A büszkeségre persze minden okunk megvan. Köztudott, hogy a kisföldalatti a kontinens első ilyen vasútvonala, amikor 112 évvel ezelőtt átadták, csodájára járt a világ. A majd' négy kilométeres szenzáció tizenöt hónap alatt épült meg, az itt közlekedő Schlick típusú, sárgára és pirosra pácolt, különleges faburkolatú járművek nemcsak formaviláguk, de újszerű, ún. hattyúnyakú alvázrendszerük miatt is az akkori csúcstechnológiát testesítették meg. De nem csupán a kocsik. A földalatti Ganz gyártotta műszaki berendezéseit az 1900-as párizsi világkiállításon aranyéremmel jutalmazták, Ferenc József pedig - akinek egy speciális szalonkocsi állt a rendelkezésére - engedélyezte, hogy az új vasutat róla nevezzék el. A nyitás idején a menetjegy 10 krajcárba került, ami cseppet sem volt olcsó, mégis naponta több mint harmincötezren utaztak rajta.
Kétségtelen, hogy az akkor Ferenc József Földalatti Villamos Vasútnak nevezett közlekedési eszköz megjelenése sokat segített abban, hogy Budapest "felkerüljön a térképre", és modern nagyvárosként tekintsen rá a világ. A folytatás viszont már sokkal kevésbé szívet melengető, és nemcsak azért, mert a következő budapesti földalattira hetvennégy évet kellett várni. Noha a folytatást számtalan tervben megörökítették (bővebben: Meg nem valósult metrók. A Vakondok álma Magyar Narancs, 2006. november 9.), úgy tűnik, az egyetlen létező járat viszont elkerülte az illetékesek figyelmét.
A favázas kocsik
több mint harminc évig közlekedtek úgy, hogy sem a pályát, sem a járműveket nem újították fel, és bár a II. világháború után viszonylag gyorsan (1945 júniusában) megindult a forgalom, a kisföldalatti 1973-ig az 1930-as színvonalon működött, csak éppen sokkal több utassal. Az ötvenes évek elején már akkora zsúfoltsággal közlekedtek az egyre rozogább kocsik, hogy 1-es jelzéssel párhuzamos autóbuszjáratot kellett indítani az időközben Sztálinra átkeresztelt Andrássy úton. Ez azonban végképp nem izgatta az illetékeseket. Az új metróval voltak elfoglalva. A főváros 1953-as költségvetésében 770 millió forint szerepelt a közlekedés korszerűsítésére, de ennek több mint hetvenöt százalékát (!) az épülő metró kapta - a kisföldalatti utasai legfeljebb azzal vigasztalódhattak, hogy a zsúfoltság enyhítésére az 1930-ban muzeális célra félreállított császári szalonkocsit is újra forgalomba helyezték. (1955-ben ismét a Közlekedési Múzeum állományába került, a hatvanas években szétfűrészelték.)
Már 1949-ben elkészült egy földalatti alumínium pótkocsi terve is, de a megvalósítása csak 1960-ban (!) "vált időszerűvé", amikor végre a favázas kocsikat is felújították. Arra viszont senki sem gondolt, vagy éppen nem számolt vele, hogy az immár két kocsiból álló szerelvények sokkal nagyobb terhelést jelentenek a pályának, így a hatvanas évek közepétől már évente kellett cserélni bizonyos szakaszokon a síneket, mivel ismét metrólázban égett a város - az 1954-ben leállított építkezést a hatvanas évek elején folytatták, ekkor robbantották fel a Nemzeti Színházat -, a földalattinál legfeljebb tűzoltást végeztek. (Olykor a szó szoros értelmében, mivel 1962-ben a Hősök terén két kocsi kigyulladt és porrá égett.) Mielőtt azonban végképp ellehetetlenült volna az akkor éppen Népköztársaság útja alatt zajló közlekedés, 1970-ben felsőbb utasítás érkezett. A 10127/1970. számú gazdasági bizottsági kormányhatározat a földalatti felújításáról és a Mexikói útig való meghosszabbításáról szólt, amit Sarlós István akkori fővárosi tanácselnök minden bizonnyal boldogan engedélyezett. De az elkészült tervben nemcsak több mint egy kilométeres földalatti-bővítésről volt szó, hanem egy új üzemi terület kijelöléséről is a Mexikói út, Kacsóh Pongrác út, Kolumbusz utca, Erzsébet királyné útja határolta több mint húszezer négyzetméteres sporttelep helyén, és vadonatúj járművekről is, melyeknek elkészítése a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG feladata lett. A három egységből álló csuklós földalatti prototípusa már 1971 végére elkészült: rapid munkára utal a jármű nem különösebben emlékezetes formavilága, no meg az, hogy elektromos berendezései ugyanazok, mint az 1965-től gyártott ún. "ipari csuklós" villamosnak. Ennek ellenére a nagyobb befogadóképességű és lényegesen fürgébb kocsik megjelenésével hatalmas minőségi változás küszöbén állt a kisföldalatti. (A járműveket egyébként villamospályán, az Örs vezér tere és a Bosnyák tér között is tesztelték, méghozzá úgy, hogy utasokat szállított.) A próbakörök idején a korabeli sajtó így lelkendezett róla: "Ami a régi és az új járműben közös: kizárólag az alváz
hattyúnyakú
formája. Az alagút kis belmagassága itt semmiféle változtatásra nem adott módot. A kerekek elhelyezésére és az utastér megfelelő magasságára csak ez a forma adott lehetőséget. Egyébként már a szerelvény külső megjelenése jelzi: alapos a változás. Egyik érdekessége, hogy csuklós, mégsem az. Három kocsi fut együtt, egybeépítve, de közöttük nincs átjárás."
Az építkezés 1972-ben kezdődött, a régi vonal több mint négyszáz méteres felszíni szakasza a Hősök tere és a Széchenyi fürdő között megszűnt. Az új pálya a Városligeti-tó, majd a szintén akkor épülő Kacsóh Pongrác úti felüljáró alatt vezetett. Újdonságnak számított, hogy a járművek a Mexikói úti végállomáson sem jöttek elő a felszínre, csak pár méterrel később, ha kiálltak az új kocsiszínbe. A bővítés idején új állomások is épültek, egyebek mellett a Városligetben, immár a föld alatt. Ezek más stílusúak, mint az 1896-os, Zsolnay-csempével burkolt megállók, bár ez - ismerve a korszak barkács-szemléletű megoldásait -, nem biztos, hogy akkora baj volt. Az már sokkal inkább, hogy a megrendelők foggal-körömmel ragaszkodtak ahhoz, hogy még 1973-ban átadják az új vonalat. A főváros ugyanis alapításának 100. évfordulóját ünnepelte, amit igyekeztek minél több megvalósuló beruházással emlékezetessé tenni. Pedig a "centenáriumi év" leltára így is bőséges. 1973-ban épült a Jászberényi úti és a Csömöri úti felüljáró, a Kútvölgyi úti kórház, a tb-főigazgatóság Váci úti toronyháza. Befejezték a Déli pályaudvar építését, s átadták a megújult lánchídi alagutat, a Múzeum-kertet. A Népligetben Centenáriumi parkot, Mátyásföldön Centenáriumi lakótelepet avattak. 1973-ban telepítették a vásárvárost Kőbányára és tiltották be az autóközlekedést a Margitszigeten.
A nagyszabású városfejlesztést a kisföldalatti 1973. december 30-i átadásával szerették volna megkoronázni. Mivel a Mexikói útra nemcsak a kisföldalatti, de egy új villamosjárat (69-es) és több autóbusz is érkezett, az utasok száma a földalattin megsokszorozódott, s egyik napról a másikra a legzsúfoltabb (105 százalékos kihasználtságú!) járattá vált. Ám a premiert követő napok nem arattak osztatlan sikert az egyébként is egymást taposó utasok körében. A beígért kétperces csúcsforgalmi követési idő csak papíron létezett, a zűrzavart viszont - ha hiszünk a BKV üzemi lapjának - olyan "apróság" okozta, amit ma már el sem tudunk képzelni. "Nehezíti a járművezetők dolgát - írja a Budapesti Közlekedési Hírlap 1974. január 14-i számában -, hogy pillanatnyilag egyik végállomáson sincs kifüggesztve semmilyen óra; a menetirányító saját órája alapján indítja a kocsikat. Ezért döntés született, hogy mindkét helyre órát szerelnek fel, hogy az indítás menetrend szerint, pontosan történjen."
1974. április 5-9. között már nehezebben orvosolható problémák akadtak: két kocsi is többször kisiklott, igaz, a Vörösmarty téri végállomáson. A forgalmat leállították, a hibák feltárására pedig egy bizottságot hoztak létre. Ez igen sok hiányosságot talált a járművekkel kapcsolatban, amelyeket vissza kellett küldeni a Ganz-MÁVAG-ba. A földalattit egy hónap múlva indították meg újra. A vizsgálat megállapította: "A jármű egész élettartama folyamán állandó fenntartási és ellenőrzési problémákat fog okozni." Ennek ellenére a Ganz-járművek immár harmincöt éve közlekednek a vonalon, s több mint kétmillió kilométert tettek meg. Az eredeti elképzelések szerint az ezredfordulón kellett volna leselejtezni őket, de egyesek szerint 1995 óta - amikor a vonal megnyitásának századik évfordulójára készülődve teljes pályarekonstrukció és járműfelújítás történt - jobbak, mint valaha.
