A Hajógyári- (vagy Óbudai-) sziget két élesen eltérő területből áll. Nagyobbik, északi része, amelyet néhány év óta már teljesen kitöltenek a fesztivál helyszínei és szolgáltatásai, mindig is beépítetlen terület volt. Délen a bontások és átalakítások után is mutatnak valamit eredeti formáikból azok az egykori üzemi épületek, amelyekben a hajóépítés minden elképzelhető szakmát mozgósító munkálatai zajlottak egészen 1991-ig, amikor az utolsó itt épített hajó is kiúszott az öbölből. Ezután néhány éven keresztül még felemás képet mutatott ez a terület. Egyes épületekbe raktárak, irodák, szerkesztőségek, filmstúdiók költöztek, működött még egy alternatív iskola is, mások lassú lepusztulásnak indultak a hamarosan bekövetkező bontásra várva. Ekkor még titokban, minimális kerítésmászással be is lehetett járni a régi épületeket, a kitépett ajtók és betört ablakok mögött egy-egy tárgy, bútordarab, elhullajtott irat utalt a nagyüzemi közelmúltra. Aztán a használaton kívüli épületeket sorra lebontották, és az öblöt megkerülő belső út mentén ma már nem sok minden emlékeztet az alig húsz évvel ezelőtti időkre.
Északon, az egykori mezőgazdasági terület helyén fokozatosan alakították ki a közparkot, amely aztán a fesztivál alatt minden évben dúlt pusztasággá változik. (A körtöltés ellenére besegítenek az árvizek is.) Az Óbuda felőli, összesen mintegy másfél kilométer hosszú part menti ligeterdőben még kétszáz éves füzek, feketenyárfák is vannak, ez a sziget egyetlen természetes állapotban maradt része. Beljebb hosszú ideig kertészet működött - innen látták el virágokkal például a Margit-szigetet. Errefelé csak a Pest felőli szegélyen voltak épületek: eredetileg hajógyári szolgálati lakások, egy honvédségi üdülő tiszti kaszinóval, még lejjebb, már a hajógyári sporttelep részeként csónakházak, hangulatos, ütött-kopott kerthelyiség.
A hatvanas évektől a kilencvenes évek közepéig még autóbuszjárat vezetett a szigetre, amelyből mint közparkból egyfajta mélabús messzeséghangulat áradt. Érezni lehetett, hogy folyamatos kertészkedés zajlik, a magányos játszóterek viszont még sokáig őrizték régvolt atlétatrikós kommunista szombatok hangulatát, amikor a gyárvezetés nem sajnálta a betont és a vasat a mászózsiráfhoz és mászórakétához, így aztán hiába is fáradoztak egész generációk a tönkretételükön ifjonti, duhaj éjszakákon.
A távoli múltról régi térképek számolnak be, és ezeken meglepődve láthatjuk, hogy korábban egészen másfajta, hosszanti választóvonal húzódott a területen - két sziget simult ugyanis egymás mellé az óbudai part mentén. A kettőt elválasztó Duna-ág a mostani K-hídtól kissé délebbre indult, és a jelenlegi belső öböl vonalában folytatódott. Hogy még korábban hogyan nézett ki a hely, azt még mindig nem lehet pontosan tudni, mindenesetre már 1836-ban római kori falmaradványokba ütköztek a meder kotrása során. A - később a romok visszatemetésével záruló - feltárások aztán egy Hadrianus császár korában épült helytartói palota körvonalait mutatták meg fürdőmaradványokkal, mozaikokkal. Mindez az egykori városhoz, Aquincumhoz kapcsolódott ugyan, de a nagyobbik sziget déli felében helyezkedett el. Északon a források egykori legelőkről, szántóföldekről tudnak.
A két sziget későbbi sorsát az osztrák Első Dunagőzhajózási Társaság 1829-es megalakulása határozta meg. A részvénytársaság irányításába hamarosan bekapcsolódó Széchenyi István javasolta, hogy itt legyen a dunai hajók téli kikötője, és itt építsék fel a hajógyárat is. Ez utóbbinak a felépítése kezdődött többek között a vízben talált falmaradványok szétverésével, majd folytatódott az első faszerkezetű műhelyépületek felállításával. Az 1838-as árvíz aztán nagyjából mindent letarolt, ami addig épült, és ezután tétetett határozatba, hogy a két szigetet védőgáttal kössék össze. Az építmény aztán addig szélesedett, az építkezések, bontások és újbóli építkezések addig alakították a környékét, hogy ma már csak az öböl vonalából, a térképet nézve sejthetjük, merre folytatódott a meder.
Az 1850-es évekre a gyár Magyarország legnagyobb iparvállalata lett, 1400-2500 fő között ingadozó munkáslétszámmal. Hat kilométer hosszúságban húzódtak az iparvágányok (az egész sziget hossza ennek a felét sem éri el), a faépületek eltűntek, egyre nagyobb területű műhelyek épültek, aztán olyan kalandos műszaki megoldásokon kezdtek dolgozni a mérnökök, mint a lánchajózás. Ennek az Óbudai Múzeum kiadványa (Kaiser Anna-Varró József: Volt egyszer egy hajógyár) szerint az volt a lényege, hogy hegymenetben a Duna medrében, Pozsony és Bécs között hosszában elhelyezett, 35 km hosszú láncba kapaszkodtak a több uszályt is vontató gőzhajók egy e célra szolgáló szerkezet segítségével. Évtizedeken át fénykorát élte a gyár, amelynek az öble telelőhely is volt: gőzhajók tucatjai és még több uszály zsúfolódott be telente a sólyaterek (a hajóépítés helyszínei) közé. A 30-as években német, a II. világháború után szovjet, majd 1952-ben magyar állami tulajdonba került az időközben erősen lepusztult üzem. 1959-ben épült meg az utolsó gőzhajó, aztán még három évtized telt el a lassú agónia, az állami támogatásból finanszírozott látszateredmények jegyében, amelyekkel együtt a hajógyár története szép lassan megőrzésre, feldolgozásra váró múlttá nemesül.
Köszönet az Óbudai Múzeumnak
