismét csak verte a víz. Nos, egy ilyen motorkocsi, immár be is vallhatjuk, nem tartozott éppenséggel soha az emberi helyváltoztatás aranylapjaira.
Szeszélyes üzem
Ellenben más a dolga egy szórakoztató létesítmény legújabb attrakciójaként, amikor mindössze 2,2 kilométerrel és a tőle kisebb-nagyobb csodát váró gyerekekkel kell megküzdenie. Szerintünk ugyanis az efféle csodák meg sem kottyannak majd neki. Például olyat tud, mit más vasúti járat aligha. Ha lemaradunk valahol a szélmalom környékén, vagy csak puszta vagányságból leszállunk, hát az amfiteátrumnál lecsapva hirtelen elévághatunk, s ismét visszaszállhatunk rá. Ez ugyan alapvetően értelmetlen tevékenység, ám azért keres fel az ember időnként szórakoztató központokat, hogy látszólag értelmetlen dolgokat műveljen (s ahogy mondani szokták, a skanzenban eközben tanulni is lehet, mindenesetre ragad ránk valami). Ez az utolérés persze azért is lehetséges, mert a sorompóval védett útátjárók (kettő van) némileg lelassítják hősünk eszeveszettnek csak megengedőn nevezhető tempóját. Az ugyanis a metódus, hogy a motorkocsi a szintbeli kereszteződéshez érvén megáll szépen, s a kalauz (korabeli egyenruhát viselő, tiszteletre méltó férfiú, a vasúttörténeti park kirendelt nyugdíjasa, aki azért még ellenőrként is dolgozik a MÁV esztergomi vonalán) leszáll, s letekeri a sorompót. Tiszteleg az áthaladó gyorsnak és minden személynek, aki hozott fényképezőgépet, aztán az útátjáró után ismét megálló vicinálisra fölszáll, hogy a lyukasztójával kilyukassza a rossz gyerekek fülét. Ugyanezt a műsorszámot a kitérőknél is előadja, csak ott a váltóállító készülékkel (Krolupper-féle), magyarán négy egyfelvonásos is színezi a menetidőt. Amit mindennek dacára nem lehet túl lazán venni, hisz a vasútnál első a pontosság, a vonatok reggel kilenc harminctól óránként indulnak, a peronoknál tessék vigyázni! Ahogy határozottan előszezoninak mondható vonalbejárásunk során tapasztaltuk, e menetrend legkésőbb a főszezonban sűrítésre szorul, hisz egy sima hétköznapon már alig találtunk magunknak ülőhelyet. Ha ránk hallgatnak, összerakják a két kocsit, s ha megtelik a szerelvény, már indítják is.
