A márciusból áprilisba forduló éjjelen Gerald Retscher előbb megvárta a rakodás befejezését, és azt, hogy a vonat visszainduljon Ausztria felé, s csak akkor mondott valami olyasmit Bogdán Andrásnak, hogy jó, ez a fuvar megvan, köszöni szépen. Azért hozzátette: csak akkor lesz igazán meggyőzve a Floyd képességeiről és lehetőségeiről, ha a következő öt-tíz fuvar az ő jelenléte nélkül is nagyjából ennyire zökkenőmentesen közlekedik. A Wiener Localbahnen (WLB) műszaki igazgatója nem puszta kíváncsiságból kísérte a tehervonatot. A saját szemével akarta látni, hogy az alig néhány héttel korábban partneréül választott magyar cég képes-e időben elvégezni egy sürgős vasúti tranzitfuvart.
Magyar modell
Pedig az a nap nem indult túl jól Bogdán András számára: a MÁV jelezte a WLB-nek, hogy probléma lehet a fuvarral, mert a Floyd Kft. nem adott le hivatalos megrendelőt ahhoz, hogy bemehessen a Budapesti Intermodális Logisztikai Központba (BILK). Bogdán idegesen előkereste azt a levelet, melynek négy példányát még március 25-én elküldte az államvasúti illetékesekhez, és azzal a megjegyzéssel faxolta el Retschernek, hogy a megrendelést leadta, de válasz nem érkezett. Az osztrák műszaki igaz-gató ezt követően személyesen Kovács Imrét hívta fel, s a MÁV áru-fuvarozási üzletága vezetőjének figyelmébe ajánlotta, hogy az esti vonatot oda-vissza személyesen elkíséri. Kizárólag azért, hogy ha bármiféle véletlennek köszönhetően vagy előre nem látható akadályba ütközve a Floyd Kft. nem tudja az elvárható normák szerint "leközlekedtetni" a WLB fuvarját, akkor erről Brüsszelnek részletes jelentést ír. A vonatra Antal Dániel miniszteri biztos is felszállási engedélyt kért (és kapott), amiről ő is értesített több MÁV-tisztviselőt.
A miniszteri biztos talán úgy okoskodott: amennyiben zökkenőmentesre sikeredik a szállítás, akkor az minden hazai magánvasúti cégnek komoly hivatkozási alapként szolgálhat arra, hogy lám, így is lehet - még ha Brüsszellel való fenyegetőzés árán is.
Hogy Retscher és Antal együttes jelenléte miatt vagy sem, a tehervonat mindenesetre akkora teli zölddel jutott el Hegyeshalomról Ferencvárosba, hogy a szerelvény a menetrendben meghatározottól jóval korábban ért a célállomáshoz. Bogdán András cégének fuvarszerződése arra szólt: az államvasutak koronaékszerének számító BILK-be szállítson el 80 teli konténert, és ugyanennyi üreset vigyen vissza Hegyeshalomba. (A Bécs környéki vasúttársaság innen a salzburgi terminálba vitte a konténereket.) Az úttal oda-vissza nem volt baj, hiszen a Floyd egyik mozdonya januárban ezen a vonalon, három hét alatt 81 ezer tonna árut húzva maga után megtett már 15 ezer kilométert (pontosabban: a GYSEV-vel szerződve a Budapest-Sopron vonalon). A rakodást viszont az üzlet speditőr cégének (az East Traffic Service Kft.-nek) sikerült igencsak dinamikusra szerveznie az-által, hogy az előzőleg Csepelről felszállított konténereket a daru közvetlen közelében rakták le. Így amint beállt a Floyd teherkocsi-sora, azonnal kezdődhetett a rakodás. Nem adtak lehetőséget a csúszásra, az időhúzásra vagy arra, hogy bármiféle indokkal leálljanak. A taktika beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mert a le- és felrakodás rekordgyorsasággal megtörtént, mindössze három órát vett igénybe. Bogdán András mégsem teljesen elégedett.
Nem azért, mert a Hegyeshalomnál kilépésre jelentkező szerelvényt - nem éppen áprilisi tréfaként - meg akarták fejni még egy kis pénzre. (Bogdán elmondása szerint azzal hívták fel telefonon, hogy a határállomásra érkezett szerelvényen több konténer ajtaja is nyitva van, így a kocsikat nem engedhetik tovább, csak azután, ha valaki bezárta őket. Bogdánnak korábban volt már ilyen problémája, ezért ahelyett, hogy - mint azt előzékenyen javasolták neki - megbízást adott volna a munka elvégzésére, felhívta a mozdony vezetőjét. Megkérte, hogy legyen szíves figyelmesen végigmenni a szerelvény mellett. A mozdonyvezető egy konténerajtót sem talált nyitva.)
Tavaly nyolcból semmi
Bogdánt inkább az zavarja, hogy a BILK bejáratánál a mozdonyát lekapcsolták, és a szerelvényét a MÁV Rt. mozdonya húzta be és ki a központból. Kocsinként négyezerért be, négyezerért ki. Állítólag annak ellenére kötelező ezt a szolgáltatást igénybe vennie, hogy a BILK a mozdonycserék miatti időkie-sés elkerülésére szándékosan úgy épült, hogy villanymozdony is tolhassa be és ki a kocsikat. Bogdán számára nem világos, hogy a mozdonyát (vagy bárkiét) miért kell lekapcsolni, és miért kell a MÁV Rt.-től ezt a szolgáltatását megvenni, ha a szerződésében az szerepel, hogy valamennyi közforgalmú vágányra, iparvágányra és tolatóvágányra, de még javítóvágányra is bemehet. Azt sem érti, ha egyszer a szabályzatban rögzített szolgáltatási ár 2699 forint/kocsi, akkor a BILK-en az miért 4000 forint/kocsi. Bogdán e kérdésekkel a napokban hivatalos formában Kóka János miniszterhez, a MÁV Rt. pálya-vasúti üzletágának vezetőjéhez, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatójához, valamint a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) fordult.
A GVH tájékoztatása szerint tavaly nyolc bejelentés érkezett a MÁV Rt.-vel szemben. Négy bejelentés "erőfölénnyel való vissza-élés gyanúja" miatt, egy "kartell-gyanú" végett, további három pedig "a fogyasztó megtévesztésének gyanúja" miatt. A MÁV ezekben az ügyekben eddig jól áll, mert a tavalyi bejelentések egyikéből sem lett eljárás.
A félreértések elkerülése végett: a GVH független hivatal. Olyan állami szerv, mely a honlapján szereplő útmutatás szerint "a bejelentést - 60 napos határidővel - kivizsgálja, melynek eredményeként dönt arról, hogy a feltárt adatok alapján hivatalból indít-e versenyfelügyeleti eljárást vagy sem". Az idei bejelentésekről a GVH hiva-talból nem adhat információkat. Minthogy a bejelentők a sajtóhoz is fordultak, két eset ennek ellenére ismert lett. A Magyar Magánvasút Rt. március eleji bejelentésével bővebben foglalkoztunk a múlt héten (lásd: A vágányok mellett jó lesz vigyázni, Magyar Narancs, 2005. március 31.). A riportban említettünk egy debreceni beadványt is. Ez utóbbinál külön érdekesség, hogy a MÁV Rt. Kommunikációs Igazgatósága egy héttel a Train Hungária (TH) Kft. bejelentése után sajtóközleményt adott ki, melyben először is "üdvözli a vizsgálatot", majd a TH ügyvezetőjéről több-bekezdésnyi összefoglalót mellékel azzal az indoklással, hogy az "az ügy szempontjából fontos körülmény". A Train Hungária Kft. ügyvezetőjének és a Debreceni Járműjavító (DJ) Kft.-nek a kapcsolata valóban sajátságos, mivel Filep Csaba korábban a DJ-nél dolgozott. (Múlt heti cikkünkben téves információk alapján az szerepelt, hogy a Train Hungária Kft. "a MÁV megrendeléseiből élő járműjavító". Ezzel szemben a valóság az, hogy a négy mérnökből álló cég legfőképpen tanácsadással foglalkozik, egyáltalán nem kötődik az államvasúti részvénytársasághoz, noha tervezte, hogy tőkeerős külföldi partner segítségével járműjavításba kezd.)
Tartálykocsibiznisz
Az államvasút részvénytársasággá szerveződésekor a járműjavítókat leányvállalatokként kiszervezték a MÁV-ból. Az 1993-ban így létrehozott MÁV Debreceni Járműjavító Kft.-nek a tartálykocsik építése és javítása volt a profilja. Mivel az alapításkor a MÁV-nak nem volt pénze, 165 tartálykocsit vitt be apportként a cégbe; további kettőt a járműjavító épített.
Kerékgyártó Imre (aki 1993-tól 2004 áprilisáig volt a társaság ügyvezetője) a tartálykocsikról elmondta: eredetileg 200 kocsiról volt szó, de mivel maguk válogathatták ki, megelégedtek 165-tel. Azok viszont "az ország legjobb állapotú tartálykocsijai voltak, mert inkább a húst, mint a csontot választottuk ki" - meséli a nyugdíjas vasutas. Bérbeadásuk a DJ-nek a kezdetektől jó üzletnek bizonyult. Ráadásul a javításuk, karbantartásuk és műszaki vizsgáztatásuk a cég több dolgozójának szinte folyamatos munkát adott. A bérbeadásból befolyt összegek egyébként is eltörpültek a 90-es évek közepére Közép-Európa egyik legjobb járműjavítójává és -építőjévé fejlődő DJ több száz milliós vagy akár milliárdos nagyságrendű építési és javítási megrendelései mellett.
Az ezredfordulót követően, amikor szinte egyik pillanatról a másikra megszűntek a megszokottá vált, német vasúthoz kötődő megrendelések, valamint a korábbiakkal ellentétben a MÁV Rt. is inkább külföldön vagy valamely magáncégeknél végeztetett karbantartási, javítási munkákat, a debreceniek komoly bajba kerültek. Helyzetük drasztikus romlásával fordított arányban egyre több jelentkező akadt, aki részben vagy egészben, de megvásárolta volna a tartálykocsi-arzenált. Ám Kerékgyártó ez ügyben a General Electrictől jött érdeklődőket éppúgy az Andrássy útra küldte, mint a helyi vállalkozókat vagy a Romániában időközben a piski (simeriai) járműjavítót privatizáló SC Grup Feroviar képviselőit; részéről az ügy ezzel el volt intézve.
Reorganizáció
A helyzet azonban 2004 tavaszától, Ványi Sándor ügyvezetővé kinevezésével megváltozott. Az addigra több mint 400 millió forintos adósságot felhalmozó járműjavítót az új vezető két hónap alatt átvilágíttatta, és a MÁV Rt.-vel a háta mögött kiadta a követendő jelszót: reorganizáció. Saját megfogalmazása szerint ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy "a költségméreteket a bevételhez igazítva egyenesbe hozzuk a céget úgy, hogy közben a piaci kívánalmakhoz igazítjuk a létszámot és a területet". A lassan egy éve reorganizálódó cég 40 százalékkal kisebb létszámmal, mintegy 60 százalékkal kisebb, továbbra is a MÁV Rt.-től bérelt területen 2004 végére 220 millió forint körülire fogyasztotta eredményességének negatívumát. S noha információink szerint a DJ az egyik beszállítónak több mint százmillió forinttal tartozik, Ványi Sándor állítja: a folyamatosan növekvő megrendeléseknek köszönhetően kis tételeket kell már csak kiegyenlíteniük az év végi célként kitűzött pozitív nullás záráshoz. Az eredményhez azonban a jelek szerint túl kellett adniuk a tartálykocsikon. (Az ügyvezető azt azért elismerte: a tartálykocsikból származó bevételt a profiligazításhoz szükséges összegekhez ren-delik.) A beszélgetésre diktafonnal érkező Ványi Sándor szerint ami nem illik az új cégprofilba, azt értékesíteni kell. Ráadásul - érvel az ügyvezető igazgató - az is régen volt már, amikor a 167 tartálykocsiból 120-at egyszerre bérbe tudtak adni.
Azon túl, hogy némelyek szerint a reorganizáció voltaképpen a DJ előkészítése a privatizálásra, a tartálykocsik történetével voltaképpen nincs is baj. Ez ott kezdődik, amikor a kft. első embere által túlkorosnak tartott járművekre olyanok is jelentkeztek, akik csak informálisan szereztek tudomást a járműjavító tervezett akciójáról. Ráadásul a hazai jelentkezők többsége olyan cég, mely korábban vagy akár a legutóbbi időkig bérelte ezeket a kocsikat. Van olyan gazdasági társaság, amelynél most is ott állnak a DJ-től korábban bérelt teherkocsik. Filep Csaba szerint a jelentkezéseknek egyszerűen az volt az oka, hogy viszonylag jó állapotban voltak, és mintegy 130-nak érvényes fővizsgája van a mai napig. A cégnél a 90-es évek közepén az egyik húzóembernek számító Filep jól ismeri az állományt, szerinte legfeljebb 5-6 darabot lehet nagy költség árán javíttatni, a többi, legfeljebb 30-35 kocsit általános javítási keretek között üzemképessé lehet tenni. Mindezt sokan tudják, valószínűleg ezért kavar ilyen nagy port az, hogy az értékesítési pályázaton a már említett román SC Grup Feroviar lett a befutó.
A Bukarestben bejegyzett cégről annyit sikerült megtudni, hogy elsősorban a romániai olajszállításban érdekelt, néhány éve saját kocsijai javítására vásárolta meg a piski járműjavítót. A Feroviar az utóbbi időben a megnőtt olajszállítási igények kielégítésére használt tartálykocsik felvásárlásába kezdett, és a korábbi piski kapcsolatok felmelegítésével került ismét a debreceni járműjavító látóterébe. A hírek szerint a cég anyagi háttere nem teszi lehetővé az új kocsik vásárlását, ugyanakkor több magyarországi beszállítójuk is jelezte: a Feroviar fizetési fegyelmével és anyagi helyzetével évek óta komoly bajok vannak.
Ványi Sándor elmondása szerint a szerződés "megkötés alatt van", a 167 kocsit mintegy 280 millió forintos áron értékesítették, de még mindegyik idehaza állomásozik. Arra a kérdésre, hogy a vevő esetleges nemfizetése új kiírással jár-e, az ügyvezető igazgató az "elképzelhető" választ adta. Akkor talán már nem kerül bele tévedésből az a passzus az adásvételi szerződés mintájába, hogy "a Vevő a tartálykocsikat Magyarország területén nem adja bérbe". (Ez volt az a kitétel, ami miatt többen az első körben kizáró tényezőként értékelték saját pozíciójukat.) Ványi Sándor hiába is mondja, hogy ezt a mondatot később, még az eredményhirdetés előtt töröltették, és eredetileg csak azért került bele, mert a MÁV-ot akarták vele saját piacán védeni - ez az állítás így vagy úgy, de sántít. Nem azért, mert az ügyvédi irodával készíttetett dokumentum idézett része az EU versenyjogával ütkö-zik (ezért is törölték). Filep Csaba elmondása szerint a MÁV piaci érdekein e területen nem sok védenivaló található. Tudomása szerint ugyanis a MÁV-nak ma már talán egyetlen saját tartálykocsija sincs, a hazai igényeket német és francia cégektől bérelt kocsikkal elégítik ki. Az egyszerre úton lévő két-háromezer vasúti tartálykocsi nagy részét a mintegy 15 nagyvállalat bérli, és egyikük sem a MÁV Rt. tulajdona. Így a 167 darabos DJ-kollekció olyan pici szeletke, mely voltaképpen senkinek nem jelent konkurenciát. Csak a külföldi bérbeadóknak.
