A munkabeszüntetés február első napján kezdődött, majd a szakszervezet beszüntette a beszüntetést, így a második menetre hétfőtől csütörtökig került sor. Azt azonban még nem lehet tudni, hogy hány felvonás lesz összesen, mivel ismét csak a sztrájk felfüggesztéséről van szó: ha legkésőbb február 15-ig nem születik megállapodás, folytatják a nem dolgozást. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) a tavalyi homályos, de legalábbis a vasutasok munkafeltételeit csak sokszoros áttétellel érintő követelések után most kivételesen a létező legtermészetesebb igénnyel állt elő: több pénz kellene.
Mik mennek itt!
A VDSZSZ az idei bérmegállapodásban foglalt 6,9 százalékos emelésen túl további 10 százalékot, továbbá a MÁV Cargo eladásából befolyó pénzből minden MÁV-dolgozónak egyszeri 250 ezer forintot követel. Normális ország normális cégénél innentől igen egyszerűen alakulna a helyzet. Ha a szakszervezet élvezi a dolgozók bizalmát, akkor utóbbiak mindaddig megtagadják a munkavégzést, amíg csak bírják fizetés nélkül, és amíg látnak esélyt a céljaik elérésére; a vállalatvezetés pedig mérlegelné, hogy a sztrájk vagy a fizetésemelés a kisebbik baj. Itt azonban a MÁV-ról van szó, tehát nincsen olyan kijelentés, szám vagy gesztus, amelynek valóságtartalmában vagy őszinteségében bizonyosak lehetnénk. A MÁV büszkén jelentette, hogy vagy 760 vonat közlekedik, nem is olyan komoly a dolog - igaz, senki nem tudta, melyik mikor indul, és hogy azt beengedik-e egyáltalán a következő állomásra, üres vonatokat közlekedtetni pedig értelmetlen. A VDSZSZ szerint a végrehajtásban dolgozó vasutasok 75 százaléka sztrájkolt, míg a MÁV az összes dolgozó alig 15 százalékában adta meg a demonstrálók arányát - ez amúgy mindegy is, a vonatközlekedés kétségtelenül megbénult.
A követelés teljesítése a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szerint 30, a MÁV szerint 50 milliárdos kiadást jelentene, amit rögvest át is számítottak motorvonatra. Gaskó Istvánnak másmilyen számológépe lehet, mert neki a béremelés 3-4 milliárdján túl az egyszeri kifizetésre 8,75 milliárd jött ki, hiszen adómentes béren kívüli juttatásként is elfogadnák (ha a 250 ezret beszorozzuk a munkavállalók számával, nagyjából valóban ez az eredmény). A MÁV vezérigazgatója, Heinczinger István nyilatkozatai szerint a veszteségeiket csökkenti a MÁV Cargónál jelentkező többletbevétel - lévén, hogy a teherforgalom akadálytalan volt, több szerelvény közlekedhetett. Csudamód ugyanekkor a Cargo kommunikációs vezetője napi 60 milliós, meredeken emelkedő bevételkiesésről beszélt, mivel a sztrájkolók az ő szerelvényeiket sem továbbították.
A történetnek külön fejezete a privatizációs juttatás körüli inszinuációs offenzíva. Gaskó István állítja, hogy 2005-ben Kóka János akkori miniszter szóban megígérte a szakszervezeteknek, hogy ha nem gördítenek akadályt a MÁV szerkezeti átalakítása elé, akkor a privatizációnál minden vasutas kap majd tulajdonrészt a Cargóból. Kóka tagadja, hogy bármilyen konkrét ígéret elhangzott volna. Azóta a szakszervezeti vezetőknek a miniszterhez címzett leveleit nyilvánosságra hozták, az aláírók válaszaiból pedig arra lehet következtetni, hogy a dolgozói tulajdonszerzést Kóka valóban felvetette. Lapunk információi szerint a következőről lehetett szó: 2005-ben járt le az a pár éves kegyelmi periódus, amelyre a vasutas-szakszervezetek - a közszférában dolgozóknak juttatottnál magasabb béremelések fejében - megígérték, hogy tartózkodni fognak a sztrájkoktól. A MÁV, illetve a tulajdonosa pedig ezen idő alatt elvégezheti a vállalat szükséges reformoperációit. Hogy ez utóbbiak semmiféle reformot nem kezdeményeztek ekkor, az már az ő bajuk, a "reformbéke" ideje mindenesetre kitelt - és a miniszter ennek meghosszabbítására tehetett ajánlatot ezen az ominózus 2005-ös találkozón. Hogy ebben (minden kötelező érvény nélkül) szerepelt a dolgozói részvényszerzés, simán elképzelhető, annál is inkább, mivel ez a megoldás nem először fordult volna elő a magyar privatizáció történetében. Gaskó egyelőre nem szolgált bizonyítékokkal semmiféle konkrét, kötelező érvényű ajánlatra. "Nem kizárt a különalku, de az elég rosszul venné ki magát, ha egyedül tárgyalt" - mondta a Narancsnak Borsik János, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének alelnöke, aki egyébként Gaskó nevét mostanra nem is hajlandó kimondani. "Ismerve az erőszakos módszereit, semmi sem lehetetlen. Szóbeli megegyezés viszont csak úriemberek között nem kíván írásos megállapodást, és itt volnának bizonyos ellentmondások" - tette hozzá. Bár a cirkusznak nyilvánvalóan ez a leglátványosabb eleme, a követelés szempontjából amúgy semmi jelentősége nincs, hiszen a vasutasok mindenféle ígéret vagy elutasítás nélkül, bármikor felléphetnek ilyen igénnyel.
A képet tovább árnyalja, hogy a MÁV Cargo privatizációs szerződésében szerepel a munkavállalók tulajdonrészhez juttatása: ez azonban csak a MÁV Cargo dolgozóira vonatkozik. Õk körülbelül 7-800 ezer forintért vásárolhatnának fele áron részvényt, amit az új tulajdonos köteles tőlük egész áron visszavásárolni. (A tisztánlátásban sokat segítene, ha a privatizációs szerződést nyilvánosságra hoznák.) Ezt a megállapodást Gaskó István is aláírta, és a másik négy reprezentatív vasutas-szakszervezet szintén ekképpen emlékezik. Gaskó most ezt a követelést terjeszti ki minden MÁV-dolgozóra: legyen fejenként csak 250 ezer, de kapjon belőle mind a 35 ezer munkavállaló. A VDSZSZ vezetője azt nyilatkozta lapunknak, hogy a szerinte létező miniszteri ígéret "csak könnyít a helyzeten, a követelésünk alapja a két év alatt elvégzett munka, az átalakulásban tanúsított közreműködés". Mint mondta, a VDSZSZ igénye visszafogott: "A MÁV Cargo könyv szerint 30 milliárdot ért, a MÁV 50-re számított, az üzleti terv is csak 80-at tartalmazott, és 100 milliárdért kelt el. Mi a pluszbevételnek csak egy részét kérjük."
Az pedig már a MÁV felkészületlenségét mutatja, hogy a privatizációs jutalomra szerintük jogilag nincsen lehetőség. Egy ideig azzal érveltek, hogy dolgozói részvényt csak a Cargónál dolgozók vehetnek, holott a VDSZSZ készpénzt kért (természetesen nekik a MÁV Zrt. által megvásárolt MÁV Cargo Zrt. részvénye is megfelelt volna). Majd később a privatizációs törvény 23. §-a lett a hivatkozási alap, mely előírja, hogy az ÁPV Rt. mire fordíthatja a bevételeit. Ám a Cargót a MÁV Zrt. adta el, a bevétel is nála marad. Az pedig végképp nem világos, hogy egy cég alkalmazottai jogilag miért ne követelhetnének egyszeri vagy bárhányszori juttatást. Más kérdés, hogy a követelés racionális-e.
Mellékvágányon a célig
Gaskó István esetleges politikai motiváltsága az utóbbi időben egyébként is napirenden van, és a gazdasági miniszter a mostani akciót is politikai zavarkeltésnek minősítette, mely így valószínűleg elhúzódik a népszavazásig. A szakszervezeti tisztségviselő lapunknak korábban azt nyilatkozta: "Semmilyen pártba sem lépnék be, képviselői listán nem szerepeltetném a nevem, és kormányzati tisztséget sem fogadnék el. Ezt jól húzza alá, hogy öt év múlva is elő lehessen venni!" (Megállapítottuk, hogy egyetértünk, Magyar Narancs, 2007. december 6.) Ha ez így van, akkor csak a végképp megkerülhetetlen szakszervezeti vezető pozíciója lehet a cél. Borsik János erre diplomatikusan annyit mond: "A szakszervezet-politikai és a politikai megfontolás sem zárható ki." A VDSZSZ különutassága már akkor kiderült, amikor januárban nem írták alá a plusz 6,9 százalékot rögzítő bérmegállapodást. A többi reprezentatív vasutas-szakszervezet ezt ugyanis megtette, mondván, hogy fontos ugyan a minél jobb bérhelyzet kiharcolása, de ez nem veszélyeztetheti a vasutasok munkahelyét, kollektív szerződését, menetkedvezményét, kiemelt egészségügyi ellátását, tehát ők inkább ezekhez ragaszkodnak. Ezt Gaskóék beszariságnak titulálták, ezért rátetetnének még 10 százalékot, hiszen az anyacégből kivált, személyszállításhoz, gépészethez és vontatáshoz kerülő munkavállalókat majd könnyebb lesz kirúgni (hivatalos szóhasználat: "piaci kitettség"). Ez az érvényes foglalkoztatáspolitikai megállapodás miatt 3-4 év múlva jelent valós veszélyt, de az érintett tíz-egynéhány ezer munkavállalóért a 15 vasúti szakszervezet közül csak a VDSZSZ aggódik. A munkaadók szövetségei és a többi szakszervezet gyűlöletét pedig azzal vívták ki, hogy az Országos Érdekegyeztető Tanácsban a szintén Gaskó vezette, a VDSZSZ-t is tagjai között tudó Liga ernyőszervezetnek még megfelelt az említett kisebb emelés. "Alig kétezer éves szokás, hogy a megállapodásokat, szerződéseket be kell tartani" - jegyezte meg erről Borsik János. Mint mondta, "demagógiával kezdetben sokat el lehet érni, hiszen kinek ne kellene a 250 ezer forint". Simon Dezső, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke arra hívta fel a figyelmet, hogy a tavalyi két sztrájk és egy sztrájkfenyegetés azért vezetett végül megállapodáshoz, mert a szakszervezetek egységesen mellé álltak, ám most a VDSZSZ nem is igényelte a közös fellépést. "A mi tagjaink közül is többen sztrájkoltak, mindenkinek kellene a béremelés. De felelősséggel be lehet-e indítani a dolgozókat, ha nincsen esély a sikerre? Nem az lesz a látszat, hogy megint csak a vasutasoknak van gondjuk?"
A sztrájk folytatása természetesen azon múlik, hogy a vasúti dolgozók mekkora hányada bízik meg a keménykedő VDSZSZ-ben. A sztrájkalap igencsak véges, de az is igaz, hogy ügyes szervezéssel az eddiginél jóval kisebb létszámmal is megbénítható a vonatközlekedés. A fórumok tanúsága szerint a vasutas-társadalom teljességgel megosztott a sztrájkot illetően, de az eléggé valószínű, hogy a minőségi munkahelynek egy pillanatig sem nevezhető államvasút rosszul fizetett alkalmazottaiból mindig lesznek olyanok, akik bevonhatóak az efféle akciókba. A vasutaselitet jelentő mozdonyvezetőket nem számítva ugyanis a havi nettó kereset 80-100 ezer forint körül mozog, persze függetlenül attól, hogy ki mennyit és milyen lelkiismeretesen dolgozik. Mindez egészen addig így is lesz, amíg nem kerül az államvasútnak minőségi munkavégzést megkövetelő és azt anyagilag is honoráló konkurenciája. Ez azonban nem a szakszervezetek dolga, ellenben a munkavállalók képviseletében jobb bérhelyzetet kiharcolni éppen hogy az. Gaskó István közlése szerint a szervezetük mintegy száz területi és szakági képviselőjével napi kapcsolatban vannak, ennek alapján pedig állítható: a munkavállalók készülnek az újabb menetre.
Egy mindenki ellen
A VDSZSZ mindeközben nem csak a munka frontján harcol. Gaskó azt állítja, hogy a sztrájk alatt több tucat esetben a biztonsági előírásokat megszegve - fékpróba, vonatellenőrzés nélkül - indította el a MÁV a vonatokat, példaként a Citadella nemzetközi gyorsvonatot említette. Az erről szóló dokumentumokat átadták a belső vizsgálatot folytató MÁV-nak, de a miniszterelnök kérésére a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) és a Nemzeti Közlekedési Hatóság is vizsgálódik. Az MVH egyelőre sajtóközleményben tudatta, hogy "nem látja megalapozottnak azt az információt, miszerint a Citadella nemzetközi gyorsvonat fékpróba nélkül indult volna el a Déli pályaudvarról". Ez persze nem a végleges eredmény - és ha az állítás akár egyetlen esetben is beigazolódik, az minimum a vasúti menedzsment menesztéséhez vezethet. De senki nem is állította, hogy Gaskó kis tétekben játszik.
A lapzártánk idején aktuális állapot szerint a 10 százalékos béremelésre vonatkozó igényt a Fővárosi Bíróság jogellenesnek nyilvánította, mivel a bérmegállapodást a kollektív szerződés részének tekintette, így az ellen nem folytatható sztrájk. A privatizációs bevételre vonatkozó követelést viszont a sztrájkjog szempontjából rendben találta. Fut még a MÁV szokásos beadványa, mely szerint azért is jogellenes volna a sztrájk, mert nem sikerült megállapodni az ilyenkor nyújtandó elégséges szolgáltatásról. Ezt a törvény valóban előírja, de a bírói gyakorlat szerint ez önmagában nem szolgálhat alapul a sztrájk jogellenességének megállapításához (érthető: ha nem így volna, akkor a munkáltató szabotálná a megegyezést, majd jogellenesnek nyilváníttatná a munkabeszüntetést). A sztrájktörvény megalkotásakor a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően nyilván úgy vélték, hogy előbb-utóbb kialakul az a sztrájkkultúra, amely tekintettel van a szolgáltatást igénybe vevőkre. Csaknem húsz évvel később azonban még mindig nem tényezők a vásárlók: volt olyan nemzetközi vonat, melynek utasai 14 órán keresztül ücsörögtek a villamoshálózatról lekapcsolt szerelvényen, és a jegy ára is ugrott.
Hétfő délutánig a tárgyalásoknak semmilyen hozadéka nem volt. A VDSZSZ hajlana a kompromisszumra, például az egyszeri juttatás időbeni elnyújtására. A MÁV nem változtatott kezdeti, mindent elutasító álláspontján.
