A híres építész, Finta László azt nyilatkozta (Városközpontosítás, Magyar Narancs, 1998. július 2.), hogy művei közül csupán kettőre büszke fenntartások nélkül: a Teve utcai rendőrpalotára és Salgótarján városközpontjára. Persze ennél kevesebb is elég lett volna, hogy Nógrád megye székhelyének vasútállomását felkeressük. A kisterenyei objektum azonban utunkba állt.
Salgótarján mindössze 120 kilométerre van Budapesttől, vasúton mégis több mint két óra az út - még olyan kontinentális járattal is, mint a Besztercebá-nyára tartó Urpin expressz. Igaz, hogy éppen ez a vonal (Pest-Hatvan-Losonc) volt az első a MÁV történetében, de az eltelt majdnem 140 év alatt a fejlődés mintha megállt volna Hatvannál. Onnantól kezdve elfogy az áram, mozdonycserére van szükség, menetrend szerint is negyedóra, mire dízelt kötnek a kocsik elé. Miután meglódul a szerelvény, valamiféle sétagalopp veszi kezdetét. Ha nincsen - a leggyakrabban persze van - sebességkorlátozás, másfél óra alatt meg is érkezhetünk a kiszemelt állomásra.
A célegyenesben, Kisterenyén mégsem azért kötöttünk ki, mert elfogyott a türelmünk. Nem a hőség vagy a fülke bűze, a fantasztikus látvány miatt döntöttünk a leszállás mellett. Ami ugyanis elénk tárult, jóval többnek látszott egy réges-régi vasúti létesítménynél: maga volt a megtestesült múlt.
Ráadásul az elnevezés is anakronisztikus. 1989 óta nem létezik ilyen nevű település, Kisterenye, Nagybátony, Maconka, Szúpatak falusi unióját követően ugyanis Bátonyterenyének hívják a várost, ahová megérkeztünk. A harmadik legnagyobb Nógrád megyében, de mint tudjuk, errefelé - leginkább a hatalmas munkanélküliség miatt - elsőnek lenni sem könnyű. Bátonyterenye azonban nem adja fel, a város internetes honlapján büszkén hirdetik: "Célunk, hogy városunk a Bátonyterenyei Kistérség kereskedelmi, kulturális és gazdasági központjává váljon."
A bányászatnak köszönhetően a környék egykor valóban kereske-delmi és gazdasági központnak számított, amelynek minden bizonnyal a kisterenyei vasútállomás lehetett a centruma. Az ötvenöt kilométer hosszú Kisterenye-Kál-Kápolna "szárny" jelenleg is létezik, de ez kevesebb mint a harmada az egykori Mátra-Körös-vidéki HÉV Társaság több mint 180 kilométeres, az Alföldet átszelő, Kisújszálláson át egészen Dévaványáig tartó vonalának. Szeneskocsiknak természetesen nyomát sem találjuk, három kilométerre viszont egy kísértetjárta helyet, a Rákóczi-bányatelepet, ami olyan, mint valami járvány sújtotta övezet: üres épületek, betört ablakok, a völgyben rozs-dásodó munkagépek. Csupán a "Sportsalak eladó!" felirat és néhány száradó ágynemű jelzi, hogy itt is élnek emberek.
A kisterenyei vasútállomáson viszont mintha mindennek a fordítottja lenne. A hazai viszonyokhoz képest példás rend, már-már műemlékjelleg. Miután elszivárog az utazóközönség, a forgalmi szolgálattevő pedig eltűnik a kulisszák mögött - a resti zárva, a pénztárablak is -, magunkra maradunk két dekorációnak szánt hajtánnyal és a Glória temetkezési bt. nagyméretű hirdetésével. És persze a csodálatos épülettel, ami valahonnan olyan ismerősnek tűnik.
A történet 1861-ben kezdődött. A Szent István Kőszénbánya Társulat tulajdonosai Coburg-Gotha Ágost herceggel, a Forgách grófokkal, Podmaniczky Ármin és Sina Simon báróval, gróf Czebrián Ferenccel, valamint Gyürky Pál örököseivel társaságot alapítottak Magyar Északi Vasút néven. Miután 1863 január-jában kilencven évre szóló tulajdo-nosi jogot szereztek, felvették a jobban csengő Cs. és Kir. Szabad Pest-Losonc-Besztercebánya Vasút és Kőszénbánya Társulat nevet, októberben pedig már meg is kezdődtek a munkálatok. Az első szakaszt, a Pest és Hatvan közöttit 1867. április 2-án adták át, a Salgótarjánig tartó másodikat egy hónappal később, hatalmas adósságok felhalmozása árán. Tény, hogy azokban az időkben még nem lehetett precízen kiszámítani a vasútépítés költségeit, mégis elgondolkodtató, hogyan könyvelhettek el 2 forint 29 krajcár napidíjat a kubikusoknak, miközben csak 25 krajcárt kaptak. Noha úgy tűnt, a vasútépítés remek munkalehetőséget biztosít, és az ország minden részéről özönlöttek az emberek, ez a fizetés csak arra volt elég, hogy még aznap elverjék a munkaterületeken felállított kantinokban. Egy 1864-es árjegyzék szerint ugyanis a háromfontos cipó, a marhahúsleves és a birkagulyás 10 krajcárba, egy font szalonna negyvennyolcba, egy icce bor szintén tízbe, a pálinka huszonnégybe került. A tulajdonosok persze próbálták menteni a menthetőt, például más társaságokkal való egyesüléssel, de törekvéseik nem jártak sikerrel, így 1868. június 30-án az adósságok átvállalásával a magyar kormány szerezte meg, a frissen alapított MÁV születésnapi ajándékául.
Az állami vasúttársaság első feladatai között szerepelt az cég arculatának kialakítása, és ezzel jóval megelőzte korát. Az egyenruhától kezdve a bútorokon át a fali menetrend keretéig az egységesítés minden részletre kiterjedt, így az apróságok mellett természetesen az épületekre is. A MÁV magasépítészeti osztálya ötféle, különböző méretű indóháztípustervet készített. A nyeregtetős, hosszúkás épületek mellőztek mindenféle cicomát, a tervezők kizárólag a funkciót tartották szem előtt, úgy tűnik, a pompát későbbre, a nagy pályaudvarok (1880-90-es évek) megépítésének idejére tartogatták. De az első MÁV-vonal állomásai még a magasépítészeti osztály etalonjai voltak. A történelmi viharokat, a modernizálást és persze a kreatív állomásfőnököket csupán néhány vészelte át, a kisterenyei ezek közül a jelentősebbek közé tartozik. Ha eltekintünk a stílusidegen neontejüveg állomásfelirattól, az 1960-as évek nélkülözhetetlen építészeti anyagától, a hullámpalától, és nem figyelünk oda az apró részletekre, valóban tekintélyt parancsoló, tizenkilencedik századi objektumban érezhetjük magun-kat. Egy ún. II. osztályú indóházban, ami a jelenlegi állapotokat ismerve messze osztályon felüli.
