Kőbányáról mindenkinek a sör és a tégla jut az eszébe, legfeljebb a gyűjtőfogház, a köztemető. Százötven évvel ezelőtt azonban egészen másra gondoltak, ha a városrész szóba került. Elég volt egy ártatlan röfögés, máris Kőbányát emlegették országszerte. Itt terült el az a világraszóló sertésteleprendszer, melyről úgy gondolták, hogy örökre virágba borítja a környéket. A történet persze másképp alakult, emlékeztetőnek csupán néhány utcanév (Szállás utca, Hizlaló tér, Mázsa tér) meg a párját ritkító vasúti objektum maradt.
*
A metró Ecseri úti megállójától pár száz méterre, a Bihari úton haladva semmi nyoma, hogy Budapest bármit fejlődött volna az elmúlt száz évben. Persze akad itt toronypanel, kínai gyorsbüfé, látunk frissen felhúzott irodaházat, de amikor villamosunk átcsoszog a vasúti híd alatt, csak egy lerobbant Polski Fiat emlékeztet arra, hogy a terepet nem kerülte el a XX. század második fele. A villamospálya közlekedéstörténeti kuriózum: a Horog utcánál egyvágányúra fogy, s azokra a boldog időkre emlékeztet, mikor még stafétabottal dolgoztak a kalauzok, így jelölvén, éppen hányadán áll a jármű. Ma persze kalauz sincs, botozás helyett pedig lámpa irányítja a forgalmat, mégsem szabadulunk a múlt ködétől. Különösen, amikor a fagyos közegben, a műemlék jellegű, rozsdás, szakállas sorompó mögött megpillantjuk az egykor világraszóló objektumot. Annak, aki először jár arra, meglepetést okozhat a Kőbánya-Hizlaló elnevezés, de amikor 1877-ben átadták az állomás épületét,
nem lehetett másképp nevezni
A kőbányai sertéskereskedelem akkoriban élte aranykorát, tízezerszámra nyüzsögtek az állatok, de ne kapkodjuk el a múltidézést. Amit ugyanis most tapasztalhatunk, egészen mást mutat, mint egykori hasznos tevékenységet. Noha a környéket bejárva az egyemeletes szabvány vasútállomás kimondottan üdítő látványosságnak számít, ez csupán annak köszönhető, hogy az épületben szolgálati lakásokat rendeztek be. A borzalmas időjárás ellenére is látható, hogy az itt élők igyekeznek otthonossá tenni a nem különösebben esztétikus építményt. "Igen, itt élünk, nem rosszak a viszonyok. Bevezettük a gázt, kár lenne panaszkodnunk" - mondja az autóját jégkaparóval szépítgető férfi, aki elismeri ugyan, hogy meglehetősen barátságtalan a környék, de őt ez cseppet sem zavarja. "Nézze meg, hogy mások milyen körülmények között élnek. Se fűtés, se meleg víz. Lehet, hogy ez nem a Rózsadomb, de legalább nyugalom van. Vonat se járt erre vagy tíz éve, csak fönt a viadukton. Azt pedig meg lehet szokni."
És úgy tűnik, azt is meg lehet szokni, amiről eddig úgy gondoltuk, legfeljebb a Sztrugackij testvérek fantáziájában él. Az állomás épületét elhagyva úgy érezzük, hogy amit látunk, nem lehet más, mint maga a "Zóna". A hóból értelmetlennek tűnő betonoszlopok ágaskodnak kifelé, az üszkös fák alatt heverő, semmibe vesző sínek nyomába indulunk el - előbb Kispest felé. Az egykori vágányok a használatban lévő töltés és egy kerítés között haladnak, az udvarban az összevissza hányt raklapok között egy letekert ablakú Mercedes mikrobusz is valahogy ott ragadt. A gyanús külsejű fekete kutya folyamatos ugatással kíséri lépteinket, ám egyszerre csak elfogy a kerítés, s egy jégcsapoktól szakállas kézikocsit elhagyva az eb hirtelen szabadlábra kerül. Épp a nyomunkba. Nem merünk hátranézni, ám egy idő után az ugatás halkabbá válik. Úgy látszik, átléptük a láthatatlan határt, innentől kezdve már nem az ő dolga az idegenek elüldözése. Régi vágású raktárépületek mellett visz az utunk, életnek legfeljebb annyi nyoma, hogy az egyik ablakban lámpa világít. A fekete váltókarok mint hatalmas rovarok bámulnak ki a hóból. Amikor néhány száz méter után elérjük a Száva utcát, ahol ismét közúti forgalom van, végre valami stílusidegen dologra bukkanunk: a semmiben álló vaskapura, ami épp egy vágány előtt tárul szélesre. Magunk sem hisszük, de a rozsdás kapun kovácsoltvas készítményeket hirdető cédula fityeg - névvel, telefonszámmal.
De komolyabb stílustörést mégis egy konda feltűnése okozna. Az elmúlt száz évben ugyanis nem nagyon volt erre példa. Addig viszont szinte semmi más nem hallatszott ezen a környéken, csak elégedett röfögés. Mi csak a múltban turkálhatunk.
Bármennyire különös, de a magyar sertéstenyésztés egyáltalán nem számít tradicionálisnak. A XIX. század elejéig alig-alig beszélhetünk hazai disznókról. Az országban legfeljebb helyi szinten működött néhány ól, és amikor a reformkor idején valamelyest fellendült a kereskedelem, akkor sem a sertés volt a sláger. Feljegyzések tanúsítják, hogy a céhlegények kikötötték, "ne tálaljanak a részükre ilyet, mert hetenként legfeljebb kétszer hajlandók elfogyasztani", vagyis nálunk akkoriban még nem szívesen fogyasztottak disznóhúst. Ausztriában és Németországban annál inkább, így az első jelentős tenyésztők, például József nádor, az importban látta a nagy lehetőséget. De nem csak ő. Az 1850-es évekre már kifejezetten divatossá vált ez a haszonállat, hiszen hatalmas külföldi - és immár hazai - érdeklődés mutatkozott az "új hús" iránt. Mégis a szállítást megkönnyítő vasút megjelenése tette sertéstenyésztő nagyhatalommá hazánkat, s mivel az épülő vasútvonalak központja Pesten volt, logikus, hogy a sertések elhelyezése sem lehetett máshol, mint valamelyik külvárosi területen.
A XIX. század elején a mostani Fradi-pálya környékét jelölte ki a pesti tanács sertéstelep céljára, s ez mintegy harminc évig megfelelő volt a feladatra. De mivel az első vasúti beruházások elkerülték a városrészt, a kereskedők szedték a sátorfájukat, és olyan területet kerestek, ahol belátható közelségben volt az új technikai csoda. Így esett a választásuk Kőbányára, ahol a ceglédi vonal átadásával (1847) közvetlen kapcsolat létesült Pesttel.
Az ún. sertésszállások eleinte a ma "városközpontnak" nevezett területen voltak, Kőbánya alsó vasútállomás tőszomszédságában, ám a hatalmas ólak megjelenése nemhogy visszavetette, sokkal inkább elősegítette a városrész fejlődését, mivel nemcsak szállításra váró disznók sereglettek itt össze, de a gazdák és a kereskedők is, akiket etetni, itatni és elszállásolni kellett. Egyre-másra nyíltak a vendéglők, fogadók, s mivel akkoriban a kőbányai "hegyen jelentős szőlők terültek el, voltaképp egy kisebb szabású borvidék, elképzelhetjük, micsoda pezsgő életet vittek a kupecek a korabeli hétköznapokba. Noha a közegészségügy még csak kibontakozóban volt, viszonylag hamar rájöttek arra, hogy nem igazán szerencsés, ha
az emberek és a sertések
ilyen tömegben élnek egymás mellett, ezért a kőbányai elöljáróság új területet jelölt ki a szállásoknak, a vasúti töltés túloldalán, 11025 kat. hold területen, ami a későbbiekben tovább bővült, s elérte egészen az Üllői utat. Az 1869-ben megalakuló Első Magyar Sertéshizlaló Rt. már igazi multinak számított, amely képes volt eredménnyel felvenni a versenyt az orosz, szerb, román és amerikai (!) konkurenciával. Mindehhez persze nélkülözhetetlen volt az is, hogy a főváros szinte minden támogatást megadott ahhoz, hogy a sertéskereskedelem központja Kőbánya maradjon. Ennek ellenére 1873 márciusában, egy perccel Pest, Buda és "buda egyesítése előtt a helyi polgárok kénytelenek folyamodvánnyal fordulni Havas Ignác királyi biztoshoz, mivel Kőbányát egyáltalán nem akarták önálló közigazgatási kerületté nyilvánítani, Ferencváros részeként képzelték el. A végül célba érkezett folyamodványban (ami azt eredményezte, hogy Kőbánya lett Budapest X. kerülete) a következőt olvashatjuk: "Úgy az állam, valamint a főváros jövedelmének egyik tetemes részét képezi a kőbányai sertéskereskedelem, mely noha már eddig is oly virágzásnak indult, hogy nagyobb kiterjedésben más helyütt nem található fel, még koránt sem érte el a kifejlődés azon fokát, melyet helyes intézmények életbe lépése mellett elérnie kell. Ezen intézmények közé tartozik elsősorban a közvetlen önképviselet, helyi hatóság, rendőri és bírói közegek, hogy rendszerint ezekre terjedő idegen kereskedők ügyei, a kik sokszor egy napnál tovább nem is maradhatnak Kőbányán, rövid, biztos, és gyors elintézést találjanak egyrészt, másrészt pedig, hogy életbe léptettessék a fővárosi közönség által mindazon szükséglet, melynek előállítását a helyi képviselőség naponként gyakorlati tapasztalása alapján szükségesnek találand."
Kőbánya tehát megkapta a városon belüli önállóságot, sőt 1877-ben, amikor átadták a déli összekötő vasúti hidat, s ezzel létrejött a közvetlen vasúti kapcsolat a pesti oldal és Bécs között, nyomban egy Ferencvárosról a sertésszállásokhoz vezető szárnyvonalat is megépítettek, melynek centruma lett a Kőbánya-Hizlalónak nevezett állomás, ami azután keleti irányban rácsatlakozott a szolnoki vasútvonalra is. Noha kizárólag teher-pályaudvari funkciót látott el, 1895-ig oly mértékű forgalmat bonyolított, hogy az itt dolgozók méltán gondolhatták, ez a világ közepe: az 1880-as években átlagosan már napi 1500 sertést vagoníroztak be itt. Természetesen az állomás környéke egészen más képet mutatott, mint mostanában. Abban nem vagyunk biztosak, hogy a levegője tisztább volt, viszont ami az infrastruktúrát illeti, a lehető legkorszerűbbnek számított. Ráadásul 1888-ban létrejött a hizlaldákat az állomással összekötő kőbányai iparvasút, oly sűrű vágányhálózatot teremtve, hogy azt még a legelvetemültebb terepasztalos is megirigyelhette volna. A több mint öt kilométeres pálya minden sertésszállás kapujába leágazott, ám az elágazások megépítése és karbantartása a tulajdonos feladata volt. Ha valamelyikük úgy gondolta, nem vesz részt ebben a munkában, akár le is húzhatta a rolót, mivel a helyi kötelmek között szerepelt, hogy a szállítás kizárólag vasúton történhet. És innentől kezdve meglódulhat a fantáziánk! Képzeljünk csak el egy átlagos hétköznapot ezen a környéken! Ahogy a disznókkal megrakott kisvasút megállás nélkül pöfög a ma már kihalt utcákon. De az aranykor nem tartott sokáig. Igaz, hogy a kilencvenes évek elején felmerült, hogy a sertésszállások túl közel vannak a belvároshoz, és ez előbb-utóbb beláthatatlan egészségügyi következményekkel járhat, a jövő kitelepítését megelőzte az 1895-ben kitört nagyszabású sertésvész, ami
gyakorlatilag véget vetett
az addig virágzó tevékenységnek. A korábbi kétszázezer körüli állomány mindössze negyvenezerre csökkent, a szállások nagy része kiürült, de még azok sem tudtak talpon maradni, akik nem jutottak csődbe. A környék pusztulása ekkor kezdődött, amihez jócskán hozzájárult az a ma már teljesen érthetetlen határozat, mely kimondta a használati korlátozást, vagyis azt, hogy a sertésszállásokat lebontani és telkeket más célra hasznosítani tilos. Ám hiába kérték a tulajdonosok már 1899-ben a korlátozás feloldását, erre csak 1912-ben (!) került sor. Egy évvel később pedig a még üzemelő sertéstelepek szomszédságában nemcsak gyárak létesültek, de lakásépítési (!) program is elkezdődött, melynek eredményeként egy igen jelentős dzsumbujt sikerült létrehozni a környéken. Olyan "lakótelepet", ahová a rendőr sem szívesen merészkedett sötétedés után. Ám mindez a vasúti forgalmat nem vetette vissza. Az iparvasút is teljes gőzzel üzemelt, legfeljebb nem disznók népesítették be a kocsikat, hanem a környékbeli gyárak termékei, melyeket aztán Kőbánya-Hizlalón raktak át az "igazi" vonatokba. Az állomás profilja a második világháború után is hasonlóan alakult, bár 1955-ben az iparvasút Bihari úti pályaszakaszán - hatvanhét év után - megindult az addig tiltott személyforgalom a 13-as (jelenleg 3-as) jelzésű, új villamosjárat kepében. Ám mindez nem hátráltatta Kőbánya-Hizlaló forgalmát, sőt a hatvanas években, amikor felépült a kőbányai erőmű, a MÁV hidat és újabb vágányokat épített ki az állomás területén. Ekkoriban négy vágány keresztezte a Bihari utat és az egykori iparvasúti pályát, s úgy tudjuk, a sűrű forgalom miatt az autóknak, villamosoknak a nyolcvanas évek közepéig sokszor hosszú percekig kellett várakozniuk, hogy végre felemelkedjen a ma is látható sorompó.
Ezután viszont egyre kevesebbet. A rendszerváltást követően megszűntek a környékbeli gyárak, Kőbánya-Hizlaló forgalma pedig minimálisra csökkent. A Bihari úti keresztezővágányok közül csak egyet hagytak meg mutatóba. Több mint tíz éve fontolgatják, hogy a jelenleg hivatalosan Kőbánya felső kiszolgáló állomásaként nyilvántartott területet felszámolják, ám erre - miként azt a MÁV illetékesétől megtudtuk - a rendezetlen ingatlan-nyilvántartás miatt a közeljövőben éppúgy nem kerül sor, mint a terület hasznosítására.
