Budapestnek, mint oly sok metropolisnak a világon - a csatornázás elavultsága mellett -, talán legégetőbb problémája a túlontúl nagyarányú gépesített mobilitás és ennek következményeképp az elviselhetetlen légszennyezettség és zajártalom. Hogy a városlakóknak mennyire elege van már a ebből az állapotból, azt jól érzékeltetheti a mégoly szedett-vedett Duna Plázs sikere, avagy éppen a tavalyi dunai árvíz, amikor naponta tízezrek özönlöttek a rakpartok közelébe, és élvezték a megszokott és utált forgalom hiányát - mellesleg ez volt az, amit a legtöbb kereskedelmi televízió felületesen "katasztrófaturizmusnak" titulált. Ebben a helyzetben különösen aggasztó, hogy új keletű építkezéseink csak a legritkább esetben eredményeznek olyan új köztereket, amelyek valóban a gyalogolni, sétálni vágyó városlakók igényeit szolgálnák. Paradox módon a politikai hercehurcáktól épp nem mentes Millenáris Park vagy a méltatlanul fel nem épített Bán Ferenc-féle Nemzeti helyén végül mégis sikeres parkosítás szolgálhat jó példával ez ügyben, szemben az olyan, ideológiailag terhelt, ám a legkevésbé sem gyalogosbarát térrekonstrukciókkal, mint például a Gellért téri is.
A Kálvin Center épületegyüttese némileg tompíthatja az első irodaházzal szemben kialakult heves ellenérzéseket, már csak azért is, mert az Ötpacsirta utca-Múzeum utca-Múzeum körút és Reviczky utca határolta tömb Kálvin téri sarkán most felhúzott traktus
döntően rosszabb
épület, mint korai testvére. Ez a tény azonban nem változtat azon, hogy a Kálvin Center épületeinek tervezését nagyban meghatározó, a Kálvin téren pulzáló forgalom dinamikáját visszatükrözni szándékozó architektúra filozófiája alapjaiban kérdőjelezhető meg egy olyan túlterhelt városban, mint a miénk. Az efféle, a városlakók tényleges igényeitől könnyeden elrugaszkodó, végtelenül elvont gesztus - melyhez hasonlót egyébként tucatszám láthattunk a városi mobilitás és az építészet összefüggéseit boncolgató Rotterdami Biennálén is - nagyvárosok peremvidékein, autópálya-csomópontok és a közelükben tenyésző bevásárlóközpontok, illetve ipari lerakatok környékén minden bizonnyal célratörő építészet ihletforrása lehet, ám az autós forgalomtól inkább megszabadítandó, szűk értelemben vett belvárosi területeken biztosan nem. A Kálvin Center irodaházai ugyanis, igen sajnálatos módon, egy gyalogosléptékű belváros víziójával szemben gépjárművekkel keresztülszáguldható forgalmi csomópontok szürreális metropolisát ígérik. Ezt a benyomást csak fokozhatja az a valószínűleg cseppet sem véletlenül tapasztalható élmény, hogy az épületek homlokzatait tagoló különféle osztások és vonalak - bizonyos nézetekből - döbbenetes összhangban állnak a körúton zakatoló villamos elektromos felső vezetékeinek és az utcai világítás különféle huzaljainak keszekusza világával.
A Kálvin Center együttesének kiteljesedésével ugyanakkor a közemberek számára is nyilvánvalóvá lett a tény, hogy Virág és Z. Halmágyi nem valami önmagában álló, a környező épületeket messzemenően semmibe vevő pontházként képzelték el az első ütemet, hanem egy olyan együttes részeként, melynek tervei egyébként - a bombatalálatos házak helyén egykor létrejött foghíjak beépítésével - a tér második világháború előtti kontúrjainak újraírását célozták. Más kérdés azonban, hogy a világháborús károk teremtette "lehetőségekkel" időnként bizony oly módon is élhetnének honi építészeink, hogy a bombázások előtti tömegek újraalkotása helyett teljesen más koncepció szerint terveznének meg egy adott területet. A Kálvin tér esetében ez mindenképp megfontolandó lehetett volna. Mert a Kálvin Center második üteme helyén azelőtt is egy szintén nem túl izgalmas, historizáló monstrum terpeszkedett, amely nagy méreteivel legalább annyira háttérbe szorította a Nemzeti Múzeum tömbjét, mint a most elkészült irodaház. Jó, ha tudjuk azonban, hogy napjaink fővárosában a méretekért sokszor nem az építészek, hanem leginkább a minél gazdaságosabb helykihasználásra törekvő beruházók és ingatlanosok a felelősek.
Anélkül, hogy e helyt részletekbe menően boncolgatnám az új irodaházak sokszor igencsak vitatható részletmegoldásait - mint amilyen a második ütem szárnyai közt nyíló, hamisan passzázst ígérő
féludvarszerű betüremkedés
a maga suta kapuzatával -, ismét visszatérnék a gyalogosokhoz. Mert legyenek a modern értelemben vett épületszobrászi részletek rosszabbak vagy jobbak - mint a második ütem körút felé tekintő üveghomlokzatának a tényleges szinteken való túlfutása is a Múzeum felőli felső sarokban -, a beruházás kritikusi megítélésében vajmi kevéssé játszhatnak olyannyira döntő szerepet, mint a már fentebb említett gyalogosellenes attitűd. Kilépvén az aluljáróból, az egyszeri gyalogos rögvest szembesül az első ütem minden rázuhanó high-tech arroganciájával, s legszívesebben azon nyomban tova is osonna, ám erre a felszínen alig adódik lehetősége. Valójában nem kevésbé utcaszintmentes a második ütem sem a maga látszólagos, árkádos járdáival a - pontmegfogásos üvegfelületével talán könnyűnek álmodott, de tömegéből következően mégis - súlyos homlokzatok árnyékában. Érthetetlen, hogy a fejlesztők miért nem kíséreltek meg passzázst nyitni az épület centrumában, a Múzeum utca - s így a Múzem-kert - felé, ekképp lazítva egy kissé az új tömbök szigorúságát.
Most, hogy a Kálvin Center mindkét ütemének üveg-acél falai felépültek - válaszolván a tér legiszonyúbb épületének, a Csontos Csaba tervezte Corona Szállónak bugyirózsaszín kihívására -, a Kálvin tér északibb területei olyan épületekből álló satuba szorultak, amelyből bizonyára igen soká` szabadulhatnak majd, ha egyáltalán.
Szentpéteri Márton
