Százmilliárdos beruházással épülhet MotoGP-pálya a Hajdúságban

Akiket a benzingőz megcsapott

Belpol

Június 20-án sajtótájékoztatón jelentették be, hogy a már tavaly ősszel kilátásba helyezett kelet-magyarországi MotoGP-pálya építésének végleges helyszíne a tizenhétezres kisváros, Hajdúnánás lesz. Feltárjuk a homályos gigaberuházás hátterét.

Van költségesebb és kétségesebb megtérülésű hobbi Orbán Viktor miniszterelnök stadionépítési hóbortjánál: a gombamód szaporodó autósport-beruházások országszerte több százmilliárdot emésztenek fel. Noha a nemzetközi szinten legnépszerűbb autóverseny-szériában, a Forma–1-ben is érintett Hungaroring folyamatos állami dotációra szorul, a kormány újabb és újabb átláthatatlan és kétes megalapozottságú építkezéseket jelent be.

Legutóbb, június 20-án a Budapesttől 220, Debrecentől nagyjából 45 kilométerre lévő 17 ezer lakosú kisváros, Hajdúnánás egyetlen, modern értelemben vehető szállodájában gyűlt össze a térség politikai krémje és a magyar autósportért, illetve autóiparért felelős vezetők: Kósa Lajos, a Fidesz környékbeli mindenese, Palkovics László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) vezetője, egyúttal az autó-motor sport fejlesztéséért és a közlekedésbiztonság kiemelt kezeléséért felelős kormánybiztos, Tiba István, a körzet fideszes parlamenti képviselője, Hermann Henrik, a Magyar Motorsport Szövetség elnöke, valamint Szólláth Tibor, Hajdúnánás kormánypárti polgármestere. A bejelentett bombasztikus vállalkozás, Magyarország második legnagyobb, egyben legmodernebb motorsport-versenypályájának építése egyszerre lehetett meglepő és kiszámítható is sokaknak. A helyi közvélemény jó részét – hiszen nem voltak bevonva a projekt előkészítésébe – még akkor is sokkolta a sajtótájékoztató, ha egyébként támogatnának is egy ehhez hasonló beruházást a városukban. Ugyanakkor a szakmai közvélemény (amennyiben ilyesmiről egyáltalán beszélni lehet) egyfelől a beruházási tendenciákból sejthette, mi következik, másfelől az ITM részéről maga Palkovics miniszter már tavaly novemberben beszélt a gyorsasági motoros világbajnokság, azaz a MotoGP magyar futamának tervéről, igaz, akkor egy közelebbről meg nem nevezett nyírségi helyszínt favorizálva. Hogy miért épp a csendes hajdúvárosba került át a projekt végül, arról csak zavaros közhelyeket hallhattak a sajtótájékoztató szereplői. Bemutattak viszont egy pályarajzot, egy hozzávetőleges térképet és egy fotót is az építkezésre kiszemelt területről. Ám, mint kiderült, ezek inkább a művészi fantázia termékei voltak.

Mindentől messze, és mégis

„Nem is lehetne máshol, mint a hajdúk vidékén. A motorosok a modern hajdúk, csak mi nem hajtunk marhákat magunk előtt.” Ezzel az eszmefuttatással érvelt az egyébként nem hajdúváros Debrecen egykori polgármestere, Kósa Lajos a MotoGP-pálya helyszínválasztása mellett. És ennél kézzelfoghatóbb érvek nem is igen hangoztak el, bár a hivatalos indoklás szerint azért Hajdúnánás külterületére kerül a hatalmas versenypálya, mert az a három közeli nagyváros, Debrecen, Miskolc és Nyíregyháza alkotta háromszög mértani közepén helyezkedik el. Igaz, ebből az is következik, hogy közvetlenül sem az M3-as, sem az M35-ös autópályán nem közelíthető meg, a bekötőutak pedig mindkét irányból sürgős felújításra szorulnak. Vasúton a város a MÁV 109-es számú, Debrecent és Tiszalököt összekötő egyvágányú mellékvonalán helyezkedik el. Debrecenből a vasúti menetidő jelenleg egy óra négy perc (46 kilométert tesz meg ennyi idő alatt a vonat), a másik két nagyvárosból pedig csak átszállással lehet eljutni a MotoGP leendő helyszínére. Busszal némiképp egyszerűbb a helyzet, Nyíregyházáról és Debrecenből is vannak közvetlen járatok (45 és 90 perc közötti menetidővel), de Miskolc busszal is csak átszállás után érhető el, az utazás pedig így könnyen 2–2,5 óra is lehet.

A közlekedési viszonyok tehát jócskán megkérdőjelezik a mértani középpontot, mint helyszínválasztási indokot. És hiába célozgatott a sajtótájékoztató után néhány nappal Kósa Lajos egy interjúban arra, hogy a pályaépítés mellé autópálya-építést is tervbe vettek – az néhány perccel vagy akár egy negyedórával is lerövidíthetné az utat gépjárművel –, a tömegközlekedés problémáit nem oldaná meg, arról nem is beszélve, hogy jócskán meg­drágítaná az amúgy is eleve túlárazottnak tűnő tervezetet.

A június 20-án bejelentett beruházás ugyanis alapesetben 65 milliárd forintra rúgna – ebből készülne el a pálya, a hozzá tartozó kiszolgáló épületek, tréningközpont, konferencia-központ és egy szálloda, erre jön a licencdíj (körülbelül 3,3 milliárd forint évente). A Kósa emlegette útépítés ezen felüli összeg lenne nyilván. Összehasonlításképpen: az M25-ös nemrég átadott 19 kilométeres szakasza, amely az M3-ast köti össze Egerrel, valamivel több mint 50 milliárd forintba került. A jelenleg is épülőben lévő zalaegerszegi autóipari tesztpályát és az M7-es autópályát összekötő M76-os út pedig kilométerenként 4,6 milliárdért készül előreláthatólag. Kiszámítható, hogy a Hajdúnánást észak-déli irányban az M3-assal és az M35-össel összekötő út 20–25 kilométerének költsége 80 és 110 milliárd forint között lenne, vagyis csaknem másfél-kétszerese a versenypálya-építés alapköltségének. Pedig az sem kevés.

Pénz, pénz, pénz

A G7.hu gazdasági hírmagazin több nemzetközi pályával is összevetette a magyar terveket – már amennyit azokról tudni lehet, hi­szen a minisztérium a lapnak sem adott ki hivatalos hatástanulmányt vagy bármilyen más dokumentumot. (Talán azért, mert komolyan vehető tartalommal ilyenek nem is készültek előzetesen?) A Finnországban tavaly átadott KymiRingbe az állam átszámítva 8,8 milliárd forinttal szállt be, ami a G7 újságírójának számításai szerint, a vásárlóerő-paritást figyelembe véve gyakorlatilag 4,5 milliárd forintnak felel meg. Vagyis a finnek „a tervezett magyar költségek kevesebb mint tizedéből kihozták a saját MotoGP-pályájukat”. Épp ezért a lap a hajdúnánási terveket „elképesztően drága veszteséggyárnak” nevezi.

Dénes Ferenc sportközgazdász a tervezetről úgy fogalmazott a Narancs érdeklődésére, hogy a sajtótájékoztatón hallottak alapján valóban nehéz elképzelni, egy efféle beruházás megtérülhet-e bármilyen módon, pláne Magyarországon, ahol a Forma–1 is veszteséges; ráadásul a MotoGP kevésbé közismert brand. „A Budapest Nagydíj már egy márkanév – mutat rá a sportközgazdász –, és nagyon nehéz ilyen márkanevet előállítani. Az, hogy Hajdúnánás Grand Prix, egyébként sem hangzik nagyon jól, nem lehet könnyen nemzetközi brandet csinálni belőle.” Ugyanakkor, ha tágabb nézőpontból vizsgáljuk a tervet, ha a járműipari innováció lehetősége felől vesszük szemügyre, talán volna létjogosultsága egy ilyen befektetésnek is, ám ennek a megítéléséhez nem áll rendelkezésre elég tényanyag.

Arra a nagyobb összefüggésre, amire Dénes Ferenc utalt, a projekt egyik gazdája, Palkovics László miniszter is előszeretettel hivatkozik. A tervezett versenypályát mintegy becsatornázzák a debreceni BMW-gyár fejlesztésébe, illetve az ahhoz köthető debreceni autóipari központ kialakításába. Ez utóbbihoz kapcsolódó oktatásfejlesztési célokra a kormány még tavaly elkülönített 35 milliárd forintot, a BMW-gyár építését pedig további 12 milliárddal támogatta. A koronavírus-járvány azonban közbeszólt, a gyár építése leállt, a bajor óriáscég vezetése pedig ellentmondóan nyilatkozott arról, hogy egy teljes évvel, vagy csak néhány hónappal halasztják el a munkálatok folytatását.

De messze nem a debreceni és a hozzákapcsolt hajdúnánási az egyetlen jelentős autóipari beruházás. Valamivel korábban, 2017. december 29-én jelent meg a Magyar Közlönyben egy kormányhatározat a „nyíregyházi multifunkcionális motorsportaréna megvalósítása érdekében szükséges intézkedésekről”. Nagyjából egy évre rá, 2018 őszén jelentette be Szabó Tünde, az Emberi Erőforrások Minisztériumának sportért felelős államtitkára, hogy megkezdődnek a nyírségi beruházás előkészületei. A rali-, motokrossz- és gokart-infrastruktúrán túl „egy vezetéstechnikai központ, egy 50 szobás szálloda, valamint egy konferencia-központ megépítése” szerepelt az előzetes tervekben. Mindezek után tavaly novemberben derült ki, hogy a megvalósíthatósági tanulmány elkészítési jogát (egyedüli indulóként) 215 millió forint értékben a Truck Race Promotion Rendezvényszervező Kft. és a Katona Mérnöki Szolgáltató Kft. párosa nyerte el. A Truck Race Promotion operatív igazgatója Szijjártó Sarolta, aki Szijjártó Péter külügyminiszter testvére.

A nyíregyházi motorsport-beruházás tervezett összköltségéről nincsenek adatok, egy másik nagy autóipari és autósport-beruházás, a Zalaegerszeghez közeli ZalaZone nevet viselő, csúcstechnikával felszerelt járműipari tesztpálya költségvetése azonban megmutatja, hogy az eredetileg is magas összegek a NER-ben megszokott módon nőnek tovább. Azt, hogy a ZalaZone a zalaegerszegi származású, gépjárműtechnikai mérnök Palkovics László szívügye, az alapkőletételkor Orbán Viktor sem rejtette véka alá: „Ezt a beruházást lényegében a zalai fiúk hozták össze: a képviselő úr, a polgármester úr, és itt Palkovics államtitkár urat is meg kell említenem, aki az itt megidézett vitákban erőteljesen képviselte a szülőföldjének az érdekeit.” A pályáról idén júniusban írta meg az Átlátszó, hogy az eredetileg 40 milliárdból megépíteni tervezett, az önvezető járművek tesztelésére is alkalmas létesítményre fordított összeg máris 45 milliárdnál tart, pedig messze még a vége. A NER építőipari vállalatai (a Szíjj László-féle Duna Aszfalt és a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó ZÁÉV Építőipari Zrt.) ugyanis csupán az aszfaltozásért több mint 30 milliárdot kértek el. És a korábban említett, az osztrák–orosz Strabag által építeni kezdett M76-os autóút csillagászati, várhatóan 100 milliárdot is meghaladó költsége még minderre rájön. A G7 számítása szerint legjobb esetben is 106 év múlva, de valószínűbb, hogy soha nem fog megtérülni ennek a tesztpályának az építése.

Legfőképp munkahelyek

Zalában épül a legmodernebb autóipari tesztpálya, a Hungaroringet évi 12 milliárddal kell megtámogatni, a BMW debreceni beruházásához kapcsolódó projektek pedig alsó hangon máris 50 milliárdot visznek el, és Nyíregyházán is előkészítés alatt van egy nagy motorsport-beruházás – mindezek mellett miért kell még egy hatalmas motorversenypálya is? Ez az általunk megkérdezett László Csaba számára sem világos. A közgazdász – egykori pénzügyminiszter – szerint az autóipar fejlesztése az ország több részében is már folyamatban van, egy MotoGP-pálya különben sem tudja azt a technikai hátteret biztosítani önmagában, amire a ZalaZone projektje épül. Az oktatásfejlesztés központja Debrecenben lesz, mint ahogy a régió egyetlen működő nemzetközi repülőtere is ott van, nem világos, hogy miért kell ötven kilométerrel távolabb kijelölni a pálya helyszínét, ha már ilyet akarnak építeni. A félbemaradt sávolyi Balatonring (erről lásd keretes írásunkat) beruházását gazdaságtalannak találó KPMG-tanulmány egyik szerzőjeként László Csaba foglalkozott már motorpálya-építési terv vizsgálatával. Mint mondja, egy ilyen létesítmény megépítésének haszna összetett kérdés, és ha nem vizsgálnak meg minden aspektust alaposan, szinte biztosan bukás lesz a vége. A hajdúnánási ügyben nemcsak az egyelőre nem világos földrajzi és infrastrukturális megfontolások aggasztóak, hanem a beruházás indokolatlan volumene, illetve a szakmai előkészítés vélhető hiánya is.

Azt, hogy konkrétan Hajdúnánásra milyen hatással lehet a beruházás, az előkészítő tanulmányok hiányában nehéz megmondani. A város polgármesterétől érdeklődtünk, felmérték-e a helyi lehetőségeket és igényeket előzetesen, de konkrét válasz helyett a sajtótájékoztató szövegének rövidített változatát kaptuk meg tőle. (A város számára nagy lehetőség a beruházás, legfőképp a munkahelyteremtés, illetve a turisztika szempontjából.) Arra ugyancsak nem kaptunk választ, hogy a bejelentésben szereplő egyetlen, helyben építendő szálloda mellett hogyan oldja majd meg a kisváros korlátozott turisztikai kapacitása egy-egy MotoGP-rendezvény várhatóan 100 ezer fő közeli vendégszámát. Korábban Kósa Lajos arról beszélt, hogy a három környékbeli nagyváros szálláshely-kapacitása szívja fel a verseny nézőit. Akkor viszont megint csak kérdés, hogy miért nem inkább e városok valamelyike mellé tervezik a pályát felépíteni – hiszen az autópályával összekötött megyeszékhelyekből egymást lényegében könnyebb elérni, mint a bekötőutakon megközelíthető Hajdúnánást. Dénes Ferenc szerint megvan a veszélye a hasonló „létesítménykiszervezésnek” is. Egy amerikai példát idéz: a San Francisco 49ers amerikaifutball-csapat 68 500 fő befogadóképességű stadionja a nagyvárostól 60 kilométerre fekvő, mindössze 100 ezres Santa Clarában található. Enyhén szólva sem felhőtlen a viszony a helyiek és a meccsnapon a városba látogató (estére San Franciscóba visszautazó) szurkolók között. Egy olyan 17 ezres kisvárosra, amilyen Hajdúnánás, előkészítetlenül szurkolókat ráereszteni százezres nagyságrendben, beláthatatlan következményekkel járhat a helyi közösség, a kisvárosi élettér szempontjából.

Ha vendégéjszakákat nem, akkor mit nyerhet a beruházással a kisváros? Munkahelyteremtésre olcsóbb és hatékonyabb programok is elképzelhetők. Vadai Ágnes DK-s képviselő ez ügyben feltett parlamenti kérdésére Schanda Tamás ITM-államtitkár ezt válaszolta: az építés idején „átmenetileg több mint négyezer, a pálya megnyitását követő években mintegy kilencszáz fő foglalkoztatására lesz lehetőség”. Az mfor.hu számításai szerint így egyetlen hajdúnánási munkahely megteremtésére a kormány 72 millió forintot fog költeni, szemben az átlagos kormányberuházások 10–15 millió forint körüli fajlagos költségével. Hajdúnánáson jelenleg a Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat szerint 544 regisztrált álláskereső van, vagy­is a munkahelyek nagy részét a városon kívülről kellene feltölteni. Nemzetközi összehasonlításban ugyanakkor a Schanda által említett kilencszáz fő is erős túlzásnak tűnik. A G7 információi szerint például a két spanyol pálya, ahol MotoGP-futamokat rendeznek, 74, illetve 50 állandó alkalmazottat foglalkoztat.

Helyi forrásaink szerint jókora megütközést keltett a városban, hogy a helyi viszonyok előzetes fölmérése nélkül jelentették be a tervet. Ilyen előtanulmányokról legalábbis sem helyben nem hallott senki, sem a mi megkeresésünkre nem említette senki, hogy bármi hasonlóra sor került volna. Meglepetéssel fogadták helyben a sajtótájékoztatón bemutatott fotót, pályarajzot és térképvázlatot is. A hozzánk eljutott információk alapján ugyanis még nincs kijelölve a pontos terület, tehát a légi felvétel és a térképvázlat tulajdonképpen bármit ábrázolhatna, mint ahogy ebből következően a pályarajz is legfeljebb előzetes tervvázlat lehet. A helyi birtokviszonyokat ismerő forrásunk azt is elmondta, hogy az egyik felhasznált térképen a pálya körülbelüli helyszínéül a város határának egyik legmagasabb aranykorona-értékű területe van kijelölve. „Szinte biztos, hogy ilyen értékes földet nem borítanának be aszfalttal” – fogalmazott. A máris szárnyra kapott helyi pletykák ugyanakkor mindenféle földügyletekkel magyarázzák a beruházás homályos részleteit. Többeknek gyanúra adott okot Kósa Lajos és Tiba István aktív jelenléte a városban. A balmazújvárosi Tiba több, általunk elért helybeli szerint is, miután otthon nemkívánatos személy lett (többek között egy jóval kisebb léptékű, de katasztrofálisra sikerült sportberuházás, a helyi labdarúgócsapat NB I-be juttatása, majd csődbe vitele miatt), szinte hazajár Hajdúnánásra, lakóingatlanja is van a városban.

Bizonyos fokú kapkodásról tanúskodik az is, hogy értesüléseink szerint a pályaépítés örvén most igyekszik az önkormányzat a régen esedékes fürdőmodernizációért lobbizni a kormánynál. Lehet, hogy szükség is lesz ilyen kézzelfogható mellékberuházásokra, mert könnyen elképzelhető, hogy a pályát megkapja ugyan a kisváros, de az azzal esetleg együtt járó adóbevételeket – a lex Göd értelmében – már nem.

Egyelőre mintha a polgármester is ódzkodna a messiásvárástól, földhözragadtabb eredményekben reménykedik: „Egy alföldi mezőváros az elmúlt évtizedekben ahhoz szokott hozzá, hogy kezd elöregedni, a fiataljaink többnyire nem helyben keresik a megélhetést, a boldogulásukat. Ez az egész térségre vonatkozik, sajnos.” A pálya építése, mint mondja, ebben hozhat fordulatot. Óvatossága ugyanakkor nem csak ennek szól. Bár a 2018-as őszi önkormányzati választáson egyedüli indulóként nem volt kérdés, hogy ismét ő lesz a városvezető, az mégis jelzésértékű volt, hogy több mint ezren inkább érvénytelen szavazatot adtak le, mint hogy rá szavaztak volna. Ráadásul a képviselő-testületben az ellenzék végső soron több szavazatot gyűjtött a kormányoldalnál. A patthelyzetet jelentő 6-6 fős felállás is csak vele, a polgármesterrel együtt jött létre. Idén ősszel a korábbi szocialista polgármester, későbbi ellenzéki képviselő, Éles András halála miatt időközi választást tartanak a városban, és könnyen elképzelhető, hogy a nyakukba kapott állami óriás beruházásról is ekkor mondanak majd véleményt a helyiek.

Nem VALOR, HUMDA

 

A 2020. július 15-i Magyar Közlönyben a magyar autó- és motorsport szempontjából számos fontos kormányhatározat jelent meg. Ebben szerepel a Hungaroring támogatásáról szóló döntés is, de az is, hogy Hajdúnánáson épüljön fel a MotoGP-pálya. Ez 100 százalékig állami beruházás lesz, amelynek a végrehajtására Palkovics vezényletével egy állami céget hoznak létre Kelet-magyarországi Versenypálya Kft. néven. A kft. feletti joggyakorlással az ugyancsak friss alapítású állami részvénytársaságot, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökséget bízzák meg. Ez gyakorlatilag az autósport központosítása, hiszen a kormányhatározat „felhívja az érintett minisztereket, hogy a magyarországi autó- és motorsportversenyek helyszínéül szolgáló pályák sportlétesítmény-fejlesztési, üzemeltetési és a versenyek megrendezésével kapcsolatos feladatokat, továbbá ezzel párhuzamosan a magyarországi autó- és motor­sportversenyek megpályázásával és sikeres pályázat vagy jelentkezés esetén a megrendezésre vonatkozó, a nemzetközi sportesemények jogtulajdonosaival való szerződéskötéssel kapcsolatos kormányzati feladatokat” a HUMDA-t irányító Palkovics ITM-miniszter bevonásával végezzék el. Némileg ironikus, hogy a HUMDA a korábban Valor Hungariae Zrt. névre hallgató, kalandos múltú állami cég egyszerű átnevezésével jön létre. Szőcs Géza innovációs kamuprojektje, a milánói sámándobtól a kínai–magyar üzleti kapcsolatokig csapongó Valor nem túl felemelő története (erről lásd: Az Orbán-tanács­adó Szőcs Géza újabb innovációja, a feltalálás-lélektan, Magyar Narancs, 2019. augusztus 1.) itt ér tehát véget.

Szellempálya a Balaton mellett

 

Az új MotoGP-pálya hajdúsági építésének bejelentése elkeseredést válthatott ki Somogy megyében. A sávolyiak régi álma, hogy a tíz éve leállt motorversenypálya építése egyszer befejeződik, ezzel biztosan szertefoszlott. A Keszthely és Nagykanizsa között fekvő apró falu mellett 2008-ban tette le egy MotoGP-pálya alapkövét Gyenesei István és Bajnai Gordon, az első nagydíjat pedig a következő év szeptemberére tervezték. A részben spanyol befektetők, részben a Magyar Fejlesztési Bank által finanszírozott projekt aztán hamar elakadt. Bár a Sedesa cég a pálya előkészítését megkezdte, mivel az MFB-vel nem tudtak megegyezni, és mivel a gazdasági válság is hatott, továbbá spanyol bírósági ügyek is felmerültek, az építkezések 2010 elején abbamaradtak. Az MFB visszavonta hitelajánlatát, a spanyolok pedig levonultak. Azóta a pálya nyomvonalát nagyrészt visszahódította a természet, és valakik még az alapkövet is ellopták. A falu vezetése tíz éve próbál lobbizni a pályáért, de a hajdúnánási bejelentés után ezt is el kell engedniük. A sávolyi Balatonring reklámarca egyébként az a Talmácsi Gábor volt, aki aztán előbb Zalaegerszegen, most pedig Hajdúnánáson is felbukkant. Egyik helyen sem említette, hogy egyszer ő már végigcsinálta ugyanezt.

Neked ajánljuk