A technológiai ipar különösen erős lobbizásban, a szabályozás befolyásolásában és valamely vonzó jövőkép felhőkre festésében. Gondoljunk csak arra, hogy milyen lassan jött létre az európai egységes roaming vagy az egységes mobiltöltő szabvány.
Különbség robot és robot között
A különböző vezetéssegítő rendszerek tipológiáját egy amerikai mérnöki szervezet, a Society of Automotive Engineers (Autóipari Mérnökök Társasága) dolgozta ki. Öt szintet határoztak meg – illetve a nulladik szintet, mely roppant egyszerű: az autóban nincs automata rendszer. Az ötös szint is egyértelmű: a kocsi annyira autonóm, hogy volán sem feltétlenül kell bele, elég bemondani az úti célt, és a jármű odavisz. A közbülső szintek egyre komolyabb mértékű automatizmust feltételeznek. Az egyes szintnél a sofőr még aktívan vezet, de az autó segít neki. Például az adaptív tempomattal, amit bekapcsolva beállított sebességgel haladhatunk, ha azonban kocsink beér egy lassabb autót, akkor nem ütközik neki, hanem lassít. E kategória kelléke még a sávtartó automata, az automata vészfékezés vagy a parkolási segédelektronika. A második szintű autonómia nem kívánja meg a sofőrtől a folyamatos aktív részvételt, de a vezetőnek készen kell állnia arra, hogy szükség esetén átvegye az autótól az irányítást. Az autó gyorsít, lassít, és akár sávot is vált magától. A hármas szint nem kíván meg aktív figyelmet, a sofőr Facebookozhat is; olyan rendszerek tartoznak ide, mint például az intelligens dugóasszisztens, amely a beállt utakon az araszolás terhét veszi le a vezető válláról. A negyedik szint a teljes önvezetés, amely azonban csak korlátozott területen – például egy városban – működőképes.
E tipológiára azért van szükség, mert nagy eltérések tapasztalhatók az egyes gyártók kínálta funkciók neve, azok valós tudása és a cégek ígéretei között. A Tesla Autopilot nevű programja például a gyakorlatban kettes szintű automatizmus, jóllehet a neve alapján a naiv vásárló azt feltételezheti, hogy az autója majd magát vezeti. A cég szarvkormányhoz vagy Formula–1-es kormányhoz hasonlatos volánjának 2021-es megjelenését is magyarázták azzal egyes elemzők, hogy az már felkészülés a kormány nélküli autóra. Pedig a tesztek alapján inkább kevésbé sikerült irányítási megoldás volt ez, nem véletlen, hogy 2022-ben kismértékben módosította is a cég a szarvkormányt.
Az Autopilot rendszer neve 2013-ban jelent meg a Tesla kommunikációjában, ám ekkor még csak azt nyilatkozta Elon Musk, hogy e funkció jól működik a repülésben, és az autókba is kell hasonló. Megrendelni 2014-től lehetett, ám a neve ellenére nem jelentett önvezetést. Az önvezetés ekkor olyan lett, mint Godot: jön, jön, útban van, de meg nem érkezik. A szoftver egyszerre volt lenyűgözően okos és nagyon veszélyes a tudását túlbecsülő Tesla-sofőrök kezében. Az amerikai közlekedésbiztonsági szerv, az NTSHA vizsgálatot is indított az önvezető Teslák balesetei miatt. A hatóság azzal a gyanúperrel él, hogy az Autopilot rendszer túl későn adja át a sofőrnek a kormányt ahhoz, hogy a baleseteket el lehessen kerülni, és a cég korántsem tett meg mindent azért, hogy megakadályozza a vakmerő vezetőket a rendszer rossz használatában.
Ez egy remek cikk a nyomtatott Magyar Narancsból, amely online is elérhető.
Ha szeretné elolvasni, kérjük, fizessen elő lapunk digitális kiadására, vagy ha már előfizető, lépjen be!
Támogassa a független sajtót! Olvassa a Magyar Narancsot!
