Duna Európa második leghosszabb folyama. Vagy inkább az első, hiszen az európai gondolkodás a versenytárs Volgát kívül tudja saját horizontján. Donaueschingeni eredetétől, ahol két kisebb vízfolyás találkozása nyomán megkezdi útját, 2850 kilométert tesz meg a Fekete-tengerig. Ebből magyarországi főágának hossza 417 kilométer, de korántsem érdektelen az sem, mi zajlik a folyó felsőbb szakaszain.
Csobban a víz
Magától értetődő, hogy hazánk teljes területe a folyó tágabban értelmezett vízgyűjtő szakaszának része - igaz, a kelet-magyarországi vízfolyások a Tiszán, a délnyugatiak egy része pedig a Dráván keresztül már határainktól délre ömlenek a Dunába. Legnagyobb folyamunkról a költők (s ez visz-szatérő típushiba náluk) hajlamosak vén folyóként beszélni, pedig nem is olyan idős. Kialakulása a pliocén kor végére, úgy két és fél millió évvel ezelőttre esik, ám kezdetben inkább sima észak- déli irányban szelte át a mai Dunántúlt, ami ennek megfelelően csak részben volt túl a Dunán. A javarészt jégkorszaki körülményeket hozó pleisztocén kornak - ami a pliocént követte, és geológiai léptékben szinte tegnap, alig 12 ezer éve ért véget - volt köszönhető, hogy a folyam eljött a későbbi Dunakanyarig, s ott utat vágott magának az akkoriban még viszonylag frissnek számító vulkanikus eredetű sziklák között. (Dömös környékén most is jól kivehetően sziklás a meder.) A Duna későbbi szabályozása, hasznosítása, illetve árvízvédelme szempontjából sem lényegtelen, hogy még a magyarországi szakaszon sem egyforma az esése. Szap községig (ez Győrtől északra, de már a Duna és a határ túloldalán, a Csallóközben található) például tökéletesen megegyezik a felsőbb, osztrák és német szakaszokéval - kilométerenként átlagosan 25-35 centiméter, de rövidebb szakaszokon ennél jóval nagyobb esés is előfordul. Nem is véletlen, hogy e felett épült meg a bősi erőmű, illetve hogy éppen Szapnál végződik a dunacsúni tározónál kezdődő Üzemvíz-csatorna. Lejjebb, a Szap és Gönyű közötti átmeneti szakaszon egy hirtelen medertörés után már csak 12-15 centimétert esik a folyó kilométerenként, Gönyűtől lejjebb pedig sehol sem több ez kilométerenként 10 centiméternél, sokan mégis ide szeretnének duzzasztóműveket építeni. A kisebb esésű szakaszokon a folyó hagyományosan lerakta hordalékát, ágakra szakadt, zátonyokat, szigeteket képezve. Ezek korábban gátolták a hajózást, illetve a tél végén itt megakadó jégtáblák voltak a jeges árvizek fő okozói. Amióta azonban az osztrák és a német szakaszt tökéletesen bevízlépcsőzték, azóta - legalábbis a korábbihoz képest - alig érkezik alpi eredetű hordalék. Emiatt a Dunakanyar feletti szakaszon csökkent a vízszint, és ez a part menti, ökológiai fontosságú élőhelyek részleges pusztulásával járt. Hozzátennénk: iszap jócskán jön így is, különösen árvizek esetén.
A Duna mindenkori vízbőségét a főképpen a felsőbb szakaszain és a jórészt az Alpok északkeleti részére eső vízgyűjtőin lehulló csapadék mennyisége, illetve hó esetén az olvadás üteme szabályozza. A tél végétől a nyár végéig tart a nagy és közepes vízi szakasz - a kis víz az őszre és a télre jellemző. Az áradások visszatérte - pontosan a tipikus meteorológiai szituációk ismétlődése miatt - nagyfokú szabályosságot mutat. Tél végén, tavasszal, nyár elején és nyár végén is tapasztaltak már jelentős dunai árvizet. A tél végén bekövetkező jeges ár oka az volt, hogy a Duna legfelsőbb, németországi szakaszára már akkor megérkeztek a nedves, enyhébb óceáni légtömegek, amikor nálunk még a hideg tombolt. A felső szakaszokon leesett nagy mennyiségű csapadék és a hirtelen hóolvadás eredménye rázúdult az alsóbb szakaszokon részben még befagyott Dunára, s az összetöredező jégtáblák a zátonyokon feltorlódva eltorlaszolták a víz útját. Ez történt például 1838-ban Pest-Budán, ami meggyorsította a folyó szabályozására vonatkozó tervek megszületését. A 2006-oshoz hasonló, tavasz közepi áradásokat már a Közép-Európát is érintő, részben mediterrán ciklontevékenység és az Alpok hozzánk közelebb eső szakaszán bekövetkező hóolvadás okozta. A június hagyományosan a legcsapadékosabb hónap mifelénk, de a mostanihoz hasonlóan akadnak évek, amikor már május végén egy olyan speciális időjárási helyzet jön létre, melynek eredményeként napok alatt hatalmas mennyiségű csapadék zúdul le, és egyszerre okoz áradásokat a Duna, a Rajna és az Elba vízgyűjtőjén - ez az úgynevezett zöldár. Végezetül az augusztusban a felsőbb vízgyűjtőkön, mindenekelőtt az Alpokban lehullott csapadék váltotta ki a 2002-es, négy évvel később máris megdöntött rekordokat hozó dunai árvizet.
A Duna jön
Hogy a Dunát nem kéne meghagyni ily őserejű, zabolázatlan, ám a tudatos, tervezhető emberi tevékenységet megnehezítő folyamként, elsőként talán éppen Széchenyi gróf Stádium című munkájában jelenik meg - elsősorban a hajózhatóság megteremtésének feltételeként. A jeles államférfi gyakorlatban is példát mutatott Duna-ügyben: már a Lánchíd megépítése is a folyó használatbavételét célzó gesztus volt, de az ő kezdeményezésére valósult meg az Al-Duna szabályozása, a Vaskapu-szoros és környékének hajózhatóvá tétele. Ráadásul az általa "felfedezett" Vásárhelyi Pál utóbb a Duna fővárosi szakaszának szabályozásában is oroszlánrészt vállalt. Pest-Buda (1873-tól Budapest) fejlődésének függvényében a jobb hajózhatóságnál is fontosabb szempont volt az árvízvédelem biztosítása, ami több lépcsőben zajlott. Jellemző, hogy a XIX. században kiépített védművek biztosítják máig a főváros biztonságát, a védelem gyenge pontjai (Margit-sziget, Római-part) pedig akkor is tipikusan kívül estek azon a sűrűn lakott zónán, melyet gazdasági, urbanisztikai célból védeni akartak. Persze a főváros védelmét sem hamarkodták el. Noha Vásárhelyi már az 1838-as, óriási pusztítást okozó jeges ár után kimutatta, hogy azt a Pesttől délre, a hordalék lerakódása miatt keletkezett zátonyok okozták, az 1870-es évekig gyakorlatilag nem történt ez ügyben semmi. További, Pestet fenyegető árvizek kellettek ahhoz, hogy az Országgyűlés 1870. X. törvénycikkelyével végre kellő költségvetési összegeket biztosítson a szabályozási munkák megkezdéséhez. Ennek során előbb végrehajtották a Soroksári-Duna-ág elzárását - ami az 1920-as években északon a Kvassay-zsilip, délen a tassi zsiliprendszer és vízi erőmű megépítésével nyerte el mai képét, igaz, ez utóbbit az 1956-os jeges ár tönkretette, és azóta sem állították helyre. Az 1870-es években a túloldalon kimélyítették a budafoki mederszakaszt, a lágymányosi Duna-szakaszon pedig megépítették a folyóval párhuzamos védműveket. Ebben az időben készültek el a főváros rakpartjai is - előbb a pesti oldalon, majd jó két évtizeddel később a budaiak. A védművek kiépítése egyben medermélyítéssel is járt: a Gellért-hegy lábánál épült gát miatt a medret 380 méter szélességűre szűkítették, ugyanakkor az addigi meder aljától számítva 3-3,8 méterrel ki is mélyítették. A későbbi munkálatok során is uralkodott ez a logika: úgy kell területeket elhódítani a folyótól, hogy közben a meder teljes keresztmetszete ne szűküljön, vagyis le tudja vezetni az időszakosan jelentkező óriási vízhozamokat is. A Margitsziget által megfelezett Duna mindkét ágát párhuzamos gátak segítségével 236 méterre szűkítették, miközben a sziget északi csúcsán megépült egy 150 méter hosszú, úgynevezett vízosztómű, hogy áradáskor se hordja el a főváros oly szeretett szigetét a víznyomás. A Margitszigettől északra szintén akkoriban alakult ki a ma ismert, 490 méter széles meder, ehhez a korábban lustán elterülő folyam 680 méter széles medrét kellett gátakkal beszűkíteni. A munkálatok során összesen 14,4 kilométer hosszú töltést és párhuzamművet építettek ki, ezáltal több mint kétmillió négyzetméternyi területet ragadtak el a Dunától. Az állam, a főváros, néhol az államvasutak költségén megépített rakpartok hossza 10,7 kilométer - de ekkor épült a 3 kilométer hosszú óbudai töltés is. Legalább ennyire nagy feladat volt a budafoki Duna-ág rendezése is a túlságosan szélesnek ítélt meder összeszűkítésével, a mellékágak elzárásával, a folyómeder kimélyítésével. Külön sztori a Lágymányosi-tó, később -öböl története. Ezt a Gellért-hegyi szűkület után tölcsérszerűen kiszélesedő folyóból hasították ki a medret beszűkítő gát segítségével. Miközben az így keletkezett zárt szakaszon a nagyszabású tervek szerint jelentős téli kikötő létesült volna a part mentén található, illetve ekkor felépülő üzemek (például malmok) kiszolgálására, a város terjeszkedése mind több felületet rabolt el e mesterséges tóból. Előbb a Műegyetem felépítéséhez töltöttek fel 72 ezer négyzetméternyit a tó északi részén, majd jött a Horthy Miklós (utóbb Petőfi) híd építése az 1930-as években, amikor a tó déli szakaszának kotrásával nyertek földet az északi feltöltéséhez. Így nemcsak beépíthető területet nyertek, de végre létrejöhetett a téli kikötő is a Lágymányosi-öbölben, ahol jelenleg a Kopaszi-gát szabadidőpark által körbeölelt öböl, illetve sporttelepek és csónakházak találhatók.
A jelenlegi magyarországi Duna-szakaszon zajló szabályozás legnagyobb volumenű beruházásai Budapest környékén zajlottak, de ne feledkezzünk meg a Felső-Duna, vagyis a Szigetköz vidékének rendbetételéről sem, melyet az 1800-as évek végén valósítottak meg. Mondanunk sem kell, ezt a tájat később, a múlt század nyolcvanas-kilencvenes éveiben egy egészen másféle beruházás alakította át, ha úgy tetszik, végzetesen.
Friss az élmény
A mostani, minden szempontból rekordméretű dunai árvíz nyomán természetesen további kérdések vetődnek fel. Emellett alighanem korábbi dilemmák is eldőlni látszanak, bár nem vagyunk meggyőződve arról, hogy a helyes irányba. A mobilgátakkal kapcsolatos viták során sokat nyom majd a latban, hogy ezek mind Szentendrén, mind a Duna felsőbb, például osztrák szakaszán jól vizsgáztak. (Lásd keretes írásunkat.) Mindez (erre utalnak Giró-Szász hétfői kormányszóvivői szavai is) erősíti azt a kormányzati akaratot, hogy mindenképpen felépüljön a római-parti mobilgát, amely azonban a fenti példákkal szemben az ártérben, komoly természetrombolással készülne el, hogy védje a többnyire legalábbis kétes körülmények között az ártérre épült lakóingatlanokat is. Eközben a III. kerület Római-part mögötti részét most is a Nánási út-Királyok útja mentén található nyári gátra támaszkodva sikerült megvédeni. Amúgy ha a mobilgát elkészült volna mára, mégpedig az eredetileg tervezett jó 9 és fél méteres magasságon, akkor az elvileg ellen tudott volna állni a mostani, 890 centiméter feletti vízmagasságnak is. (Lásd: Gát a gátnak - a Római-part átalakítása, Magyar Narancs, 2013. március 7.)
A most levonult irdatlan menynyiségű víz nyomán nyugodtan zárójelbe tehetünk néhány szokásos felvetést. Például rövid számolgatás után kiderül, hogy az évek óta visszatérő nagy árvizeknek (2002. augusztus, 2006. március-április és persze a mostani) vajmi kevés közük van a mederkotrás sokszor sérelmezett elmaradásához - a rendszeres kotrás minimálisan mélyítené csupán a medret, s így kevéssé növelné a hasznos keresztmetszetet. Valójában arról van szó, hogy az imént említett három nagy árvíz alkalmából rendre a korábbiaknál is nagyobb víztömeg zúdult le, amelynek megismétlődésével, vagyis a korábbiakhoz képest extrémnek számító meteorológiai szituációkkal és az ezekből következő csapadékmintázatok újbóli előfordulásával számolnunk kell. A másik felvetés szerint tározókkal lehetne segíteni vagy zökkenőmentessé tenni a mostanihoz hasonló extrém árvizek levonulását. Nos, ez a koncepció, azaz feltölthető melléktározók építése talán megoldható a Duna relatíve kisebb mellékfolyóin (amúgy is a Tisza esetében szokták leggyakrabban emlegetni a megoldást), de a Duna által szállított hatalmas vízmennyiségekhez nehéz lenne megfelelő méretű tározót rendelni, pláne, hogy ennek helye sem volna a Duna mentén.
Ha azonban egy tározó hatásaira vagyunk kíváncsiak, akkor érdemes előbb megnézni a már létezők teljesítményét. Amennyiben például a szlovákiai, bősi vízi erőműhöz kapcsolódó dunacsúni tározó üresen, kiürítve várta volna a mostani vizet, akkor egyes becslések szerint 7-8 óra alatt megtelt volna. Ebből is jól látható, hogy a bősi tározó maximum néhány centiméternyi vízszintemelkedést tud valamennyire elodázni, ugyanakkor az erőmű üzemeltetői most is büszkén állíthatták, hogy a gigantikus betonvályúba terelt Duna nem fenyegette a lakosságot. (Ilyen esetben kár is emlegetni a Tiszát, amely a maga relatíve kisebb vízgyűjtőjéről sokkal kevesebb vizet szállít, s a Tisza-tó azután ehhez viszonyítva már elég sok vizet fel tud venni.)
A másik kedvtelve hangoztatott érv szerint a Duna végiglépcsőzése lenne a megoldás a magyar szakaszon is - Budapest alatt és felett. Ám Ausztriában és Németországban ott állnak a vízlépcsők végig a Dunán, így az eredetileg létezett természetes meder gyakorlatilag eltűnt. Ehhez képest Passaut semmi sem védte meg attól, hogy elárassza az ott majd 13 méteres magasságúra hízó Duna, az Inn és az Ilz.
Egy ilyen (mostanában például a Jobbik által is követelt) Duna-rendezés (lásd: Talált, süllyedt, Magyar Narancs, 2013. május. 19.) több duzzasztóművel és egyéb műtárgyakkal (köztük hidakkal) legfeljebb a közlekedés, a hajózás és az energiatermelés szempontjából hozna (így is kétes értékű) hasznokat, ám az ilyen beruházások által okozott ökológiai károk biztosra vehetők, még ha tökéletesen nem is számszerűsíthetők. Ezzel a módszerrel a mind erősebb árvizek ellen sem lehetne sokat tenni - az Alpok felől érkező gigantikus víztömeget eldugni nem tudjuk, annak valahogy le kell vonulnia. Magyarországnak a közeljövőben amúgy is igen jelentős pénzeket kellene árvízvédelemre és kármegelőzésre szánnia - nem biztos, hogy emellett csekély haszonnal kecsegtető, de biztosan gigantikus összegeket felemésztő beruházásokra is jutnia kéne a közpénzből. (Hely hiányában itt nincs időnk méltatni a gátépítők régi érvét, mely szerint a felsőbb folyószakaszokon megépült gát káros következményeit csak újabb és újabb gátakkal lehet enyhíteni.)
Sokan gondolják úgy, hogy a Duna-szabályozás hőskorában alkalmazott módszerekkel zajló árvízvédelem sokszor maga is súlyosbítja a meteorológiai viszonyok miatt amúgy is bekövetkező árvizet. A mind magasabb töltésekkel közrefogott, derékban alaposan beszűkített Dunán egyre magasabb árvizek vonulnak le, a természet és az ember között zajló fegyverkezési verseny pedig mind magasabb töltések építésében kulminál. A magas töltések és egyre szűkülő árterek kombinációja jó százötven évig uralta az árvízvédelmet és a gazdasági szempontokat egyaránt mérlegelő Duna-szabályozási gyakorlatot. Egyre inkább úgy tűnik, hogy ez a rendszer válságba került, de a gondosan felépített és betonnal kiöntött zsákutcából nehéz kilépni, ráadásul a gazdasági, urbanisztikai, politikai kényszerek miatt sem köny-nyű engedni a természetnek.
Legények a mobilgátonAhogy közeledett az áradó Duna, úgy szaporodtak el az olyan felvételek, melyeken a hagyományos töltés plusz homokzsák kombináció helyett papírvékonynak tetsző mobilgátak tartják a medréből kilépő víztömeget. Az ehhez hasonló vizuális élményeket termelő büszke országok táborához immár hazánk is csatlakozott, lapzártakor szinte biztosan kijelenthetjük, hogy a Magyarországon először Szentendrén bevetett mobilgát kiállta a Duna mégoly erős rohamait is. Bakonyi Péter vízépítő mérnök a Narancsnak elmondta, hogy a szóhasználat valójában félrevezető. A Szentendrén kiépített árvízvédelmi rendszernek vasbeton alapozása van, így a szakszerű terminológia szerint mobil árvízvédelmi falnak kellene hívni. A mobilgátaknak ezzel szemben nincs alapozásuk, a vizet csupán saját súlyukkal tartják, és igen gyakran a töltések magasítására szolgálnak - a homokzsákok helyett. Bakonyi szerint a mobilgátnak megszámlálhatatlan verziója létezik, manapság igazi slágerterméknek számít, rá is álltak a gyártók. A legelterjedtebbek a talajszinttel 45 fokos szöget bezáró acéltámasztékok, de léteznek vízzel tölthető, sőt felfújható modellek is. A tulajdonképpeni mobilgátakkal ellentétben a mobil árvízvédelmi falaknak van nem mobil részük is - jelesül az alapozásuk -, de ettől még az ebbe csatlakozó oszlopok és az oszlopok között vízszintesen elhelyezett gerendák könnyen és gyorsan mozgathatók. Legfőbb előnyük a szakember szerint éppen abban rejlik, hogy "békeidőben" nem bontják meg a város és a folyó bensőséges kapcsolatát. Ez kétségkívül fontos volt Szentendrén, de - amint Kádár Kristóftól, a város sajtóreferensétől megtudtuk - az árvízvédelmi rendszer tervezésekor a biztonságot és a költséghatékonyságot is figyelembe vették. A szentendrei mobilfal 333 méter hosszan húzódik a Duna-korzón, a Bem utca és a Péter Pál utca között. A fal gerendái alumínium, magnézium és szilícium ötvözetéből készültek, összeszerelésük körülbelül nyolc órát vesz igénybe. A 333 méteres szakasz felhúzása összesen 700 millió forintba került, ezt a város teljes mértékben európai uniós pénzekből fedezte, mint ahogy a hagyományos védművek 600 milliós megerősítése is EU-s forrásból történt. A gyártó az IBS IAH bajor cég volt, Kádár szerint ők tervezték az Európában látható hasonló rendszerek 90 százalékát, a város illetékesei a döntés előtt meg is néztek néhányat Csehországban. A kezdeti magasabb költségek a városvezetés számításai szerint hosszú távon megtérülnek, hiszen a mobilfal az árvíz ideje alatt nem igényel külön beavatkozást, csupán ellenőrizni kell kétóránként, ezért munkaerőt lehet vele megtakarítani. A fal esetében a szivárgási kockázat is jóval kisebb, mint a földalapú rendszereknél, a minimális csurgásokat pedig automatikusan elvezeti a beépített szivárgó. A 8,4 méteres vízmagasságig védő mobilfal Kádár Kristóf szerint csillagos ötösre vizsgázott az idei dunai árvíz alatt, a város most arra vár, hogy a vízszint apadása után a fal elbontható, a Dunára nyíló kilátás pedig újra élvezhető legyen. Teczár Szilárd |
