Azonban 1974. október 10-én a BKV nem szimpla megrendelést adott le a buszgyártónak, hanem „együttműködési megállapodást” írtak alá trolibuszok tárgyában. „A két vállalatot az a cél vezeti, hogy a nagyvárosok – elsősorban Budapest főváros – levegőtisztaságát a tömegközlekedési eszközök minél kevésbé szennyezzék, és ugyanakkor az új trolibuszok az autóbusszal azonos alkatrészek és fődarabok felhasználásával kerüljenek kialakításra” – állt a szerződésben, amelynek az volt a lényege, hogy az Ikarus szimpla kocsiszekrényeket ad a BKV-nak, utóbbi pedig azokat az 5–8 évvel korábban vásárolt – és nem különösebben sikeres – szovjet trolibuszok elektronikájával szerelik fel, vagyis trolibusszá alakítják át. A művelet nem okozott különösebb nehézséget. Egy hónappal a szerződés aláírása után már elkészült a szóló és a csuklós Ikarus trolik prototípusa, a sárga színű kocsik (az Ikarusnál nem voltak kéznél piros buszok) 1975. január 6-án álltak forgalomba.
A próbafutások alatt mindkét jármű beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és a BKV még abban az évben nekikezdett az 55 csuklós troli kialakításának úgy, hogy a kocsikba továbbra is a viszonylag új szovjet járművek elektronikáját szerelték. Ezzel csak az volt a baj, hogy így szép lassan kezdtek elfogyni a BKV szovjet szóló trolibuszai. Noha logikus lépésnek tűnt, hogy ezeket majd új Ikarusokkal pótolják, ám arra már nem volt pénze a vállalatnak, hogy az Ikarus-kocsiszekrényekbe új elektromos alkatrészeket vásároljon. Méghozzá valutáért, mivel a szocialista táboron belül kizárólag a Szovjetunióban gyártottak trolibuszt, és ők csak kész járműveket voltak hajlandók exportálni.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Ha szeretné elolvasni, legyen ön is a Magyar Narancs előfizetője, vagy ha már előfizetett, jelentkezzen be!
