Összességében hét és fél éven át tartott a kezdeti két évben csak a hétvégi lezárásokat jelentő, majd további öt és fél éven át már a harmadolt szakaszok teljes lezárásával járó (szakaszonként két-két évig tartó), a hétvégéken akkor is a teljes vonalra kiterjedő elképesztően költséges és tehetségtelenül végzett munka – amely persze még véletlenül sem járt együtt a vacak, szovjet típusú metrókocsik lecserélésével, vagy legalább azok modernizálásával (a légkondicionálásukra és az információs felületek megújítására, tartalmassá tételére gondolok minimumként).
Már az is vérlázító volt, ahogy elkezdődött a felújítás – pontosabban, ahogy nem kezdődött el időben. Éveken át húzták-halasztották, egyik városvezetés a másiknak passzolta a valójában már életveszélyes metróvonal felújításának kezdetét. Életveszélyes volt, hiszen többször is kigyulladtak a kocsik, a síncsatornákban rozsdás víz csörgedezett, itt-ott rendszeresen beázott. Csak a felelőtlen halogatók véletlen szerencséjén múlt, hogy nem történt sok áldozatot követelő tömegszerencsétlenség.
Az első a két évben azzal maszatolták el a gondatlan kezelés felelősségét, hogy a hétvégekre lezárták a teljes szakaszt. De máig nem tudni, hogy mit csináltak az alatt a 208 nap alatt, amely így egyben számolva csaknem háromnegyed év teljes lezárást jelentett. A balesetveszélyes helyzetek ugyanúgy mindennaposak voltak, maradtak, és az infrastruktúra teljes leépültsége is változatlanul szembeszökő volt.
Aztán végre nekikezdtek három szakaszra bontva a tényleges munkálatoknak. Előbb az északi szakaszt (Újpest-központ–Dózsa György út) újították fel, amiben szintén nem sok logika volt, hiszen a középső (Lehel tér–Kálvin tér) és a déli (Ferenc körút, most Corvin-negyed–Kőbánya-Kispest végállomás) szakasz jóval korábban épült, míg az északi szakasz legjelentősebb részét csak 1990-ben adták át.
A szakaszonként egy-másfél évre ígért munkálatokat természetesen egyszer sem sikerült határidőre abszolválni. Általában legalább egy évet csúszott a befejezés, ami egy-egy évvel hosszabbította meg (nem csak) az azon a szakaszon közlekedők közlekedési nehézségeit. Mindez komplex akadályoztatást jelentett, hiszen az M3 metró, mint a budapesti közlekedési hálózat leghosszabb és legfontosabb elemének részleges és/vagy teljes kivonása az érintettek hétköznapjainak jelentős megváltozását is eredményezte.
És hogy kik voltak az érintettek? Természetesen Budapest teljes lakossága, valamint a más városokból és a külföldről idelátogatók mindannyian. Most nem kívánom pontosan kiszámolni, hogy az utasforgalom szintjén ez hány főt jelent összesen, de az érintettek száma (különösen, ha az egy főre lebontott napi használat mennyiségét is tekintjük) tízmilliós nagyságrendű.
Ismételten felmerül a kérdés, mi a fenét csináltak ezekben a teljes vonalat lezáró napokban,
amelyek összessége 780 nap – ha a kezdeti két év hétvégi lezárásaihoz (lásd a fentebb említett 208 napot) hozzáadjuk a szakaszolt felújítás további 5,5 évének hétvégi napjait (2X52X5,5=572 nap) –, és ami több mint két év teljes hosszi lezárást jelentett. Mi nem történt meg ebben az összességében jelentős hosszúságú időszakban, ami szükségessé tette a további 5,5x261=1435 napig tartó (kivonva egy év teljes időtartamából a fentebb már számolt hétvégi napokat) – nehezen értelmezhető hossznyi – munkálkodást?
A kérdés persze költői. Senkitől nem várok választ, sem magyarázatot, mert magyarázat mindig van, mert magyarázkodni azok, akik valamit rosszul csinálnak vagy mulasztanak, mindig nagyon tudnak. Magyarázkodásban nincs hiány. Felkészültségben, munkaszervezésben, hozzáértésben már annál inkább.
Az sem elhanyagolható szempont amikor az M3-as metró felújításának elképesztően megnyúlt időszakát a gazdasági károk szempontjából értékeljük, hogy mennyivel növelte meg Budapest környezetszennyezettségét a metrópótló buszok nagyon sűrű forgalma (3-4 percenként robogott át a városon egy-egy busz). Milyen további károkat, pluszkiadásokat jelentett a megnövekedett buszforgalom miatt az érintett útszakaszok folyamatos és jelentős állagromlása, aminek következtében ezeket az utakat is folyamatosan javítgatni kellett. Mennyi plusz közpénzkiadást jelentett az autóbuszok üzemanyag-használata stb., továbbá mennyivel több munkabért kellett kifizetni a felújításon dolgozóknak ez alatt a 5,5+2=7,5 év alatt, szemben azzal, ha az egészet logikusabban, fegyelmezettebb, szervezettebben bonyolították volna.
Az összességében mintegy 2400 napon át tartó, 16 kilométernyi M3 metró felújítási borzalmának ellenpontjaként – bemutatandó, hogy lehet(ne) ezt másképp is – egy evilági, csak nem magyarországi személyes élményt említek. 1998-ban New Yorkból utaztam autóbuszon Pennsylvaniába, egy ott lakó barátomhoz. Az egyébként is kényelmetlenül hosszú autóbuszutazást még kényelmetlenebbé tette az a hatalmas dugó, amelyet az autópálya jó 30 kilométeres szakaszának karbantartási munkálatai okoztak azzal, hogy azon a 30 kilométeres szakaszon a négy sávos pálya egyetlen sávra szűkült. Lépésben haladt az autósor, az utazás ideje csaknem a másfélszeresére növekedett. Irigykedve néztem a New York felé utazók akadálytalan haladását a pálya túlsó felén. Nem kevés kárörvendő rosszindulattal azzal vigasztaltam magam, hogy három nap múlva, amikor az engem New Yorkba visszavivő busz hasít majd akadálytalanul azon az oldalon, engem néznek majd hasonlóan irigykedve innen a dugóban éppen akkor kínlódok.
De nem így történt. Amikor három nappal később utaztam vissza New Yorkba és kerestem a túloldali elakadást, annak bizony nyoma sem volt. Az autópálya Pennsylvania–New York közötti szakaszán már sehol, semmiféle munkálatokat nem végeztek egyik oldalon sem.
Hogy volt ez lehetséges, miközben az említett 30 kilométeres szakaszon nem csak a kopott felfestéseket javították, hanem feltörték a régi burkolatot, megerősítették az alapozást és új burkolattal fedték a pályát, vagyis lényegében újjáépítették a pályát? Megértettem, hogy miközben három nappal korábban a dugóban haladtunk az építkezés mellett, nem véletlenül láttam szorgosan nyüzsgő munkásokat és hatalmas munkagépeket dolgozni a felújítás teljes szakaszán. Harminc komplett stáb dolgozott azon a 30 kilométernyi szakaszon, következésképp minden stábnak csak egyetlen egy kilométernyi szakaszt kellett felújítania. Mivel mind a harminc stáb egyszerre kezdte a munkálatokat, így azonos tempóban haladva maximum három nap alatt, de inkább gyanítom, hogy egyetlen éjszaka alatt be is fejezték a teljes szakasz felújítását. Egy stáb számára nem volt lehetetlen, hogy feszített munkatempóban nagy fegyelem mellett elvégezzék a rájuk eső egy kilométer rendbetételét, és mivel mind a harminc stáb így végezte a feladatát, ezért egyszerre is értek célba, ami azt jelentette, hogy a kilométernyi felújítások végül a teljes 30 kilométernyi felújított autópálya szakaszban összegződtek.
Mondhatnák, mekkora költségnövekményt jelent, hogy egyszerre harminc stábot foglalkoztattak ebben a munkában. Igen, de ha nem így tesznek, ha nem ilyen fegyelmezettek, ha az egyes stábok nem ilyen gyorsan haladnak, akkor a munka fél évig is elhúzódhatott volna, ami – habár csak egy stábbal számolva – mégis jelentős többletköltséggel járt volna, az olyan járulékos költségeket, mint például lelassult forgalomban az üzemanyag többletára már nem is számolva. És nem említve azt a nagyon fontos szempontot sem, hogy a közlekedők akadályoztatását radikálisan minimalizálják.
Az idő pénz. Vaskos közhely, de igaz. Igaz, egy olyan társadalomban, ahol nem a korrupció, a rendszerszintű lopás a meghatározó, hanem a munka minősége. Egy ilyen társadalomban ez a mondás nem vállrándítós közhely, hanem a szemlélet alapja.
Nem így Magyarországon, ahol a világviszonylatban is "előkelő helyen" jegyzett korrupció, a szervezetlenség, a fegyelmezetlenség és a társadalom teljes lenézése az alap. Ahol – egy másik negatív példa – az Arany János utca mintegy 300 méteres szakaszának felújítása, újraburkolása idestova két éve tart már, ráadásul úgy, hogy előbb felújítottak egy cirka 150 méteres szakaszt – csaknem háromnegyed év alatt –, majd rájöttek, hogy mégsem úgy kellett volna, ezért, felbontva a már felújított rész új burkolatát is kezdték elölről az egészet, immár 300 méteres szakaszon.
Na, így nem lehet csinálni semmit. Mert ez a tehetségtelenség, ez a hányavetiség, ez a munkaszervezési ostobaság rengeteg közpénzt emészt fel, amellett, hogy szinte permanenssé teszi a lakosság életének folyamatos, ámde teljesen felesleges és értelmetlen nehezítését. És minthogy Orbán álságosan nemzetieskedő rendszerében minden állami intézmény nevében szerepelnie kell a nemzeti jelzőnek,
ezért nevezzük ezeket a korlátlan ideig húzódó, tehetségtelenül bonyolított, korlátlan költségeket emésztő és a lakosság tűrőképességét maximálisan kikezdő munkálatok összességét nagy nemzeti szopatásnak.
