Nincsenek határidők, és azt se mondta senki, hogy megszűnik, ám a Fővárosi Közgyűlés – azzal, hogy megszavazta a 2024-es „nagy ábrándot” részletező olimpiai garancialevelet, az ún. master plant – mégis kimondta a csepeli HÉV halálos ítéletét. Noha a tervben mindenféle villamosok szerepelnek, sőt Borbély Lénárd Csepel fideszes polgármestere olyat szólt, hogy a „csepeliek régi vágya teljesülhet: átszállás nélkül utazhatnak a belvárosba”, ebből egy szó sem igaz. A csepeli HÉV több mint egyszerű közlekedési eszköz: errefelé soha nem volt sem vasút, sem villamos, a buszok mellett ma is a zöld szerelvények testesítik meg a tömegközlekedést, az egyetlen gyors eljutási lehetőséget a belvárosba.
A Pesthez közel eső Csepel község jelentéktelen kis falunak számított, a 19. század elején ötszázan sem éltek itt. Noha némi fejlődés megindult a reformkor hajnalán, 1831-ben a kolerajárvány, hét évvel később pedig a nagy árvíz pusztította azt a keveset is, de a következő három évtizedben is többnyire azzal voltak elfoglalva az itt élők, hogy megóvják otthonukat a Dunától.
Erzsébet kártya
A környéket egy ideig az épülő főváros szeméttelepének szánták, ám jövedelmezőbb megoldásnak tűnt az infrastruktúra fejlesztése, hiszen a Duna-parti földek hamar felkeltették az ébredező hazai nagyipar érdeklődését. 1872-ben a Soroksári-Duna-ágat Pesterzsébet (akkor még Erzsébetfalva) és Csepel között feltöltötték, és mivel ez az ún. zárógát a forgalom lebonyolítására is alkalmas volt, megszűnt a falu zárt szigeti jellege, és immár kompolás nélkül vezetett egyenes út a fővárosba. Csepel egy csapásra a jövő nagy reménysége lett, még Kossuth Lajos is megemlékezett róla, amikor ezt írta 1876-ban, torinói száműzetéséből: „Csepel-szigetcsúcs gyár- és kereskedelmi teleppé alakulására kilátással, jövendővel bír”.
Kossuth jóslata azután kezdett beteljesedni, hogy 1892-ben megjelentek az ambiciózus Weiss fivérek, Berthold és Manfréd, akik már az 1880-as évek elején értették az új idők szavát, s konzervgyárat nyitottak a Ferencvárosban. Noha akkoriban Magyarországon ez önmagában is a megtestesült modernizációt jelentette, Weissék ennél is messzebbre láttak: egy üzletfelük volt csupán, a Monarchia hadserege, s a jól sikerült konzervprojektet 1887-ben a lőszergyártásra is sikerült kiterjeszteniük. De ehhez a ferencvárosinál nagyobb és biztonságosabb gyártelepre volt szükségük – Csepelnél keresve sem találhattak jobb helyet. Az új gyár 1893-ban indult, ráadásul „a haza szolgálatában” Weisséknek sikerült adómentességet is kiharcolniuk. A millennium évében a gyár új üzemrésszel bővült, a fémművel, ahol már saját kohóban állították elő a tölténygyártáshoz szükséges rézötvözetet. Ekkor már majdnem ezren dolgoztak itt. Noha a későbbi Weiss Manfréd művek szárnyalását joggal emlegetik a hazai ipartörténet arany oldalain, az első évtizedekben még embertelen körülmények között dolgoztatták a munkásokat, mindennaposak voltak a súlyos balesetek. Ráadásul gyerekeket is alkalmaztak, 1909. augusztus 29-én hat gyerekmunkás halt meg a kohónál. 1911-ben tovább terjeszkedett a gyár, megépült az acélkohó, s nemcsak a munkakörülmények, de a közlekedési feltételek is javultak. 4,1 kilométer hosszú, villamosított, kétvágányú vonalat építettek Erzsébetfalva és Csepel között, a zárógáton át. A járat azért volt különleges, mert a HÉV-ek többnyire a nagyvasúti szabvány szerint működtek, de ezen a vonalon a Pestről ismerős tuják közlekedtek zöld fényezéssel.
1926-ban ismét hajózhatóvá tették a Soroksári-Duna-ágat, a zárógát helyett pedig felépült a Gubacsi híd, ez azonban nem sokat változtatott a csepeli HÉV-közlekedésen. Igaz, hogy a harmincas évektől már a Közvágóhídról induló vonatoknak is lett csepeli szárnyvonaluk, ám a Budapestig tartó út így is több mint háromnegyed óráig tartott. Valamelyest csökkentette az utasok elégedetlenségét, hogy a Szabadkikötő 1927-es átadása után pár évvel, 21-es jelzéssel buszjárat is indult a Boráros térre a sziget északi csücskénél lévő új közúti hídon át (Kvassay híd), ennek ellenére Csepel csak jóval később, a kommunisták alatt került igazán közel Budapest belvárosához.
Pesti gyors
Mivel Rákosiék hatalomra jutása után a nehézipar fejlesztése minden egyebet háttérbe szorított, a település főszerepet kapott. 1950-ben csatolták Budapesthez, s talán több pénzt költöttek rá, mint a többi huszonegy kerületre összesen. A vas- és fémmű Rákosi Mátyás nevét vette fel, az ezt megelőző államosítást Rákosi öccsére, Bíró Ferencre bízták, az I. ötéves terv Budapest-fejezetében pedig a kerület modernizációját a legfontosabb feladatok közé sorolták. Az újonnan alakult Csepeli Lakásépítő Vállalatnak például az lett volna a dolga, hogy „tágas, kényelmes otthonokat biztosítson a dolgozóknak”, de ennél sokkal fontosabb volt, hogy még egy sor újabb üzem létesüljön. Az aránytévesztést mutatja, hogy az ötvenes évek végig csak 160 lakás épült, ám az eszetlen környezetszennyezés miatt néhány év alatt teljesen kipusztult a környék halállománya. Ekkor már majdnem ötvenezren éltek – többnyire nyomorúságos körülmények között – az újdonsült XXI. kerületben, de még több emberre volt szükség, hiszen csak a Rákosi Mátyás művekben 25 ezren dolgoztak, és akkor még nem beszéltünk a többi nagyüzemről, a papír-, a posztógyárról, a növényolajról vagy a Szabadkikötőről. Nem csoda, hogy egyre több munkás érkezett távoli kerületekből, csakhogy a tömegközlekedést nem készítették fel ekkora rohamra. Míg a háború előtt a dolgozók java Csepelről, Erzsébetről, Budafokról származott, és a közlekedést is az ő igényeikhez igazították, az új rendszerben ez kevésnek bizonyult. És mivel a ráckevei HÉV pályáján a csepeli vonatokat nem tudták sűríteni, autóbusz pedig alig volt akkoriban, úgy döntöttek, építenek egy világraszóló gyorsvasutat. A Boráros térről induló HÉV a metróépítkezés mellett a korszak legnagyobb fővárosi közlekedési beruházása volt: 50 millió forintot költöttek rá, többet, mint a villamosokra, a buszokra, a trolikra és a többi HÉV-re összesen! A 6,7 kilométeres vonal kialakításához átrendezték a Boráros téren elterülő MÁV-teherpályaudvart, illetve a Szabadkikötő környékét, Csepelen pedig az út szélén futó, már meglévő vágányokat helyezték középre. A munka 1950. március 24-én kezdődött, az épülő töltéshez 200 ezer köbméter földet kellett mozgatni, de mivel nem voltak megfelelő munkagépek, és még teherautók sem, 19. századi módszereket alkalmaztak: kézi munkát, szekereket. Munkások ezreit rendelték az építkezésre, hogy a műtárgy az 1951. július 1-jei határidő előtt készüljön el – lehetőleg május elsejére –, így olyan apróságokkal nem törődtek, hogy például a Duna fölé felhúzott viadukt egy méterrel magasabban volt, mint a vele párhuzamos Kvassay híd. Az viszont a „gyorsvasútjelleget” garantálta, hogy a pálya 5,2 kilométer hosszban elkülönített pályán, nagyvasúti síneken haladt, és a vezetőnek csak Csepel belterületén kellett lassítani.
Az új vonalat 1951. április 29-én Bebrits Lajos közlekedési és postaügyi miniszter „vette át az építőktől a tömeg ujjongása közepette”, a menetrendszerű forgalom május 1-jén indult meg napi 107 vonatpárral, 16 perces menetidővel. Ennek köszönhetően a csepeli gyorsvasút még úgy is Budapest legkorszerűbb tömegközlekedési eszközévé lépett elő, hogy régi járműveket kellett csatasorba állítani, mivel még sehol nem voltak azok a vadonatúj szerelvények, amelyeknek szintén a megnyitóra kellett volna elkészülniük. Azt sem verték nagydobra, hogy az eredeti tervek szerint a Kálvin tér lett volna a belső végállomás, de ki reklamált volna? Különösen azután, hogy ettől fogva a Boráros téren már nemcsak a körúti villamosokra lehetett átszállni, mivel a Fővám (akkor: Dimitrov) térig közlekedő 2-es villamos pályáját is meghosszabbították a jeles alkalomra. Ellenben a pesterzsébeti szárnyvonalat megszüntették, és elindították helyette a 19-es buszt. Az intézkedés nem aratott osztatlan sikert, ugyanis a buszjegy drágább volt, mint a korábbi HÉV-jegy, ráadásul a járatokra alig lehetett felférni. Végül olyan döntés született, hogy a 19-esre a villamosdíjszabás érvényes, amitől ugyan nem szűnt meg a tömegnyomor, de legalább nem került többe.
A csepeli gyorsvasút üzemeltetése az 1949-ben alakult Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHÉV) feladata volt, ám a céget 1952-ben megszüntették, és a HÉV-eket a MÁV gondjaira bízták. Mivel mostanában egyre több szó esik arról, hogy a MÁV kezelésébe kerülhet a HÉV-közlekedés, jó tudni, hogy a beolvasztás katasztrofális következményekkel járt. 1952–1958 között a fővárosi fejlesztések teljesen leálltak, a bevételek a közös kalapba kerültek, a HÉV-hálózat pedig az amúgy sem tündöklő fővárosi (és környéki) tömegközlekedés páriájává vált. Jellemző, hogy a következő hat évben a járműpark csak azokkal a motorkocsikkal és pótkocsikkal bővült, amelyeket még a FHÉV megrendelésére, eredetileg a csepeli megnyitóra szántak. Az illetékesek a teherforgalmat részesítették előnyben, a legtöbb vonalon szedett-vedett, gyakran még a 19. században készült kocsik jártak, a biztonsági előírások csak papíron léteztek.
Hetvenezret hetvennel
A MÁV gondozásában a csepeli gyorsvasút kivételezett helyzete is felemás volt. Csupán az új pótkocsik kerültek ide, a hozzájuk passzoló motorkocsikat – érthetetlen okokból – a gödöllői vonalra irányították. Viszont sűrítették a járatokat, 1953-ben 113, 1958-ban pedig már 117 vonatpár közlekedett. Tervbe vették, hogy Ráckevéig, illetve Makádig meghosszabbítják a vonalat, sőt a csepeli végállomástól a dunaharaszti Duna-hídig kiépítették a töltést is… De 1958. július 1-jén ismét önálló budapesti helyi érdekű vasúti cég (BHÉV) jött létre, s az új vezetés másképp mutatta ki, hogy szívügyének tekinti a csepeli HÉV-eket.
Először újjáépítették a pesterzsébeti vonalat, a forgalom 1959. január 1-jén indult, majd ugyanebben az évben, a Tökölre vezető út melletti vontatóvágány felhasználásával elindítottak egy új járatot is a gyorsvasút végállomása és Csillagtelep között, amit 1961-től a hárosi iskoláig hosszabbítottak meg.
A meglehetősen szerény kezdeményezés hamar elbukott: az egyvágányú pályát nem villamosították, a MÁV-tól átvett, kezdetben fekete színű dízelmotorkocsik büdösek voltak és zajosak, de az utasforgalom sem volt oly mértékű, hogy ne érte volna meg 1965. november 25-től buszokkal felcserélni. A BHÉV kezdeti korszakában persze nem ez volt az egyetlen fapados kaland, bizonyos helyeken még gőzösöket is forgalomba állítottak, ám miután a hatvanas évek elejétől ebbe a vállalatba is pumpálni kezdték a pénzt, sokkal jelentősebb eredmények is születtek. A legnagyobb szám a saját tervezésű HÉV-szerelvény volt, amelynek 1962-ben készítették el a prototípusát a budafoki főműhelyben. A keletnémet elektronikával felszerelt háromkocsis egységet egy évvel később a MÁV Dunakeszi Járműjavítója kezdte sorozatban gyártani, 1966-ig 27 készült belőle, és talán mondani sem kell, hogy először a csepeli gyorsvasúton állították őket forgalomba. Ezek a szerelvények már képesek voltak a 70 km/h-s sebességre is, így a menetidő is csökkent pár perccel.
Csepel viszont egyre nagyobbra nőtt. Jelentősége a Kádár-korszakban is megmaradt, de az 1960-as évektől már az „életszínvonal” is jelentős tényezővé vált. A légszennyezéssel mit sem törődve építették sorra a lakótelepeket, de kit érdekelt, ha teli voltak a boltok és dübörögtek a kocsmák! Az 1980-as években már több mint 70 ezren éltek a kerületben. Ami pedig a HÉV-et illeti: a pesterzsébeti összeköttetést 1978-ban ismét megszüntették, és a Boráros térről közlekedő vonatokat is egyre kevesebben nevezték gyorsvasútnak. 1978-hoz köthető az a tragédia is, amikor egy szerelvény a Boráros téri állomásépületbe szaladt és tizenhatan meghaltak. A jármű vezetőjét börtönbe zárták, az 1968-tól üzemeltető BKV felelősségét nem firtatta senki.
Utoljára 2001-ben újították fel a teljes vonalat, amin ma 50 éves szerelvények is járnak. Új járművekre lenne szükség, és fel kellene újítani a pályát is; ha most nincs is erre pénz, akkor sem szabad lemondani róla. Már csak azért sem, mert abban biztosak lehetünk, hogy ha megszüntetnék, akkor nemhogy új gyorsvasúttal vagy metróval, de a tervbe vett lassabb villamosokkal is csak jóval drágábban tudnák pótolni.
