Kettévágná a BKV-t a főváros

Varázsmenet

  • Zsidai Péter
  • 2012.08.12 11:07

Belpol

Leválasztaná a BKV-ról a buszos ágazatot Budapest fideszes vezetése. Csakhogy a "nagy" Fidesz megint packázik a főpolgármesterrel, és a dugódíj leszavazásával nem engedi forráshoz jutni a megint a csőddel szemező közlekedési vállalatot.

A BKV 62 milliárd forintos hitelállományának újrafinanszírozása és a dunai kishajójárat újraindítása között került a Fővárosi Közgyűlés elé a BKV átalakításáról szóló elvi döntés. Nem volt elegáns hatalomgyakorlási lépés, de a fideszes városvezetés jobbnak látta minimalizálni a kockázatokat. Az ellenzéki Fidesz által oly sokszor kárhoztatott megoldással helyszíni kiosztású anyagként kapták kézhez a képviselők a tervezetet. A tizenkét pontos javaslatcsomag tartalmazta a BKV átszervezését az autóbuszos és a kötöttpályás ágazat szétválasztásával.

A buszos ágazat leválasztása 1999-től halad, azóta egyre több vonalat ad gebinbe a BKV - illetve már a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt., amely teljesen átvette az irányítást a közlekedési társaság fölött. A kitűzött cél az, hogy a buszjáratok 66 százalékát magántársaságokra bízzák. Jelenleg a VT Transman a favorit beszállító, tavasszal ismét elnyerte az eddig is általa működtetett vonalakat, a Nógrád Volán ellenben elhagyja a fővárosi piacot. Az Orangeways szeretne beszállni, de éppen elbukta a legutóbbi másik 100 buszos tendert - a BKK szerint kellő bankgarancia híján. A BKV ezért forgalomba állította a német, osztrák városokból összevásárolt 10-12 éves Mercedes Citaro buszokat. A VT Transmannal sincs minden rendben, legalábbis BKV-s forrásaink arról számoltak be, hogy júliustól a vállalt 100 buszból csak 80-at tudott kiállítani, a többit a BKV-nak kell pótolnia. (A BKK lapzártánkig nem válaszolt ezzel kapcsolatos kérdéseinkre.)

A fővárosnak, a BKK-nak és a BKV-nak sincs pénze 1000 darab új autóbusz beszerzésére: ez az az áhított mennyiség, amely már az utasok számára is észlelhető javulást eredményezne. A BKV-nak körülbelül 1300 busza van, amelyek átlag 17 évesek. A külsős cégek új buszaikkal megoldanák e problémát - legalábbis a városvezetés és a BKK reményei szerint 2014 végére lecserélődne a buszpark, amire a BKV-nak nincs 70 milliárdja.

A BKK két variációt ajánl. A szétválás során a BKV megmaradna, de csak a kötöttpályás járművek tartoznának alá, a buszosok új társaságként kiválnának. A másik forgatókönyv szerint a különválással két új társaság jönne létre - a kötöttpályás és a buszos -, a BKV megszűnne.

Válni jó

De biztos, hogy a BKV jelen állapotában erre kell pénzt költeni? - tette fel a kérdést az Akácfa utca világát jól ismerő forrásunk. Szerinte legsürgetőbb a 3-as metró vonalának felújítása lenne, ahol a pálya egyes szakaszain 20 km/h-ra kellett mérsékelni a sebességet. A 18,2 kilométer hosszú pálya felújítása körülbelül 100 milliárdba kerül - és csakis uniós vagy állami szerepvállalással kivitelezhető. Tarlós István főpolgármester szerint 2014 előtt erre nincs pénzük. (Pillanatnyilag a toldozás-foldozásra jut, idén fél-, jövőre kétmilliárd forintból cserélnek sínt. Információink szerint sikerült használt MÁV-síneket beszerezni, ám a szétrohadt betonaljzat miatt ez nem tartós megoldás.)

De mi lenne a BKV vagyonával, költségvetésével, irdatlan hitelmennyiségével és a négyes metró beruházásával, amiben a BKV a megrendelő fél? A BKK a vagyont és az adósságot is megosztaná, ám ez nem tűnik ésszerűnek. A BKV fejleszteni akarja a buszparkját, ehhez pedig újabb hitel kell. A BKK szétválást szorgalmazó indoklásában nem is rejti véka alá, hogy "a buszos társaság működési és beruházási finanszírozása várhatóan lényegesen kedvezőbb feltételekkel és rugalmasabban lenne megoldható a jelenlegi viszonyokhoz képest; hitelképessége kedvezőbben alakulhat a BKV jelenlegi megítéléséhez képest, továbbá szélesebb lehetőség nyílna a járművek eszközalapú lízing finanszírozására". Tény, hogy az eladósodott BKV nem hitelképes, a bankoknak a 62 milliárd forintnyi hitelállomány refinanszírozásához a főváros kezességvállalása nem volt elég, csak az állami garancia. Létrejön tehát az önálló buszos cég, mondjuk 31 milliárd forint rá eső adóssággal? Melyik bank lízingelne egy ilyen mérlegű cégnek? Városházi forrásunk szerint körülbelül 20 milliárd forintot költene a főváros új buszokra. Célszerűnek tűnik tehát az összes hitelt, de legalábbis a túlnyomó részét a leendő kötöttpályás cégre tolni, különben mi értelme volna egy új, a BKV nevet örökre felejtő céget indítani?

A BKV viszonyait belülről ismerő informátorunk arra hívta fel a figyelmet, hogy a hosszú távú előnyök mellett a költségek kezdetben növekedni fognak a szétválással, hisz a szervezeti egységek, a menedzsmentek megduplázódnak. A BKK bizonytalan ennek a megítélésében: "Alapos vizsgálatok alapján kellene dönteni arról, hogy ezen kiszolgáló funkciókat célszerű és gazdaságos-e kiépíteni a kiváló társaságban, vagy a 'maradó' BKV-társaságtól, esetleg piaci szolgáltatótól veszi ezeket igénybe." "A kisebb üzemméret hatékonyabb, rugalmasabb működésre lehet képes, ami a külsős vállalkozókkal szemben nagyobb versenyképességet eredményezhet" - olvasható ugyanakkor az előterjesztésben. Ez az okoskodás azt feltételezi, hogy a buszos BKV-utódcég jobb és olcsóbb szolgáltatást fog nyújtani, mint a versenytársak. Legyen így - de ha a BKV jobb lehet, mint a többi, akkor minek odaadni nekik akár egyetlen vonalat is? Az is érdekes, milyen verseny alakulhat ki egy olyan piacon, ahol egy buszvonalat csak egy szolgáltató működtet. Az utas nem fog másik vonalat választani, ha nem tetszik a szolgáltatás. Legfeljebb évek múltán, az új tenderen nem kap megbízást a rosszul teljesítő társaság. Az is előre meghatározott, hogy a piac hány százalékát kell kiadni külsős vállalkozásoknak, és mennyi marad az önkormányzati cégnél: azaz a BKV-s szolgáltatón nemigen lesz nyomás a minőség javítására, mert nem veszíthet piacot. A 34 százalékos részesedés megtartására viszont mindenképpen szükség van, nehogy a társaságok kartellbe szerveződve zsarolni tudják a megrendelő fővárost.

Előbb a lóvét!

Mindezzel együtt is nyilvánvaló, hogy olcsóbban fog működni az önálló, karcsúsított buszcég. Kérdés persze, hogy 1999 óta miért nem sikerült összehasonlítani, mennyibe kerül egy adott járat működtetése a BKV-nak, és mennyibe a külsős szolgáltatónak. Atkári János volt gazdasági főpolgármester-helyettes a Narancsnak azt mondta, valóban nincs összevethető adatsor. Főképpen azért, mert a BKV-nál nem valós értéken számolnak az amortizációval, aminek pedig az egyik oka az, hogy a BKV-nál sohasem volt valós vagyonfelmérés. Így aztán nincs mihez viszonyítani, még akkor sem, ha a BKV-nál tisztában vannak is azzal, mennyit fizetnek a külsős vállalkozásoknak. Atkári feltételezése szerint az összehasonlításban az jönne ki, hogy a BKV nem dolgozik drágán. A piaci vállalkozások nem engedhetik meg maguknak, hogy az amortizációt ne számolják el, hogy hagyják lerohadni a buszparkjukat, és éveken át nagy veszteségeket nyeljenek le - amit viszont a BKV megtesz. A nyomott árú szállítást legfeljebb a piac megszerzéséig tartó átmeneti időszakban vállalják, utána kőkeményen érvényesítenék az érdekeiket, a megfelelő haszonkulcsot alkalmazva. Azaz a végén kiderülhet, hogy mégsem annyira kifizetődő belevágni a nagy átalakításba.

Atkári szerint a szétválasztás, a szolgáltatás magánosítása jó elképzelés, de csak abban az esetben szabad hozzálátni, ha megoldották a BKV működésének - a folyó fizetési hiány miatti - finanszírozását. Éves szinten nem kevesebb, mint 100 milliárd forint közpénz hiányzik a fővárosi közösségi közlekedésből. Erről azonban a 62 milliárd forint adósság refinanszírozását lehetővé tevő javaslat egy szót sem szól. Atkári felelőtlenségnek tartja azzal az elsődleges szándékkal leválasztani a buszokat a BKV-ról, hogy valaki kifizesse és minél hamarabb forgalomba állítsa a vadonatúj buszokat - mert a szétválasztásos javaslat mögött Atkári szerint ez húzódik meg.

Márpedig nem úgy tűnik, hogy az állam kedvet kapott volna a BKV rendbetételéhez. Sőt, miután a 2013-as költségvetésben az Országgyűlés a BKV 32 milliárdos normatív támogatását 10 milliárddal csökkentette, múlt péntek délután leszavazta a fővárosi dugódíj 2013-as bevezetéséről szóló törvényt is. Még a törvényt jegyző főpolgármester-helyettes, György István is nemmel szavazott a parlamenti Fidesz-frakció tagjaival egyetértésben, míg a másik beterjesztő, Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes nem volt az ülésteremben. A támogató szavazatok főképp az LMP-től származtak. A 9-20 milliárd forintra becsült éves dugódíj a BKV működését segíthette volna - akkor, ha a kormány tényleg komolyan gondolja az áprilisban a fővárossal kötött megállapodást. Tarlós akkor azt hitte, végre megoldotta a BKV finanszírozását - a sajtónak azzal büszkélkedett, hogy ehhez foghatót húsz év alatt sem sikerült elérnie a városvezetésnek. Hétfőn aztán rövid közleményt adott ki: újra kell tárgyalni a kormánnyal a megállapodást, dugódíj nélkül jövőre finanszírozhatatlan a BKV. Minden kezdődhet elölről.

A június végén lejáró 62 milliárdnyi adósságállomány refinanszírozása is csak időnyerésnek tekinthető - Tarlósnak az azonnali csődből sikerült ugyan kirángatnia a BKV-t, de kormányzati támogatás híján csak úgy, hogy utódjára pakolta az elődeitől örökölt hitelkupacot.

"Mit nevet?"

"Felhalmoznak egy ekkora adósságállományt, és nekiállnak itt jajgatni? Hát, aki itt jajgathatna, az én vagyok, ne haragudjon. Nekem hagyták itt ezt az adósságállományt, és maguk. Mit nevet? Én hagytam itt maguknak? Itt hagyták a 40 éves metrókat meg az 50 éves HÉV-eket is, azokat is itt hagyták, meg az ezer használhatatlan buszt. Ezt mind itt hagyták, képviselő asszony. Mit nevet? Ezt a várost húsz évig ugyanaz vezette. Másfél év alatt kellene eltakarítanunk azt a szart, amit itt hagytak?" (Tarlós István főpolgármester a szocialista Tüttő Katának a közgyűlési vitában)

Tanulmányozták félmilliárdért

A BKV átszervezéséről nem most kezdődött az agyalás. Antal Attila vezérlése idején, 2007-ben a CEMI Kft. 287 millió forintért világította át a céget, és mutatott rá az elvégzendő változtatásokra. A vezérigazgató, aki két év alatt nullszaldós működést ígért, prezentációjában a beszerzések ésszerűsítését a filteres tea és a natúr citromlé több helyről vásárlásának megszüntetésével ábrázolta. A Boston Consulting Group 2009-ben a főváros megbízásából 250 millió forintból nézte át a BKV-t, majd írt le négy működtetési modellt. Ez alapján radírozta le a Demszky-féle városvezetés Kocsis István vezérigazgató koncepcióját, aki járműcsaládonként önálló gazdasági társaságokká és ezeket összefogó BKV holdinggá alakította volna át a céget. A javaslat amúgy amellett érvelt, hogy a BKV mindaddig maradjon egyben, amíg meg nem oldódik a finanszírozása.

 


Neked ajánljuk

Vértelenül

A „skót darab” – így emlegetik színházi körökben Shakespeare legrövidebb és egyik legvéresebb drámáját. Átkok, balszerencse, titokzatos balesetek kötődnek mind színpadi, mind filmes adaptációihoz, és változatos rítusok, amelyekkel távol lehet tartani a balsorsot.

Angyalbőrben

A leegyszerűsítésre mindenkor hajlamos kívülálló számára úgy tetszik, az operaénekesi működés két legnagyobb kihívása: magas hangokat kiénekelni és prózában megszólalni. Merthogy mindkét esetben gyakorta észlelhető a fokozott mértékű feszültség fönt a színpadon, és a megbocsátásra rögtön kész együtt­érzés odalent a nézőtéren.

Megnyíló életek

  • Rádai Andrea

Az előadás legnagyobb részében a holokauszt-túlélő 97 éves Katona Éva, Göndör László nagymamája testetlen hangként jelenik meg, mintha ott lebegne a lelke felettünk. Ezt az érzést érdekes módon elsősorban nem a mulandóság melankóliája táplálja, hanem az előttünk megnyíló életek gazdagsága miatt érzett öröm.

Ők így csinálják

  • A szerk.

PTSD – csúnya betegség, az van nekik, szegény Fidesznek, poszttraumás stressz szindrómájuk, immár vagy negyedszázada.