Az elmúlt héten kis híján megbukott a magyar vasúti átalakulás egyik sarkkövének tekintett árufuvarozási liberalizáció első komoly kísérlete.
A MÁV és a Magyar Magánvasút (MMV) Rt. között Záhonyban kialakult feszült helyzetet vélhetően az mentette csak meg, hogy az első fuvarja felvételében akadályozott MMV - noha állítása szerint az érvényes engedélyei és szerződései már korábban is megvoltak - a szabad versenyt hirdető miniszterhez fordult segítségért. Lehet vitatni, hogy a miniszteri biztos helyszíni megjelenése bírta-e jobb belátásra az üzlet lebonyolítása előtt keresztbe fekvő MÁV menedzsmentjét, az azonban bizonyos, hogy a végül múlt pénteken, tárgyalás nélkül és "soron kívül" engedélyezett rakodás új fejezet a magyar vasút történetében.
Amikor délután kettő óra körül egy ütött-kopott dízelmozdony húzni kezdte a rakodóvágány felé a kékre festett tehervagonsor felét, Kukely Mártonnak, az MMV (és 2002-ig éppen a MÁV Rt. nem túlzottan népszerű) elnökének legalábbis illett volna örülnie. Ám ennek semmi jelét nem adta. Nem azért, mert az alig 750 méteres utat 295 ezer forintnyi pluszért húzza fel a MÁV a rakodási területig. Nem is azért, mert a magáncég teljes kapacitását jelentő 30 vagon, melynek darabját napi 15 és fél euróért bérli, előzőleg öt napot várakozott üresen a tárolóvágányon. Inkább azért nem volt jókedve, mert úgy látja: bár az elmúlt másfél év alatt próbáltak mindenre felkészülni, még mindig korai áttörésről beszélni. Szerinte a rakodási szabad jelzés körüli hercehurca is azt bizonyítja, hogy a liberalizáció csak papíron létezik, és a MÁV továbbra is az árufuvarozási piacra lépő versenytársak ellehetetlenítésére törekszik.
Másfél év alatt egy fuvar
A záhonyi vágányokon sorakozó sok rozsdamarta vagy korhadó tehervagon közt kirívóan jó állapotúak az MMV felújított vagonjai. Alig kétmillió forintos berentei fuvarra szerződtek, a rakománynak (1500 tonna szénpor) a Mátrai Erőmű a címzettje. Az időben történő szállítás a magánvasutas cég piacra lépésének főpróbája volt, s mint ilyen, a társaság szempontjából nem sikerült túlságosan fényesre. De ez legalább sikerült! Tavaly novemberben az MMV például azért nem tudott lignitet szállítani a gyöngyösvisontai hőerőműbe, mert a MÁV - több vasúti szakember szerint is - indokolatlanul iparvágánnyá minősítette át a közforgalmú bükkábrányi vasútvonalat. Márpedig ez esetben nincs pályanyitási kényszer, és ide a MÁV egyszerűen nem engedi begördülni a konkurens vasúti kocsikat.
A múlt hét elején Kukely - miután kevesebb mint egy kilométerrel a cél előtt megállították, majd tárolóvágányra tolták a szerelvényét - higgadtan azzal próbált érvelni, hogy a hálózati üzletszabályzatban a záhonyi térség átrakója, Eperjeske pályaudvar szabadon hozzáférhetőnek, illetve igénybe vehetőnek minősített terület, melyre szabályszerűen megkérte a szükséges engedélyeket, és a fuvarra a MÁV-val megkötötte a szerződéseket is. A MÁV ezzel szemben egészen péntek hajnalig kitartott amellett, hogy a minisztériumi szabályok nem egyértelműek, ezért ők Eperjeske nyitottságát úgy értelmezik, hogy az csak a kijáratjelzőig és nem a rakodóterületig tart. Ezért kerek perec elzárkóztak attól, hogy az MMV kocsijait az átrakóhelyre vontassák - arról pedig hallani sem akartak, hogy a munkát idegen mozdonynak engedélyezzék. Annyi engedményt tettek, hogy megígérték: egy hét alatt megvizsgálják a megoldás lehetséges módozatait. Kukely a hét elején gyorsan elvesztett türelmét csak azután kezdte újra megtalálni, hogy a közlekedési tárcának és a sajtónak postázott segélykérő levelei értő fülekre találtak, és a Záhonyba induló Antal Dániel miniszteri biztos vizsgálódási szándéka is nyilvánosságra került. A biztos megérkezése előtt egy gyorsnak nevezett, "az energiaellátás folyamatosságának biztosítása érdekében" kidolgozott eseti intézkedésről, azaz a rakodás jóváhagyásáról tájékoztatta az MTI-t. A rakodás megkezdésekor Kukely Márton mindezt cinizmusnak nevezte, de már csak azért izgult, hogy a kényszerű ácsorgás miatt március 2-án lejárt menetvonal-engedélyébe ne kössenek bele, illetve hogy pl. keréklaposodásra, hiányzó féktuskóra hivatkozva a megrakott szerelvényt már ne állítsák félre a célállomás előtt. "Ha így lesz - mondta -, kijelenthető, hogy másfél évvel a társaság megalapítása után sikerült realizálni az első fizetős fuvart.
Két út
Decemberben a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) által kezdeményezett szakmai kerekasztal-beszélgetésen a témakör összes fontos szereplője (különböző szinteken a szaktárca, illetve a MÁV, a GYSEV, a Magyar Vasútépítők Szövetsége, a Közlekedéstudományi Intézet, az MMV stb. vezetője) alapvetően egyetértett abban, hogy végre létre kell hozni az 1993 óta csak papíron létező önálló Pályavasutat, amely valóban rendelkezik a vasúti infrastruktúra kapacitásai felett. Többek között abban is egyetértettek, hogy 2006-ig új vasúti törvényre volna szükség, és liberalizálni kell a vasúti árufuvarozást is. Ez utóbbinál azonban két, egymással érdekellentétben lévő álláspont hangzott el. A MÁV akkori menedzsmentje (főként Mándoki Zoltán vezérigazgató) és Berényi János (az ÖBB Speditions Holding Rt. magyarországi kirendeltségvezetője) által támogatott integrált nemzeti vasút modelljének lényege, hogy a cég bár elkülöníti egymástól az infrastruktúrát, az áru- és személyfuvarozást, a hazai vasút egyben, állami kézben marad; az árufuvarozásban stratégiai partnert kell keresni, hogy a MÁV a nemzetközi forgalomban versenyképessé válhasson. A másik elképzelés, a többszereplős vasúti piaci modell szerint - melyet csak a MÁV, az ÖBB illetékese és a MÁV-tól tavaly távozott Tömpe István nem támogatott - az állam teljesen kivonul a teherfuvarozásból is, ám a kezében maradó infrastruktúra használatáért az egymással versengő magántársaságoktól pályahasználati díjat szed be.
Mindkét modellnek van előnye és hátránya is, ám az mindenképpen érdekes, hogy a MÁV menedzsmentje lényegében az új miniszter meghirdette piacnyitással szemben foglalt állást. A jelek szerint a stratégiai partnernek kinézett osztrák ÖBB ugyanis a jelenleg csőd közeli állapotban lévő MÁV versenyképessé tételének számláját fizethetné, aminek rövid időn belül az lehetne a következménye, hogy az osztrák cég uralhatná a magyar államvasutat - s így hatásosan távol tarthatná a magyar pályáktól a magánvasutakat. (A MÁV-menedzsmenten elsősorban a Mándoki vezérigazgató mögött állókat kell érteni, mert a kerekasztal-beszélgetés óta lemondott Udvari László elnöki székét elfoglaló, ám érthetetlen módon saját csapat nélkül érkező Gaál Gyula volt GKM politikai államtitkárt ez idáig semlegesíteni tudta a régi garnitúra.)
A hazai vasúti áruszállítás jelenleg is a MÁV Rt. monopóliuma; habár öt magántársaság rendelkezik a tevékenységhez szükséges engedélyekkel, máig az MMV az egyetlen, amely képes volt fuvarozni. A többiek (Floyd Kft., MÁV, Hajdú Vasút- és Mélyépítő Kft., MÁV Rec. Kft., valamint a szlovák befektetők működtette Central European Railway - CER - Kft.) is törekednek erre, eddig sikertelenül. Szakértők szerint ennek oka leginkább a MÁV Rt.-ben keresendő. A piac normális működéséhez ugyanis hiányzik a gyakorlatba átültetett, EU-konform szabályozási és intézményrendszer, arról nem is beszélve, hogy a Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) és más nemzetközi szerződések módosításait a magyar jogrendszer évek óta nem követi. Vannak például olyan vasúti határátkelők, amelyeket a szocialista jog örökségeként nevesítetten csak MÁV-vonatok léphetnek át. Ráadásul a MÁV belső szabályrendszere, mely értelemszerűen a fuvarozás keretéül is szolgál - nem nyilvános, s mintegy tízezer (!) pontból áll, vagyis átláthatatlanul kusza.
Mindezt csak tetézi, hogy az elmúlt két évben a MÁV Rt. árufuvarozási üzletágának kezébe került több, az életképes verseny kialakulásához szükséges infrastrukturális létesítmény is (például a záhonyi átrakó, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ - BILK -, de a vasúti mérlegek és a már említett bükkábrányihoz hasonló, kulcsterületekre futó "ipari vágányok" is). Ezek a pluszmuníciók a versenytársak ellehetetlenüléséhez vezetnek, mi több, a jelenleg hatályos törvények alapján nem is összeférhetők a szállítási tevékenységgel.
Bár a párhuzam némileg leegyszerűsítő, a helyzet hasonlít a telekommunikációs piac 90-es évek közepén kezdődött liberalizációjához. Akkor a Matáv, most a MÁV az a monopolhelyzetben lévő cég, mely az infrastruktúra indokolatlan birtoklásán keresztül igyekszik idejekorán megfojtani a piacra belépni szándékozó versenytársakat.
Keleti kikötő
A záhonyi rakodóvágányok egyikén ottjártunkkor öt üres kocsi áll bent, két munkás rakodás híján ezeket takarítja. A másik sínpárra rövidesen az MMV kocsijai érkeznek, miután elhaladtak a GANZ dicsőségét ma is hirdető óriási rakodódaru lábainál. A monstrum a 70-es években kezdett, két éve a teljes hídrendszert és a vagonürítőt is felújították. A szén- és ércrakóban egy műszak 25 emberből áll. Eperjeskének korábban, főként a szocialista időkben nagyobb volt a becsülete, de ami ennél fontosabb: a kihasználtsága is. A rendszerváltás előtti áruforgalomnak ma alig harmada érkezik ide. Pedig a posztszovjet tagországokkal a vasúti fuvarozás ennyivel nem lett kisebb méretű. Jól példázza ezt, hogy az ugyancsak közeli szlovák határ túloldalán néhány év alatt a tranzit-forgalomban konkurencia nőtt ki. Átrakásban (a szélesről normál nyomtávú szerelvényekbe) már Záhony méretű kapacitást kötnek le a szlovák oldalon, ráadásul mindezt további kétszeres szorzóval fejeli meg a kassai átrakó, ahová külön széles nyomtávú vágányok épültek. Reális a veszély, hogy ha Záhonyt nem teszik minden vasúti fuvarozó cég által hozzáférhetővé és ezáltal jobban kihasználttá, rövid időn belül eltűnhet innen akár a teljes tranzitforgalom is.
Az MMV vagonjaira váró rakodók állítják: csak ma reggel hallottak a korábbi vezér maszek kocsijainak kálváriájáról. Nem mondanak rá semmit, csak a fejüket csóválják. Kukelyt sosem látták ezelőtt, pedig valószínűleg már mindketten itt voltak akkor is, amikor 1981-ben a később vezérigazgatóságig emelkedő Kukely mérnökként éppen itt kezdett. Az 55 négyzetkilométeres záhonyi terület akkor is túl nagy volt, ők meg akkor sem voltak túlzottan kíváncsiak. A "csicsás" kocsikat se nézték meg maguknak reggel óta, igaz, azok úgyis nemsokára a kezük alá érkeznek.
A Záhonyban eszkalálódott és furcsán, a miniszteri biztos megérkezése előtt megoldódott ügyben célunk volt megszólaltatni a MÁV illetékeseit is, ám kérdéseinkre lapzártánkig nem érkezett válasz. Igaz ugyan, hogy a záhonyi árufuvaro-zási terület vezetőjének, Juszka Ferencnek azzal az indokkal tiltották meg a nyilatkozást, hogy a kíváncsiságunkat Stromajer Andrea, a MÁV kommunikációs vezetője kielégíti, ám ő a szemlélődésre átadott engedély kiadása után eltűnt és elérhetetlennek bizonyult. Sokadik próbálkozás után végül Mészáros Zita médiakapcsolati osztályvezetőt sikerült szóra bírni, aki azon túl, hogy folyamatos mentegetőzés közben azt állította, a probléma csupán abból adódott, hogy "az első eset volt, ezért kicsit lassan mozdult a gépezet", érdemleges információval nem szolgált. Kérdéseinkre írásbeli választ ígért, de ezek máig nem érkeztek meg. Ami jött, az legfeljebb a maszatolás folytatásaként értelmezhető. Az osztályvezetőnő által közölt információk közül Kukely Márton szerint egyáltalán nem igaz, hogy "a közlemény kiadása óta eltelt időben megállapodás született a MÁV Rt. és az MMV között a MÁV üzemi vágányainak használatáról". Az sem igaz, hogy a magántársaság vezetője "a szénszállítmány átrakását vasárnapra, március 6-ára kérte". Ezzel szemben az igazság az, hogy bár a 30 vagonos szállítmányból húsz még szombaton megérkezett Berentére (a maradék tíz vagont kipakolták Putnokon, ahol lakossági szén lesz az eredetileg a hőerőműnek szánt szállítmány egyharmadából), a MÁV addigra betolt oda egy saját tehervonatot. Kukely véleménye szerint azért, hogy az MMV-s vagonokat ne lehessen további várakozás nélkül kipakolni.
Úgy tűnik, a csikicsuki tovább tart.
Szabó M. István
