A történet az 1860-as évek végén kezdődött, amikor nemhogy Rákóczi út, de Budapest, sőt villamos sem létezett. 1868-ban, két évvel az első – a Nemzeti Múzeum és Újpest közötti – lóvasúti vonal megnyitása után, az üzemeltető Pesti Közúti Vaspálya Társaság elérkezettnek látta az időt a folytatásra. Elágazást építettek a mostani Astoriánál (a szálloda 1914-ben épült, előtte majd’ száz évig a Zrínyi kávéház és fogadó működött a helyén, Petőfi is itt szállt meg, ha komolyabb előlegre tett szert), a pálya egészen a Városligetig ért, igaz, akkor még Városerdőnek nevezték. És Kerepesi útnak hívták a Rákóczi utat, itt kocogott a vasút a mai Rottenbiller utcáig, ahol előbb balra, majd jobbra fordulva érkezett a végállomásra. Néhány hónappal később már a másik irányba (a Kerepesi temető felé) is indultak vonatok, egészen az 1867-ben átadott Józsefvárosi pályaudvarig.
Kerepesi kezdetek
Az akkori utasoknak persze egészen más élményben volt részük, mint akár csak a 30 évvel későbbieknek. Legfeljebb kisvárosinak mondható a környezet, ahol a lóvasút elhaladt: a Rókus-kórházat és -templomot leszámítva nem állt egyetlen olyan épület sem, amit ma is láthatnánk. Túlzás azt állítani, hogy a lóvasút lett volna a fejlődés záloga, ám az bizonyos, hogy egyre többen utaztak rajta, a vasúttársaság mégis csak 17 évvel később szánta rá magát, hogy továbbépítse. A pálya 1885-től az akkor még Csömörinek nevezett Thököly úton a Stefánia útig bővült, három évvel később pedig egy újfajta közlekedési eszköz lépett színre a Kerepesi úton, a helyi érdekű vasút. 1888. augusztus 12-én indult első útjára az időközben Budapesti Közúti Vaspálya Társaságra (BKVT) átkeresztelt cég gőzös vontatta szerelvénye előbb Cinkotáig, majd Csömörig, végül Gödöllőig. Végállomása Budapest újdonsült büszkesége, az 1883-ban átadott Központi (1892-től Keleti) pályaudvar érkezési oldalára esett és így is maradt egészen 1970-ig.
A Kerepesi út belső részén viszont 1897 végén megindultak a villamosok, két évvel később már a BKVT hat különböző járata haladt a szakaszon. Mivel akkor még nem számozták a járatokat, különböző színű tárcsákkal különböztették meg őket, a kék-fehér-kék csíkkal jelölt villamos például az Eskü (Március 15.) térről indult a rakparton a vásárcsarnokig, majd a Kiskörúton keresztül jutott el a még mindig nem létező Astoriához, aztán egy jobbkanyar után egészen Zuglóig. És ez csak az egyik volt a hat közül! Olyan gyakran jártak itt a villamosok, hogy fél-egy perc volt a követési idejük, vagyis elég volt egy apró műszaki hiba, hogy rögtön lebénuljon a forgalom. A Múzeum körúton kialakítottak egy kitérő vágányhálózatot is, hogy a Kiskörút mindkét irányból érkező, végül a Kerepesi útra kanyarodó villamosok számára legyen némi egérút, ha baj van.
De másféle bajok is voltak. Igaz, hogy a BKVT korabeli leiratában büszkén jegyezték fel, hogy „1897. év végével (…) Budapest közúti közlekedése nemcsak hogy európai színvonalon áll, de nagyon sok úgynevezett világvárost túlhaladott”, viszont a balesetek tekintetében is helytálló volt ez a kijelentés. A hülye gyalogosok miatt. „A lóvasút átalakításával előállott a villamos vonalakon a kezdet nehézségei, hogy t.i. (…) a kocsiutakon járó emberek is nehezen tudnak hozzászokni ahhoz, hogy a villamos üzemű vonalakon nem lehet úgy átjárni-kelni, mint a lóvasútnál lehetett” – írták, hozzátéve, hogy ezt „minden elővigyázati intézkedés ellenére is csak az idő javíthatja meg, illetve maga a nagy közönség, mely okulva a baleseteken, elővigyázatosabb leszen”. A századfordulón szinte minden jelentős budapesti útvonalon villamos ment, a szabályt erősítő kivételt a Kossuth Lajos utca jelentette, ami az Erzsébet híd 1903-as megépítéséig csak egy keskeny utca volt, ki sem ért a Dunáig. Igaz, hogy Zipernowsky Károly és Reymond-Schiller Lajos már 1895-ben, a kisföldalatti megépítése előtt előállt a Magyar Metropol Vasút tervével, amely a föld és a Duna alatt tette volna a Széna tér és a Keleti pályaudvar közötti utat, ám ez az „ős 2-es metró” épp a befolyásos villamostársaság miatt (is) csak álmodozás maradt. A főváros a tervet ugyanis szakvéleményezésre pont annak a BKVT-nek küldte el, amelynek legkevésbé állt érdekében a korszerűsítés. A társaság természetesen a legmesszebbmenőkig ellenezte a földalattit, bár 1897-ben kelt feljegyzésüket ezzel zárják: „Amennyiben fenti tiszteletteljes előterjesztésünk dacára a Metropol vasút vagy annak egyes része a tervezett vonalirányban mégis engedélyeztetnék, kérjük, hogy az engedélyes köteleztessék arra, hogy az összes vágány- és vezetékkeresztezések csatlakozása tekintetében velünk szerződést kössön.”
| ||
Az Erzsébet híd átadása után a BKVT-nek már komolyabb ellenféllel kellett szembenéznie, mint az álmodozó mérnökök. A konkurens Budapest Villamos Városi Vasút (BVVV) is hajtott az új híd villamoskoncessziójára. 11 évig tartott a kötélhúzás, közben nevezték el Rákóczi útnak a Kerepesi út Kiskörút–Keleti és Thökölynek a Csömöri út Keleti–Bosnyák tér közötti szakaszát, Baross térnek a Keleti pályaudvar környékét, hogy csak a legfontosabb utcanévváltozásokat említsük. A hídi közlekedés ügyében már nem volt ennyire rugalmas a főváros, és végül olyan döntést hozott, hogy kár volt több mint tíz évig várni rá: mindkét társaság villamosai felmehetnek a hídra. Erre először 1914. augusztus 12-én került sor, a BKVT 75-ös jelzésű (a járatok számozását 1910-ben vezették be) villamosa volt az első, amit az elképesztő távot (Városliget–Rottenbiller utca–Rákóczi út–Károly körút–Szabadság tér–Margit híd–Budai rakpart–Ferenc József híd–Vámház körút–Rákóczi út–Thököly út–Városliget) teljesítő 15-ös és 17-es követett, majd a BVVV 44-es jelzésű villamosa, amelynek a Rácfürdőnél volt a végállomása. A 44-es egészen a Népligetig járt – de véletlenül sem mehetett a Rákóczi vagy a Thököly útra… Ott ugyanis az alábbi BKVT-járatoké volt a pálya: 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 35, 65, 67, 69, 75, és ez még akkor is több a soknál, ha a körforgalmat teljesítő villamosoknál külön számozták a keletről nyugatra, illetve nyugatról keletre haladó kocsikat, így a 15-ös és a 17-es, a 21-es és a 23-as, illetve a 25-ös és a 27-es ugyanazon a vonalon haladt, csak ellenkező irányba. Nem csoda, hogy akkoriban a környékről legfeljebb éjjel lehetett olyan felvételt készíteni, amelyen nincs legalább három villamosszerelvény.
Rendszerváltások
Ahogy az Erzsébet hídi huzavona is mutatja, a budapesti villamos hőskorát a két nagy társaság versengése határozta meg. Ennek köszönhetően a századfordulón az egymástól pár méterre lévő utcákban is sínt fektettek, pár éven belül szó szerint behálózták a belvárost a villamospályák, noha ennyi villamosra nem is volt szükség. Elsőként az első világháború után alapított, immár fővárosi tulajdonban lévő Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) igyekezett gazdaságosabbá tenni az addigi tobzódást. Nemcsak a kis utcákból száműzték a villamosokat, de a korábbi, szinte egész Budapestet bejáró körjáratokat is megszüntették, leggyakrabban úgy, hogy egy járatból kettőt csináltak, így mindjárt dupla bevételt is hozott. De az efféle intézkedések csak csekély mértékben érintették a Rákóczi úti forgalmat, ott továbbra is egymásba értek a szerelvények csúcsforgalom idején. És ha ehhez még hozzátesszük a nagyobb kereszteződéseket, csomópontokat, olyan kaotikus látványt tessék elképzelni, ami mostani fejjel meghaladná a fantáziánkat. Igaz, hogy 1930-ban megszüntették a kiskörúti leágazást, viszont a Blaha Lujza téren egészen 1941-ig nem ért véget a pálya a Népszínház utcában. A villamos átment a Körúton, elhaladt a régi Nemzeti Színház mellett, majd a Stáhly utca felől kerülte meg a Rókus-kórházat. Végül a Rákóczi úton is átment, és a Nyár utcából jutott ki a Klauzál térre.
A másik kaotikus helyszín a Baross tér volt, itt volt ugyanis a gyűjtőhelye a Zuglóból (Thököly út), Kőbányáról (Fiumei út) érkező villamosoknak, de (mivel nem voltak még trolik) jó pár villamos Külső-Erzsébetváros felől támadott. Még 1930-ban, a BSZKRT nagy racionalizálási akciója után is 12 különböző viszonylatnak volt a végállomása, vagy haladt át a Keleti pályaudvarnál, pedig ekkor már rég nem voltak körforgalmas járatpárok!
| ||
A látványnak sem utolsó villamosparádé a második világháború után ért véget, az újjáépítést követően egy sor pályát megszüntettek, hamarosan trolik bukkantak fel a Keleti környékén, megszűnt a villamosok keresztbe haladása is a pályaudvar előtt. Az Erzsébet híd megsemmisítése miatt a budai járatok csak a Március 15-e téren kialakított ideiglenes végállomásig mentek – 19 évig. Fejlesztések szóba se jöhettek, 1949-től a tömegközlekedésre szánt pénz javát épp a Rákóczi út alatt is zajló metróépítkezésbe ölték, arról viszont senki nem beszélt, hogy a metró megnyitásával a villamosoknak is el kell tűnniük. Hogy eleinte senki nem akarta megszüntetni a villamosokat, jól mutatja, hogy az 1964-ben átadott új Erzsébet hídon teljesen evidens volt a villamosok jelenléte. Sőt 1970-ben, amikor felavatták a 2-es metró első szakaszát (Örs vezér tere–Deák tér), még öt járat átment a hídon: a 19-esnek Kelenföldön, a 44-esnek a Moszkva téren, a 60-asnak a Csörsz utcában, a 67-esnek a Szarvas téren, a 68-asnak pedig a Móricz Zsigmond körtéren volt a végállomása. Mindegyik a Keleti felől érkezett.
Kelemen János A budapesti metró története című kötete a metró átadásával egy időben jelent meg, a szerző szerint „a kelet–nyugati vonal belépésekor villamos pályák megszüntetésére egyelőre nem kerülhet sor”. Aztán mégis sor került. Amikor 1972 karácsonyán átadták a teljes vonalat, megkezdődött a nagy villamosvonalak felszámolása, elsőként épp a Rákóczi úton. 1973 elején a járókelőket már a kétszer három sávos úttest látványa, a szinte percenként közlekedő piros, akkor még 107-es számmal jelzett BKV-gyorsbusz fogadta. „A villamosközlekedés megszüntetése tehát korántsem bénította meg a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca forgalmát; ellenkezőleg, gyorsabbá, lendületesebbé tette. S ha a kezdeti nehézségeket a metró és az autóbusz-üzemegység dolgozói leküzdik, egy év múlva már a legkonzervatívabb utasoknak sem fog hiányozni a villamoscsörömpölés a Rákóczi útról” – írta a BKV üzemi lapja január 11-én, aki pedig mégis „villamoscsörömpölést” akart hallani, mehetett a Keleti elé, ahol a megmaradt két Thököly úti villamosnak, a 44-esnek és 67-esnek épült új végállomás. A 44-es 1995. december 24-én, a 67-es 1997. március 10-én közlekedett utoljára.
Most azt ígérik, hogy szinte mindent visszacsinálnak, sőt, ott is pálya épülne, ahol eddig soha. A tervek szerint az Astoria és Újpalota között járna az új villamos, a Rákóczi, a Thököly, a Csömöri úton, illetve a Drégelyvár és Nyírpalota utcán érkezne a Szilas-pataknál lévő végállomására. Újból indulna a 67-es is, ami a Thököly útról egykor a Mexikóira kanyarodott, majd ment tovább Pestújhelyre. Tarlós István még május elsején, egy tévényilatkozatában elmondta, hogy a villamos 2019 előtt elindul. Hisszük, ha látjuk.
