A lapok a MÁV fekete vasárnapjaként emlegették július 9-ét, mivel szinte egymásba értek az olyan vasúti események, amelyek közérdeklődésre tarthatnak számot. Vagyis nem többórás késésekről, fullasztó személyvagonokról, elviselhetetlen tömegről volt szó, ennél nagyobb volt a baj. Hajnalban Baja és Mátéházapuszta között halálos gázolás történt, nem sokkal később ugyanez történt Gyöngyös és Vámosgyörk között is, míg Biatorbágy és Herceghalom között összeütközött két tehervonat. De ezzel nem volt vége a sorozatnak: délután Ferencváros és Kelenföld között szakadt le a felsővezeték, minek nyomán gyakorlatilag lebénult a Budapest körüli vasúti forgalom jelentős része. Jelentős anyagi kár – mintegy 100 millió forint – csak a tehervonatok összeütközéséből származott, de az már a baleset helyszínén tartott rögtönzött sajtótájékoztatóból kiderült, hogy emiatt a MÁV-ot nem terheli felelősség. Ahogy természetesen a leszakadt felsővezeték miatt sem terheli felelősség (ilyesmi a legjobb családban is előfordul). És persze elmondható az is, hogy a véletlenek összjátéka folytán bárhol előfordulhatott volna hasonló balesetsorozat. Ám mivel mostanában elég gyakran kell magyarázkodnia a vasútnak, mindjárt másképp látjuk a fekete vasárnapot is. Különösen azután az egyenesen horrorba illő eset után, ami június 30-án történt. A Keleti pályaudvaron álló nemzetközi vonat egyik kocsijából nem tudtak kiszállni az utasoknak, így az elviselhetetlen hőség miatt ki kellett törniük az ablakot, hogy meg ne fulladjanak. Ráadásul a betört üveg miatt a rendőrség a teljes szerelvényt több órán keresztül vizsgálta, ezért a Zürichbe tartó expressz 20:40 helyett csak másnap hajnali 4-kor indulhatott el.
Persze ezt is el lehetne intézni azzal, hogy van olyan, hogy egy kocsi meghibásodott, meg azzal, hogy csak azt nem hibázik, aki nem dolgozik, ám ha ezt a sok mindent összeadjuk, nyilvánvaló, hogy
a magyar vasútról csak azért nem mondható el, hogy „lejtmenetbe kapcsolt”, mert – kis kitérőkkel – évtizedek óta lejtmenetben van.
Az viszont újdonság, hogy lassan már látni a lejtő alját, legalábbis erre következtethetünk abból a július elején közreadott helyzetelemzésből, amit a RegionalBahn közlekedési szakportál közölt július elején. Ebből ugyanis világosan kitűnik, hogy a MÁV-nak a mozdony- és kocsiparkja elöregedett, hogy a karbantartó- és a járműjavító háttere a korábbi műhelybezárások és összevonások miatt túlterhelt és elavult, nem beszélve a vasúti pályák gyalázatos állapotáról. A helyzetről sokat elárul, hogy a vasúti kocsik átlagéletkora 43,5 év, a villamosmozdonyok 70 százaléka még mindig az 1963 és 1982 között gyártott V43-asokból áll, vagyis a legfiatalabb is 40 éves, de az is beszédes adat, hogy a költségvetésben tavaly 27 milliárd forintot szánt az állam a teljes – 7000 kilométeres pálya fenntartására, miközben a pár kilométeres Vecsés-Monor szakaszt 23 milliárdból lehetett csak felújítani.
Az persze jól hangzik, hogy a június végén kinevezett új MÁV-vezérigazgatótól, Pafféri Zoltántól megbízója, a Technológiai és Ipari Minisztérium a hírek szerint „járműpark teljes megújítását, a vonatok pontosságának javítását, illetve a forgalomirányítás és utastájékoztatás fejlesztését” várja, mintha az évtizedes lemaradás a vezérigazgatón múlna. Már csak azért sincs ez így, mert a jelenlegi helyzet előidézésében az állam felelőtlensége, rövidlátása, és politikai machinációi játszották a főszerepet, s a MÁV vezetői legfeljebb abban sárosak, hogy lenyelték a szűkös költségvetési forrásokat, a túlélésre rendezkedtek be:
vagyis kollaboránsok voltak, nem vasutasok.
És ez annak ellenére is igaz, hogy az elmúlt 12 évben valóban történtek felújítások és fejlesztések a MÁV-nál, de szinte kizárólag a „kirakatvonalakon”. Ráadásul ezek egytől egytől egyig uniós pénzekhez köthetők, azaz Simicska Lajos majd Mészáros Lőrinc különféle vállalkozásaihoz. Ez abból is látható, hogy a uniós pénzek híján egyre inkább észlelhetők a züllés jelei, és ha ehhez hozzá számoljuk azt, hogy a kormány vélhetően a MÁV költségvetéséből is lefarag, ráadásul a Ukrajna felől érkező alkatrész- és egyéb importnak is befellegzett, egyértelművé válik, nemhogy a MÁV új vezérigazgatója, de az atyaúristen sem lesz képes megállítani a magyar vasutat a szakadék előtt.
(Címlapképünkön: Tehervonat kisiklott kocsijai Biatorbágy és Herceghalom között, ahol összeütközött két tehervonat 2022. július 10-én hajnalban. A balesetben több kocsi is kisiklott. Fotó: MTI/Mihádák Zoltán)
