n Idén májusban Mándoki Zoltán vezérigazgató azt nyilatkozta: az általa irányított cég zökkenõmentesen gurult be az Európai Unióba, s készen áll arra, hogy kellõ mértékben megnyissa a vasúti fuvarozás piacát hazai és uniós versenytársai elõtt. Sokan szkeptikusan reagáltak e kijelentésre, mert az egykori állami nagyvállalati szektor utolsó bölényérõl a kevésbé szakavatottak is tudják: túl régóta és túl sok sebbõl vérzik. A MÁV Rt. elsõ embere szerint akkori helyzetértékelése és a jobbkezének számító Udvari László elnök nemrégi véleménye a csõd közelinek mondott állapotról nem zárja ki egymást. Igaz, hogy a részvénytársaságot a teljes eladósodás fenyegeti, de például az európai uniós jogharmonizáció, a diverzifikáció és a lehetõségek szerinti felkészülés Mándoki szerint a kellõ szintre jutott. Ráadásul az állami vasúttársaság problémáját így vagy úgy, de most (is) muszáj valamilyen módon orvosolni. Ha másért nem, hát azért, mert a vasút nem állhat meg.
Vakvágányra váltva
A magyar vasút válságának történetét akár onnan is kezdeni lehetne, hogy sem szakemberben, sem eszközben nem tudta kiheverni a II. világháborút. Közelebbi kiindulópontot jelenthet Moldova György e témában publikált riportkönyvének (Akit a mozdony füstje megcsapott..., 1977) nyitógondolata és végsõ konklúziója, miszerint csak a hülyék és a megszállottak maradtak a vasút szolgálatában. Szakmabeliek a minap ezt azzal egészítették ki: a mostani állapotokat elnézve ennyire senki sem hülye.
A 80-as években az egész kontinens vasúti közlekedése és áruszállítása válságba került, ám ennek orvoslására tõlünk nyugatra új feladatot kerestek a vasútnak. Tömegesen villanymozdonyokra cserélték az üzemanyag-zabáló dízeleket, s ehhez modern pályafejlesztési és villamosítási programok kapcsolódtak. Így született meg például a francia TGV és az összes európai gyorsvasúthálózat. Koncepciók születtek arra, hogyan lehet a nagyvárosok elõvárosi körzeteiben sûrûn és kiszámíthatóan közlekedõ vasúttal mérsékelni a forgalmi dugókat. Minderre annál is inkább szükség volt, mert az áruszállítás gyorsabb, pontosabb, de differenciáltabb szolgáltatást kívánt - megteremtve ezzel a közúti teherfuvarozás máig tartó virágzását. S noha a vasúti teherszállítás manapság is komoly nyereséget termelõ szolgáltatás, azt nem minden megrendelõ preferálja, hogy a korszerûsített vonalakon is az európai teherszállítmányok fele legalább két órát, minden tizedik pedig kerek egy napot késik.
Húsz évvel ezelõtt mindebbõl nálunk semmi nem érzõdött. Éppen csak befejezõdött az utolsó széles körû korszerûsítési program, a dízel- és villanyvonatok egy-két mellékvonal kivételével végre leszorították a sínekrõl a gõzösöket. A Magyar Államvasutak továbbra is állam volt az államban, és a dolgozók hitték, hogy napi 8-12 órában szolgálatba, nem pedig munkába járnak. Még a 80-es évek közepén is több mint 133 ezren vették biztosra, hogy ha akarják és bírják, kihúzzák a MÁV-nál nyugdíjig.
2006-ra a tervek szerint jó, ha 40 ezren maradnak.
Galacsingörgetõk
A MÁV-ból nézve az elmúlt 15 év legnagyobb problémája az, hogy a mindenkori kormányzat a céget önfinanszírozó vállalatként akarta kezelni. Márpedig például hiába nyereséges az áruszállítás, ha az állam a személyszállításra rendeletileg adott kedvezményeit és a nyomott árak miatti bevételkiesést nem kompenzálja. Egy átlagos menetjegy ma is a - valós költségek közelébe kalibrált - német és osztrák árnak alig 40 százaléka. Amennyiben a költségvetés jövõre nem egyenlítené ki a számlát, a MÁV büdzséjében több tíz milliárd forintos újabb lyuk keletkezne. Jellemzõ az államvasúti rendszer lassú mûködésére (de az állam hozzáállására is), hogy a tarifakiegészítés módját körvonalazó keretszerzõdés aláírására csak e hónap elején került sor. Pedig a terület szakemberei szerint elvileg akár darabra, kedvezménytípusra, távolságra és adott idõszakra lebontva is meg lehetne állapítani az igénybe vett kedvezmények értékét, mivel a jegykiadó rendszer, melyre az ezredfordulón mintegy négymilliárd forintot költöttek, számító-gépes hálózatba van kapcsolva. (Mándoki Zoltán szerint ez a rendszer még nem mûködik, de a vezérigazgató arról is meg van gyõzõdve, hogy a legtöbb helyen ma is elõre gyártott kartonlapkákat bélyegeznek le a pénztárakban vasúti jegyként.)
A problémák újabb fejezete, hogy a 7800 kilométernyi vasúti pálya nagy része már a 90-es évek közepén is sürgõs felújításra szorult volna, de elmaradtak a korszerûbb infrastruktúrát megalapozó fejlesztések is. Egyetlen fontos kivétel akadt: a Budapest-Gyõr-Hegyeshalom vonalon az elmúlt évtizedben szinte folyamatos volt a pályakorszerûsítés. Az is tipikus jelenség azonban, hogy a Mezõzombor-Sátoraljaújhely szakaszon az jelentette a fejlõdést, hogy a hegyeshalmi vonalról leselejtezett sínek újbóli pályába építésének köszönhetõen a 40 km/h-s sebességkorlátozások többségét 60-ra tudták módosítani.
Tovább súlyosbítja a helyzetet a teljes jármûpark elöregedése. A mozdonyok túlnyomó része elmúlt 27 éves, ráadásul Udvari László a nyár közepén azt közölte: a vontatóállomány 6 százaléka mûködõképes csupán. A meglévõ tehervagon-kapacitás rugalmasabb szervezéssel mennyiségileg talán elegendõ is lehetne, az EU minõségi követelményeinek azonban csupán kis része képes maradéktalanul megfelelni. A személykocsik jelentõs hányada is túlkoros, így fõként a kisebb forgalmú mellékvonalakon szinte kizárólag tisztíthatatlanná kopott vagonok közlekednek. A vasút felelõssége ebben akkor is benne van, ha nem a vasutasok festik, firkálják, törik, vagdossák össze benne azt, amit még lehet. A vécékrõl beszélni is kár. A jármûpark gyors és látványos fejlesztésének önerõs lehetõségét kizárja, hogy a nagy teljesítményû mozdony akár egymilliárdba, a személykocsik 200 millióba, a jobb tehervagonok 150-300 millió forintba kerülnének darabonként.
Minthogy a költségvetés minden évben gondban van, a kormány által kinevezett MÁV-vezetés mindig megelégedett azzal, hogy az elõdök galacsinhegyét maga elõtt görgetve, államilag garantált hitellel tartsák egyenesben a rendszert. Ha pedig ez sem volt elég, az állam (a vasúti vagyon egy-egy részének fejében) szanálta a felgyülemlett veszteséget. A hosszabb távú fejlesztések elõkészítésének elmaradása azonban éppen az ezredfordulóra kezdte megbosszulni ezt a gyakorlatot. Ugrásszerûen nõni kezdtek a fenntartási és a minimális, ám már elengedhetetlenül szükséges fejlesztési költségek. Így lehet, hogy miközben az ország legrosszabb szolgáltatójának tartott MÁV az évenként nyújtott utolsó állami szalmaszálak ellenére jelenleg 151 milliárd forintos adósságspirálban pörög, saját tõkéje 184 milliárdra csökkent.
A jó, a rossz és a csúf
Az állam, amely 15 éve meg akar szabadulni a vasútfenntartás költségeitõl, az egymást követõ vezérigazgatókra bízta, hogy a rendszerrel elfogadtassák: ott szabad csak viszketni, ahol a vakarózásra lehetõség adódik.
A vasutas-hierarchiát Záhonytól végigmászó Sipos Istvánról - aki közel hat éve, az akkoriban szokásos év eleji vasutassztrájk alatt a dolgozószobájában halt meg - a vasutas-társadalom ma is tisztelettel beszél. Gõg nélküli szakemberként emlékeznek rá, aki az ámulatba ejtõen gazdagon berendezett Andrássy úti irodában is vasutas tudott maradni. Mesélik, õ volt az utolsó, aki bármelyik állomáson tartott eligazítás után az állomásfõnökkel lelkiismeret-furdalás nélkül ült le egy-egy pálinkára. A sok anekdota mellett is tény, hogy Sipos az elõvárosi vasutak fejlesztését kiemelt feladatként próbálta kezelni. Ugyanakkor sok tekintetben túlzottan is nagyvonalú volt, pedig az ígéreteihez nem kapott elegendõ muníciót. Tragédiáját - nem tudta feldolgozni, hogy a rendszert képtelen megállítani a lejtõn - ma már törvényszerûnek tartják.
Kukely Márton jó üzletember hírében áll, s ezt valószínûleg a Magyar Magánvasút Rt. vezetõjeként majd bizonyítja is. A tapintatosabbak szerint a MÁV-nál erre nem kapott elég idõt. Vasutasberkekben inkább arra emlékeznek, hogy õ volt az, aki a szakszervezetekkel nem akart kesztyûs kézzel bánni. A kívülrõl jött "megmondó ember" csak akkor lett békülékenyebb, amikor 2000 februárjában sikerült lezárnia a magyar vasút leghoszszabb, 329 óráig tartó sztrájkját. Pedig Kukelynek kétségtelenül nagy tervei voltak a vasúttársasággal - azzal együtt is, hogy az eladósodási szint éppen az õ idejében emelkedett évrõl évre számottevõen. Az 1998-as szanálást követõen 14 milliárd, 2000-ben 22 milliárd, 2001-ben pedig 26 milliárd forint volt az éves negatívum. (Ez idén a 48 milliárdot is eléri.) Kukely hét évet és százmilliárd forintot kért a magyar vasút európai színvonalúvá tételéhez. Uniós jogharmonizációt ígért, és azt, hogy amikor a nagy sebességû európai vasúthálózat eléri Bécset, ahhoz azonnal kapcsolódni tudunk majd. Ugyancsak megígérte az infrastruktúra látványos modernizálását - a pályafelújítás mellett az állomásrekonstrukciós munkálatokat és az elõvárosi vasút rendszerének további kiépítéséhez szükséges jármûfejlesztést is. Ehhez már évi 25 milliárd forintos támogatást kért a kormánytól. Cserébe sok munkát, valamint racionális létszámleépítést ajánlott, és azt, hogy a beruházásoknak köszönhetõen megóvja az összeroppanástól az EU-ba érkezõ államvasutakat. A kért pénzt maradéktalanul sosem kapta meg, ám amikor elköszönt a MÁV-tól, úgy értékelte: sikerült a vasút piaci térvesztését megállítania.
A 2002-es kormányváltással érkezõ Mándoki Zoltán ezt sem megerõsíteni, sem cáfolni nem akarta, de ma is azt hangoztatja: sok idõbe telt, mire a szekrényekbõl kiboruló csontvázaktól, valamint a gyakorlatba átültethetetlen tervtõl megszabadult. Mándokit - saját elmondása szerint - azzal bízta meg Csillag István korábbi szakminiszter, hogy értesse meg a vasutasokkal: a rendszerváltás megtörtént, az állami nagyvállalatok kora lejárt. Nem tudni, hogy a cél érdekében vagy alapvetõ meggyõzõdésbõl-e, de a vezérigazgató nem nagyon tiszteli a vasutastradíciókat. Szolnokon például több tucat, ünneplésre összegyûlt, díszegyenruhás vasutas elõtt titulálta bohóckodásnak a mozdonynak indítótárcsával adandó szabad jelzést, nemrégiben pedig azt mesélte, "úgy hallotta", hogy a Moldova-könyvben legendás munkabírásúnak bemutatott mintavasutas Berendi Tibor munkaidõben sem vetette meg az italt. A MÁV mellett mindhalálig kitartó, 50 év feletti sínbölények szemében e kétségkívül szentségtörõ hozzáállásra azt hozza fel mentségül, hogy a vasútra már nem érvényesek a 70-es, 80-as évek szokásai. A piac diktál, amihez szolgáltató mentalitás kell - és mindenekfelett takarékosság. Ehhez pedig szerinte a bokacsattogtatós alattvalói hozzáállás már nem megfelelõ. Állítja: az utóbbi két év õt igazolja, és a hierarchia kezdeti ellenállását sikerült megváltoztatnia. Ebben komoly segítségére van Stromajer Andrea kommunikációs igazgató, aki például egyfajta sajtóreteszként minden vasutas médiabeli megszólaltatását engedélyhez köti.
Az elõvárosi vasút programja Mándoki irányítása alatt is a fõváros környékére fokuszál. A vezérigazgató eredményként értékeli, hogy ez év végére a budai oldal igényeit kielégítve 20 százalékos utasszám-növekedést tudott elérni, valamint hogy folyik a pesti oldalra szánt, újabb 30 elõvárosi vonatra szóló beszerzési tender elbírálása. Jól értesültek szerint ez utóbbi úgy sikerült, hogy a kormányváltás körüli exlex napokban a menedzsment 40 milliárd forintos, lényegében fedezetlen számlát írt, amit az új miniszternek be is nyújtottak.
Transz-Európa a vége
A közlekedési infrastruktúra uniós csatlakozást megelõzõ igényfelmérése megállapítja: a megfelelõ sebességet, teherbírást és kapacitást feltételezõ transz-európai hálózathoz szükséges "gerinc" meglétéhez Magyarországon 1639 km vasúti pályát, illetve az ehhez adódó 1050 km "kiegészítõ hálózati összetevõket" kell feltétlenül felújítani. Ennek becsült összköltsége 1999-ben 4200 millió euró - azaz mintegy 1000 milliárd forint - volt. Szakmai kalkulációk alapján további 1000 milliárd forint kell a szárnyvonal- és állomáskorszerûsítésekre, a töltésépítésekre és -korszerûsítésekre, valamint az átjárók biztosítására. Arról, hogy az elmúlt öt évben mennyi teljesült ebbõl, pontos listát senki sem adott. A tempót azonban jól érzékelteti, hogy az alig 60 kilométeres Budapest-Cegléd pályaszakasz felújítása két éve tart. A megvalósult vagy jelenleg is munkafázisban lévõ projektekhez a Phare 1995-1999 között 13 milliárd forintot adott, az ISPA 2000-2006 között 61 milliárddal, az EIB pedig hat projektet támogatva, összesen 60 milliárd forinttal szállt be a költségekbe.
Kóka János gazdasági miniszter azt várja a MÁV vezetésétõl, hogy a kormányzati ciklus vége elõtt befejezze a munkaerõ- és költségracionalizálási programot, és egyértelmûen szétválassza a pálya, az állomás, a forgalomirányítás, a személyszállítás, az árufuvarozás, a nemzetközi és az IC személyszállítás területeit, valamint hogy pontosan árazza be a cég szolgáltatásait. Kiszivárgott információk szerint azonban ez már nem Mándoki Zoltán és Udvari László feladata lesz, mert a márciusra elõre jelzett csõd miatt állítólag már eldöntött tény, hogy a két csúcsvezetõnek idõ elõtt távoznia kell az állami vasúttársaságtól.
A miniszter a napokban az Országgyûlésben a 3-4 jelen lévõ képviselõ cseppet sem figyelõ tekintetétõl kísérve a "minden megváltozott, a vasút sem lehet a régi" mottóval indítva vázolta a lehetséges megoldást. Szót sem ejtve a prognosztizált csõdrõl, azt mondta: 2007-tõl minden másképp lesz. Mindenekelõtt azért, mert az Európai Unió e célra igényelhetõ forrásaiból a jelenlegi összegek három és félszeresét lehet majd megpályázni, s így 2013-ig összesen 677 milliárd forintnyi támogatás nyerhetõ el a Phare, az ISPA, a Kohéziós Alap és az Európai Befektetési Bank kasszáiból. Azt is hangsúlyozta, hogy a saját forrást a kormány biztosítani fogja annak érdekében, hogy a maximális összegeket "le lehessen hívni". Arról azonban nem beszélt, hogy az EU-pénzbõl tervezett fejlesztések - ahogyan eddig is - szinte kizárólag az infrastruktúrát erõsítik majd. Ennek következtében pedig továbbra sem a MÁV pozíciói erõsödnek, hanem az a lehetõség, hogy a 2006 után (elõbb az áruszállítás, majd vélhetõleg a személyszállítás elõtt is) megnyitott pályák adottságát az egymással versengõ cégek mindegyike élvezhesse.
Szabó M. István
