Hamarosan befejeződik a 3-as metróvonal szakaszosan lebonyolított felújítása. Elsőként, 2019 tavaszán a Dózsa György út és az Újpest-központ közötti állomások készültek el, a Népliget és Kőbánya-Kispest közötti déli szakasz 2020 októberében. (Bővebben: A természet után, szabadon, Magyar Narancs, 2020. december 16.) Tavaly májusban a Kálvin tér, a Corvin-negyed és a Semmelweis Klinikák állomásokat adták át, január végén pedig a Deák teret és a jóval kisebb forgalmú Ferenciek terét. A tervek szerint márciusban elkészülnek az Arany János utca, a Nyugati pályaudvar és a Dózsa György út, végül májusban a Lehel tér és a Nagyvárad tér galériás állomásai is.
Az M3-as vonal húsz éven át folyamatosan épült, az állomásokat öt szakaszban adták át, így a szocialista dizájn valóságos példatára valósult meg a föld alatt. Az első szakaszt (Deák tér–Nagyvárad tér) az M2-es vonal átadásával egy időben, 1970-ben kezdték építeni, mégis teljesen más arculatot nyert.
Álom szocialista kivitelben
A „piros metró” állomásainak súlyos kőarchitektúrájával szemben a „kék metróba” már beszüremlett a hetvenes évek szerelt szerkezeteinek könnyedebb világa. A bútorzat, az álmennyezet, a falburkolatok színesek lettek, hangsúlyosan elemekből soroltak és a kor ízlését tükrözően áramvonalasak. A stílusparádé Kőbánya-Kispest (1980) mára már elhordott, jórészt szemétre került színes plasztikarchitektúrájában érte el csúcspontját.
Az „űrdizájn” e remekét ugyanaz a Kővári György tervezte, akinek másik korszakos műve, a Déli pályaudvar csendesen haldoklik. De a hamburgerszaggal együtt az alapszínekben tobzódó vizualitás is beégett a budapestiek emlékezetébe. A tipizált bútorzat és az információs rendszer kialakítása során a tervezők a teljes vonal rendszerelvű tervezésére törekedtek, az állomások felismerhető rokonságára. Mi több, az utoljára átadott újpesti szakaszon már színkódos információs rendszerrel is kísérleteztek. (A rendszert Nemcsics Antal professzor és csapata dolgozta ki a Műegyetem Építészmérnöki Kar rajzi tanszékén, de sajnos túlbecsülték az utazóközönség érzékét az árnyalatok iránt.)
A 3-as metróról a tiszta, élénk színeket, a lamellás oszlop- és álmennyezet-burkolatokat, táblás falburkolatokat jegyezték meg az utasok, no meg az olyan kuriózumokat, mint a Deák tér betűhalmazát a burkolat csempéin, vagy a Nagy-Budapest térkép piros-fehér-kék négyzetes burkolati lapjait a Ferenciek terén. A vonal berendezései és burkolatai a kor gyenge kivitelezési és erős tervezési minőségének példái, amelyek közül a legjellegzetesebb darabok – mintegy ötszáz relikvia – immár a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményét gyarapítják.
A különböző időszakokban épült szakaszok nemcsak megjelenésükben, de műszaki megoldásaikban is eltérnek; a külvárosi szakaszok (Újpest-központ–Lehel tér; Kőbánya-Kispest–Nagyvárad tér) ún. kéregállomásain nincs mozgólépcső. A belvárosi szakasz mélyállomásai azonban bányászott technológiával épültek, az alagutak csövét a csomópontokban megsokszorozták egymás mellett, és így hozták létre az úgynevezett Budapest-állomásokat. Az M3-as messzemenően a takarékosság jegyében épült, kis belmagassággal, a Kontroll című filmben visszaköszönő nyomasztóan szűk világgal, amit a színes falburkolatok és bútorok voltak hivatottak oldani. Ki gondolta volna, hogy a pont húsz éve bemutatott, a korszak mementójaként azóta ikonikussá vált mozi ebben is maradandót képvisel – számtalan jól komponált kockája őrzi a régi metró karakteres tereit.
Az M3-as felújítását tervező építészek messze nem voltak olyan jó helyzetben, mint korábban az M4-es metró esetében, ahol tágas föld alatti csarnokokat építhettek megrázó vasbeton szerkezetcsodákkal. A tervezők pedig jórészt azonosak, de a feltételek nagyon különbözők voltak. A 3-ason nincs igazi térélmény, sokkal inkább a tágas külvilág és a föld alatti alagutak, a kint és bent, és a fent és lent drámáját éli meg az utazó, főképp a belvárosi mélyállomásokon. A központtól kifelé haladva elvész a mélység, és ezzel a dráma is: szimplán kivillamosozunk a világból, a föld alatt. Az építészeti tervezés ezekre a hatásokra igyekezett reagálni, néha ráerősített, néha enyhíteni próbálta őket.
Metróevolúció
A 17,3 kilométer hosszú vonal húsz állomásának és az azokat összekötő alagút- és pályarendszernek a felújítását három ütemre bontották. Az északi szakaszon az állomások építészeti terveit a Főmterv–Uvaterv Konzorcium biztosította, a déli és középső szakasz tervezése azonban már külső építészirodák bevonásával zajlott. Ahogy az M4-es esetében, itt is több iroda működött együtt egy generáltervező, a Paragram Stúdió irányítása alatt – ez a módszer a másik vonalon már bevált, és egy családba tartozó, egyedi megoldásokat hozott. Az elmúlt időszakban a metrótervező építészet evolúciójának lehettünk szemtanúi: akik fiatalon, az M4-es állomásainak tervezésében közreműködtek az akkori generáltervező Palatium Stúdió munkatársaként, tizenöt évvel később saját irodáikkal vettek részt a munkában, a Palatiumból kinőtt Paragram égisze alatt. (Az egyes állomások tervezőit cikkünk végén soroljuk fel.) A 4-es metró tapasztalatai így hasznosultak, beleértve az utastájékoztatási szisztémát, és az ott képviselt szellemiséget is.
A megvalósult fejlesztések zömét az utasok csak közvetve érzékelik. Műszaki szempontból négy fő területet érintett a felújítás. Az akadálymentesítés teljesen új és meghatározó eleme a projektnek a liftek, ferde pályás felvonók és taktilis sávok beépítésével. A megfelelő felirati rendszer kidolgozása és a világítás korszerűsítése is ebbe a kategóriába tartozik. A tűzvédelem területén nagy változás történt az építés óta eltelt évtizedekben, ami az üzemi és utasforgalmi tér tűzgátló elválasztását, a menekülési útvonal szellőzésének korszerűsítését, a tűzoltó rendszerek megújítását követelte. De megújult az energiaellátás teljes rendszere és az elektromos hálózat, illetve az utasok szempontjából is érezhető beavatkozás az akusztika javítása, egy csendesebb, EU-konform hangtér létrehozása. Ezt a perforált burkolatok mögé, elsősorban az álmennyezet fölé beépített hanggátló anyagokkal oldották meg. (Érdemes fülelni, mert jól hallható a különbség.) A műszaki követelmények erősen hatottak a látható megjelenésre is, befolyásolva a tervezési koncepciót.
Kötöttségek mentén, szabadon
Az építészeknek egy meglévő rendszert kellett „újracsomagolni”: a határoló síkokat öltöztethették korszerűbb köntösbe, vagyis a padlót, a mennyezetet, a peronok falát, a sínek túloldalán futó úgynevezett kábeltakaró felületeket, illetve a mélyállomásokon az oszlopok palástját. De ehhez előbb „vetkőztetni kellett”, ami azért érdekes, mert a feltárt nyers felületek is ihletet adtak a tervezéshez. Az alapvető cél az építészeti rendrakás, az időközben megváltozott műszaki követelményeknek való megfelelés, a komfortosabb, utasbarát használat feltételeinek megteremtése volt. Az esztétikai beavatkozások a vonaljelleg megőrzésére irányultak, de közben minden állomásnak „egyéniséggé” kellett válnia, hisz a föld alatt bambulva elengedhetetlen, hogy az utas könnyen felismerje, hogy éppen merre jár. Ezzel együtt a belsőépítészet fő törekvése a szabad ég látványának elvesztéséből fakadó szorongás enyhítése volt. Az ezzel kapcsolatos megoldások a hetvenes, nyolcvanas évekre kacsintanak vissza, de a retró dizájn inkább inspirációként, s nem közvetlen mintaként szolgált.
Némi rosszindulattal azt is gondolhatnánk, hogy nem nagy kihívás a meglévő síkokkal babrálni, ellenben az empatikus bírálók épp a kötöttségek miatt vélhetik nehezebbnek az ilyesfajta munkát. Aki valaha próbált már alkotni, tudja, hogy a korlátok mozgósítják a kreatív tartalékokat. Az egyes szakaszok állomásai variációk egy témára, ezért „tanulmányozásuk” kifejezetten szórakoztató lehet az unalmas alagútban révedve, pláne, ha valaki fogékony a kortárs képzőművészetre. A tervezők nem bántották João Vieira portugál képzőművész 1996-ban készült betűcsempéit a Deák téren, ahogy az északi szakasz zománc falképeit sem. A többi állomáson azonban változatos tematikájú, anyagú és megformálású textúrákkal és ornamentikával találkozunk.
A tervezők a 2020-ban átadott négy állomáson a külső és belső homlokzatokon egyaránt divatos és strapabíró szálcementben rejlő lehetőségekkel kísérleteztek. A Határ út, a Pöttyös utca, az Ecseri út és a Népliget a felszínhez közeli kéregállomások, két oldalon elhelyezkedő peronnal, középen futó sínekkel; a falak mintázatát a sorozatba rendezhető elemekben bővelkedő világegyetem törvényei ihlették. A tervezők szerint a feladat az volt, hogy hogyan lehet egyetlen, 120 méter hosszú ecsetvonással vizuálisan mozgalmas, mégis stabilitást sugárzó térré varázsolni az amúgy nem túl izgalmas csövet. Vállalva az olykor szó szerint „szűk keresztmetszetet”, a fal-padló-mennyezet korántsem végtelen koordináta-rendszerét tágították a lehetőségek határáig. E három felület alakítása állomásonként egyedi, mindig a helyi adottságokhoz igazodik, de betart bizonyos szabályokat. A lamellás álmennyezet minden állomáson más irányú, a süllyesztett világítótestek ehhez igazodnak. A szálcement falburkolat változatos: intarziás bemart, geometrikus mintázatba rakott, színezett, illetve térben megmozgatott felületek határolják a peronokat. Minden állomáson megjelennek az A Plusz Stúdió bútorai, illetve az utastájékoztatásnak az M4-es vonalon kifejlesztett rendszer elemei: az utassal kommunikáló panel, amelyen a szemetes, a segélyhívó és az információs térképek egy egységen belül találhatók. Látványos, visszatérő elem a beton bútorcsalád, amely Nagy-Mihály Márk tervei alapján a VPI munkája. A hosszas termékfejlesztés eredményeként kialakult bútor szellemében rokon a vonal eredeti, áramvonalas műanyag ülőbútoraival, anyaga azonban egyértelműen a jelent idézi, színe pedig a fehértől a szürkén át a Jackson Pollock ecsetjére kívánkozó fröcskölt retróig sokféle, de mindig az adott környezethez alkalmazkodik. Állhat szabadon a térben, lehet a falburkolat szerves része, de mindig felismerhetően önazonos, mondhatnánk úgy is, hogy a vonal védjegye.
A bútorzat és a tárgyak a középső szakaszon is visszatérnek, itt azonban a bányászott technológiából adódóan más az állomások szerkezete. A mozgólépcsők a középső, csarnoknak csak jóindulattal nevezhető, kis belmagasságú oszloperdőbe érkeznek, innen nyílnak a peronok, amelyeknek az eddigiektől eltérően már nemcsak faluk, padlójuk és mennyezetük van, hanem még egy domináns felületük, amit várakozás közben bámulunk, és ami a misztikusan csengő kábeltakaró névre hallgat.
Meditáció a mozgólépcsőn
A felújítás pozitív hozadéka, hogy ezentúl itt nem az akciós csirkemellet vagy túrabakancsot hirdető óriásplakátokat tanulmányozhatjuk, a tervezők ugyanis igyekeztek e sajnálatos módon nélkülözhetetlen reklámelemeket a peronok két végére száműzni. Helyettük változatos minták és textúrák kerültek a kábeltakaróra, szemet gyönyörködtető színekben. Közös bennük, hogy fémből készültek, a legizgalmasabb a Klinikák és a Kálvin tér lyukacsos vulkáni kőzetre emlékeztető, úgynevezett aluhab burkolata. Ez az anyag magyar szabadalom, Kanadán kívül csak Felsőzsolcán gyártják, könnyű, strapabíró, újrahasznosítható, és nagyon kicsi a karbonlábnyoma. A porózus felület határozottan föld alatti asszociációkat hív elő. Szintén visszatérő elem a burkolatuktól megszabadított oszlopok nyers, pusztán csak védőlakkal bevont felülete egyes állomásokon; közelről még a gyártás során rájuk került kézírásos feliratok is láthatók. A 2,8 centiméter vastag acélcsöveket a német Mannesmann acélipari vállalat gyártotta, most betonnal kiöntve alkotják a stabil tartóvázat. A kis belmagasság nyomasztó hatását a tervezők áttört álmennyezetek alkalmazásával igyekeztek enyhíteni, amely mögött olykor felsejlik a bányászott alagút teteje.
A világítás mindenütt egyedi, az álmennyezet struktúrájához illeszkedő. A legdinamikusabb a Corvin-negyed száguldó vascsövekből kreált mennyezetarchitektúrája, amely kortárs képzőművészeti alkotásnak is beillene. A Ferenciek tere háromszög-szerkesztésű, a Deák tér négyzetes raszterbe rendezett világítótestjei önálló dekorációs elemek, amelyek rendet visznek a térbe, miközben mintázatukkal dinamikát adnak neki. A pokolra szállás drámáját azonban mégiscsak a mozgólépcsők tere, szakszóval a lejtaknák ábrázolják legerőteljesebben. Megformálásuk során kéz a kézben járt a műszaki szükségszerűség az esztétikával. A mélyállomások esetében az eredetileg tervezettől eltérően a költséges, felszínről bányászott aknába kerülő liftek helyett ferde lifteket telepítettek egy-egy mozgólépcső helyére. Ezek helyigénye megszabta, jellemzően csökkentette a mozgólépcsők szélességét, és több helyen még így is le kellett csupaszítani a lejtaknák falát a lőtt beton vízszigetelésig. A „sziklába vájt” ferde alagútban, keret nélküli üvegfalak között kocsikáznak fel-le a kabinok, hogy a hatás kevésbé legyen fullasztó. A szélső mozgólépcső így is beszorított helyzetbe került, a föld alá ereszkedés itt igazi meditatív élmény. A monoton lefelé zakatolás egyfajta bensőséges helyzetet teremt – nem vagyunk hozzászokva az ürességhez, amit a reklámok és vizuális információk özöne nélküli hosszú falak jelentenek. Kárpótlásul lent többnyire színorgia fogad – a színekben tobzódás továbbra is a vonal védjegye.
A pirosat, a sárgát és a kéket tónusban a mai kor ízléséhez szelídítették a tervezők, de még így is bőven az ingerküszöb szélső pólusán helyezkednek el. A zöld szín valahol elveszett, pedig korábban ez volt a népligeti állomás védjegye. Ám ha arra gondolunk, hogy a felszínen legkevésbé a liget dominál, sokkal inkább két stadion, egy irodamonstrum és egy buszpályaudvar, a szomorú szürke jogosnak látszik. Másutt azonban bőven kapunk kárpótlást – a Pöttyös utca vidám sárgája, a Határ út piros-kékje, és a belső szakasz színes fémlemez falburkolatai jótékonyan birizgálják a megfáradt idegeket. A „kék metró” központja, a Deák tér természetesen kék, de annyira kék, mint amennyire vörös volt annak idején a május elsejei faliújság. Itt valódi lift is készülhetett, az elátkozott Nemzeti Színház gödréhez készült akna nyert új értelmet, az utasok így pompás lejáratot kaptak a Bajcsy-Zsilinszky út felől. Amúgy a lifttel leereszkedve kényelmesen átsétálhatunk a Deák tér alatt, de jó, ha van nálunk bérlet, mert az ellenőröket nem érdekli, hogy nem metrózni akarunk, csak átjutni a tér túloldalára.
A felújított állomásokon nem csak a színekben van kódolt üzenet, a falakon megjelenő ábrák is tartogatnak megfejteni valót. Aki szeret rejtvényekkel bíbelődni, ne olvasson tovább, próbáljon egyedül rájönni, mit jelent a szarvas a Kálvinon, a madár a Ferenciek terén, hogyan kerülnek hajladozó fűszálak a Klinikák üvegfalára. A lustábbaknak eláruljuk, hogy a Pöttyös utca azért sárga, mert régen is az volt, a Határ út piros-kék grafikájának rendszere egy különleges geometriai alakzat, az ún. Voronoj-cellák ritmusára épül, a Népliget pedig azért szürke, mert a Fradi-sas tolla is az. Bukott egyetemisták szomorúságát hivatott enyhíteni a közeli Füvészkertre utaló, üvegre szitázott növényi kompozíció a Klinikáknál, de odalent, a falburkolat stilizált geometrikus mintázata is hajladozó fűszálakat idéz. A Corvin-negyedben minden a sodrásról és a sebességről szól, a Kálvin térre pedig Kodály után Bartók is bekéredzkedett: az M4-es metró mozaikja a Psalmus Hungaricust idézte, amiből már sejthető, hogy a szarvasok a hármasban Bartók Cantata Profanájából sétáltak elő. A Ferenciek terének barnás tónusai a ferences szerzetesi öltözet színeit idézik, a kábeltakarón pedig ott röpködnek Szent Ferenc madarai. A Deák téren az egyetlen tarka betűhalmazról köztudott, hogy portugál és magyar költők verssorait rejti; viszont a homogén színek a falakon egyértelműen a tájékozódást segítik a bonyolult csomópontban.
Bizonyos, hogy a még készülő állomások is meglepetéseket tartogatnak, és úgy tűnik, tényleg nem kell már hozzá sok, hogy erre fény derüljön. A 3-as metró a felújításának hatodik évébe lépett, az idén minden bizonnyal teljes hosszában birtokba vehető a 21. század követelményeinek megfelelő viszonylat. A felújítás egyetlen hátránya, hogy általa még feltűnőbbé vált az állomásokhoz vezető aluljárók kritikán aluli állapota.
Tervezők
Generáltervező: Főmterv Zrt.
Építész generáltervező: Paragram Stúdió Kft., Palatium M4 Projekt Kft.
Határ út, Ecseri út, Népliget: Bright Field Studios Ltd.
Pöttyös utca: Bognár Kft., Paragram Stúdió Kft., A Plusz Stúdió Kft.
Klinikák, Deák tér: Paragram Stúdió Kft.
Kálvin tér, Ferenciek tere: A Plusz Stúdió Kft.
Corvin-negyed: Sporaarchitects
Az írás a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Magyar Narancs közötti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
