Barátai Egyesület elnöke
Kőhalmi István: Tény, hogy hatalmas változások történtek e tekintetben, és minden újabb kilométer kerékpárút öröm számunkra, de sajnos ezek az utak nem funkcionálnak igazán, ugyanis hetven százalékuk gyalogosúttal közös terület, ami egyben azt is jelenti, hogy a közlekedés két legkiszolgáltatottabb résztvevőjét, a gyalogost és biciklist állítja szembe egymással, ha nem is szándékosan. A kerékpáros úgy gondolja, hogy ha kijelöltek egy utat számára, azon úgy mehet, ahogy akar, így aztán előfordulhat, hogy 30 km/ó sebességre is felgyorsul. Mindez óriási veszélyeket rejt magában, mivel a gyalogos viszont nem is gondol arra, hogy az úton ilyen sebességgel is jöhet kerékpár. És még az a jobbik eset, ha mindebből csak vita, nem pedig baleset származik. Mi azt szerettük volna, ha a közutakból vesznek el területeket, vagyis olyan utakra gondoltunk, ahol csak és kizárólag kerékpáros közlekedés van.
KI: Úgy gondolom, hogy egy nagyon komoly szemlélet- és tudatformáló tevékenységet kellene az illetékeseknek, elsősorban a főpolgármesteri hivatalnak ez irányban kifejtenie, ha valóban komolyan gondolnák a többször megfogalmazott szándékot, ha valóban "kerékpárbarát" várossá akarnák Budapestet változtatni. Azt hiszem, ebben nagyon komoly lemaradások vannak. Pedig biztos vagyok benne, hogy jót tenne a városnak egy ilyen jellegű arculatváltás, a környezetvédelmi vonatkozásokról már nem is szólva. Dániában, Hollandiában, Belgiumban sem ment minden egyik percről a másikra, de miután elkészültek a kerékpárutak, már nem volt probléma elfogadtatni ezt a közlekedési lehetőséget. Nálunk viszont azt mondják, "úgyis kevés a biciklista". Persze, hogy kevés, ha nincs lehetőségük arra, hogy közlekedjenek.
MN: A kerékpárosra is vonatkoznak bizonyos KRESZ-szabályok, de szerintem a legtöbb biciklistának fogalma sincs ezekről, vagy ha van, akkor sem tartja be.
KI: Minden szabály, ami az "egyéb jármű" kategóriára vonatkozik, az vonatkozik a kerékpárosra is. Sajnos igaz, hogy kevesen tartják be ezeket a szabályokat. Nem akarom védeni a szabálytalankodókat, de úgy érzem, ennek az az elsődleges oka, hogy a kerékpárosokkal olyannyira mostohán bánnak. Nem csodálom, ha egyesek kihasználnak bizonyos lehetőségeket, például, ha nincs nagy forgalom, belemennek a pirosba vagy az egyirányú utcába.
MN: De mintha a rendőr sem törődne a kerékpárossal. Még nem hallottam olyanról, hogy bárkit megbüntettek volna például azért, mert a bicikli kerekén nem volt macskaszem, noha a KRESZ előírja. A rendőr pedig büntethetne keményen.
KI: Az utca rendőre liberális a kerékpárosokkal, hogy miért, azt tőlük kellene megkérdezni. A rendőrség vezetése viszont nagyon-nagyon komoly ellenállást fejt ki a kerékpáros-társadalommal szemben, tényleg nem tudok mást mondani, csak azt, hogy autóbarát politikát folytatnak. Nem tudom, mi ennek az oka, talán az, hogy autóst komolyan meg lehet büntetni, egy biciklist meg nem, de tény, hogy a rendőrség vezetői erőteljesen elleneznek minden olyasmit, ami a kerékpáros-közlekedést segítené.
MN: Van-e valamiféle eredménye az egyesület akcióinak?
KI: Az akcióink hatékonyságát nem tudom igazából lemérni. A mi szavunk ritkán hallatszik el odáig, ahol a döntéseket hozzák. Mi hiába akciózunk, tiltakozunk, ha a döntéshozók valamit nem akarnak megváltoztatni, akkor ahhoz kevesek vagyunk, hogy miattunk majd megváltoztassák. Mégis úgy gondolom, hogy az a dolgunk, hogy időnként rávilágítsunk bizonyos visszásságokra, amik akadályozzák ennek a rendkívül környezetbarát közlekedési eszköznek az elterjedését. Készülhetnének például reklámok arra vonatkozóan, amelyekből véresen komolyan lehetne látni, hogy milyen veszélyeknek van kitéve a főváros lakossága az autósok környezetszennyezése miatt. De úgy érzem, a döntéshozók egyáltalán nem igyekeznek a környezetbarát közlekedési formának, a kerékpározásnak az előnyeit magukévá tenni és segíteni.
MN: Azért itt nem csak a döntéshozókról van szó. Az emberek többsége autózni akar, és nem hiszem, hogy erről propagandával le lehetne beszélni őket.
KI: Ezzel nem értek egyet. Ha nem ezt sulykolnák beléjük, akkor nem ez lenne a vágyuk. De mit lát a televízióban? Percenként jelennek meg az autóhirdetések, és a gyártók szinte megveszik kilóra a médiát. Aztán hallgassuk meg a rádiót, hányan karamboloztak hétvégén az M7-esen. De ez senkit nem érdekel. Itt egyszerűen kőkemény pénzekről van szó, és a kormánynak az lenne a kötelessége, hogy ezt valamiféleképpen ellensúlyozza, és ne hallgassa el, hogy a motorizáció mekkora veszélyekkel jár. Ahogy a cigarettára ráírják, hogy káros az egészségre, ahogy dohányzásellenes törvény született, ugyanígy lehetne azt hirdetni, akár törvényi szabályozással, hogy az "autózás káros az ön és környezete egészségére". Már csak azért is, mert ma Budapesten a légszennyezés nyolcvan százaléka köszönhető az autóknak.
MN: Mennyire kellene még bővíteni a jelenlegi budapesti kerékpárút-hálózatot, hogy egészen biztosan el tudjak jutni tetszőleges helyről tetszőleges helyre a fővárosban?
KI: Ez a mostani 117 kilométer úgy az egyharmada a teljes fővárosi hálózatnak, egy-két hosszabb út és sok-sok rövidebb szakasz. A főváros terveiben 380 kilométer szerepel, mint teljes gerinchálózat, mi úgy gondoljuk, legalább 450 kilométerre lenne szükség. Viszont a jövő évtől kezdve leállítják a kerékpárút-beruházásokat a fővárosban. Az idén még van pénz, de 2001-től már nem lesz.
MN: Mi ennek az oka?
KI: Beszéltünk Demszky úrral, aki azt mondta, hogy azért lesznek kénytelenek elvenni az erre szánt pénzt, mert az önkormányzatok kevesebből gazdálkodhatnak jövőre. Ezt mi azért nem tudjuk elfogadni, mert nem hisszük, hogy ameddig 30 milliárd forint van közútfejlesztésre, ne legyen százmillió a kerékpárutakra.
Legát Tibor
