Noha a kerékpáros közlekedés a 2000-es évek második felétől látványosan javult, joggal érezhetik az érintettek: szabályok ide vagy oda, "ütni kell" a haladáshoz. A szakemberek tudják, mit kellene tenni, és vannak arra utaló jelek, hogy minden a tervek szerint halad - ám a végén soha senki nem lesz elégedett.
*
"Volt valami homály arra vonatkozóan, hogy mit akar a sok bringás, de nem hittük komolyan, hogy ebből bármi is véghezvihető - mondja Kürti "Kükü" Gábor, a Critical Mass (CM) szervezője a nagy felvonulásról, amit hat évvel ezelőtt szerveztek meg először "normálisan". - Beszerveztük a Magyar Kerékpáros Klubot, és kiosztottunk sok ezer matricát a következő megmozdulás reklámozására. Tudtuk, hogy több embert tudunk megszólítani, ha legalizáljuk a demonstrációt, és nem uszítjuk magunkra a rendőrséget. Népmozgalmat akartunk, olyan rendezvényt, amire egy osztályfőnök is kihozhatja az osztályát."
Hogy ez mennyire sikerült, jól mutatja, hogy azóta a Critical Massek képzeletbeli világranglistáját (a résztvevők számaránya alapján) Budapest vezeti. "Hamar bebizonyosodott, amit korábban is tudtunk: a városi bringázás egyedüli akadálya a halálfélelem, noha minden statisztika azt mutatja, hogy lényegesen kevesebb balesetet szenvednek el a kerékpárosok, mint a gyalogosok - mondja Kürti. - De minél többen vagyunk, annál biztonságosabb a bringázás." Kürti szerint a CM-eknek is köszönhető, hogy 2005-ről 2006-ra megduplázódott Budapesten a kerékpározók száma, és azóta is évi 50 százalékos a növekedés. Ezt többek között a budapesti bringások közösségi adakozásából vásárolt forgalomszámláló adataiból lehet tudni: tavaly csúcsidőszakban egy nap alatt 2200 kerékpáros haladt el a Nemzeti Múzeum előtt, idén már most, április végén 3000-es napi átlagokat mértek. (Londonban, ahol Boris Johnson polgármester komoly politikai támogatója a kerékpáros közlekedésnek, az éves növekedés 15 százalék.) "Azt nem lehet mondani, hogy a nagypolitika ne vette volna észre a tömeget, de az igényeit még mindig nem szolgálja ki - folytatja Kürti. - 2006-ban kellettek a bringásszavazatok, éreztük, hogy zenélnek nekünk. Ebből végül annyi lett, hogy van egy-két értékelhető útszakasz, amit megfelelően alakítottak át, ilyen az Alkotmány utca vagy a Kiskörút, de ezek csak pár száz méteresek. A nagy dilemmát a mai napig a szeparált, illetve integrált közlekedési megoldások közötti ellentétek okozzák. Korábban mi is külön bringautakat akartunk, de ez mára megváltozott. Hermetikusan amúgy sem lehet elválasztani az autósokat a bringásoktól."
Nem így látja mindezt Legin István, az Emberibb Parkolásért Mozgalom alelnöke, aki a legnagyobb problémának még mindig a külön bicikliutakat tekinti. "A környezetbarátabb közlekedésért tüntetnek, de közben a rendezvényeik idején megsokszorozódik a levegő szenynyezettsége az álló autók miatt. Ez olyan, mintha fakivágással tüntetnénk az erdők kiirtása ellen - mondja. - Én gyerekkorom óta kerékpározom, mind a mai napig. Soha nem volt gondom ezzel, a kerékpáros közlekedés lehetősége adott a fővárosban. Rómában mi van? Nincs kerékpárosút, mindenki a közutakon közlekedik. Hogy nézne ki, ha a kézikocsisok vagy motorkerékpárosok tüntetnének külön utakért? Amióta a Vámház körúton kerékpársáv van, állandósultak a dugók. Az üzleteknek nincs rakodóterületük - szemmel látható az üzletek kihalása. Azt kellene megérteniük a CM-eseknek is, hogy végre nem egymás ellen kellene hangolni az embereket, hanem közösen fellépni a közügyeinkért."
"Soha nem akarta senki szeparálni a közlekedésben részt vevőket - állítja Váradi Tamás, a Közlekedés Fővárosi Tervezőiroda Kft. ügyvezetője. - Kétségtelen, hogy a civil szervezetek megjelenésével erőteljesebb hangsúlyt kapott a puha közlekedés, de a közlekedési rendszer tervei mindig tartalmaztak ilyen elképzeléseket az utóbbi 10-15 évben." Váradi szerint most már arra kellene figyelni, hogy ne legyenek túlkapások egyik oldalon sem. "Mindenki Amszterdammal akarja összehasonlítani Budapestet, de ennek nincs sok teteje: nekünk Bécs kellene, hogy mintául szolgáljon." A szomszédoktól is elsősorban szemléletmódot adaptálna a szakember. "Nálunk még mindig megengedhető az a demagógia, amikor szembeállítják a közutat a kerékpárosokkal, holott arról kellene beszélni, hogy az autósoknak végre engedniük kell, a kerékpárosoknak pedig odafigyelni a közút többi résztvevőjére. De morálisan még nem adott ez a helyzet." Váradi a szeparáció és az integráció kérdését sem fekete-fehér dilemmának látja. "Főútvonal mellett, ahol a város működése szempontjából komoly forgalomnak kell működnie, ott elválasztott rendszert kell alkalmazni. Ahol nincs ilyen forgalom, ott a kerékpáros- és a gyalogosforgalmat kell előtérbe helyezni. Mindig az arányokra kell vigyázni. Hisz nincs önmagában vett kerékpáros közlekedés: 'puha' közlekedés van, aminek a gyalogosok is a részei." Váradi szerint a legnagyobb bűn, ha a tervezés során a közlekedés valamelyik elemét kifelejti a tervező a folyamatból. A szakember úgy véli, hogy korábban nagyon "bigott" volt a tervezési politika, s nagy reményeket fűz a jelenlegi budapesti városvezetéshez. "Most végre nem az megy, mint korábban, hogy a tervezőirodák szerzik be a demográfiai adatokat, a GDP-változásokat, mindent, és költünk 100-150 milliókat tervezőirodánként arra, hogy jövőképet tervezzünk. Most úgy tűnik, ez megváltozik: a főváros ad egy rendszertervet, és mi erre fogalmazunk meg egy megvalósítási tervet. Korábban a főváros alapkutatási anyagokkal sem rendelkezett, azt sem tudták, mik a hatékonysági prioritások."
Tévút
Bodor Ádám, az EuroVelo, az Európai Kerékpárút Törzshálózatának menedzsere, korábbi kerékpárügyi miniszteri biztos is a szabályozási környezet és a szemléletformálás hiányosságait látja a legkomolyabb problémának. "Két település között, ha nagy arányú az autósforgalom, önálló kerékpárutakra van szükség, településeken belül kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, vagy kisebb forgalom esetén kerékpárosnyom lehet a megoldás. Más a biztonságérzet, ha szeparáltan kezeljük a kerékpárosokat. Ez motiválhatja a kerékpározást - de nem mindenhol. Az elválasztott létesítmények városi környezetben, bármilyen meglepő, de nem javítják, hanem rontják a baleseti kockázatot. Ennek feloldása komoly dilemma a szakemberek számára is. Az elmúlt három-négy év fejleménye, hogy a kerékpározás létjogosultságát a közlekedésben nyíltan már egyetlen szakember sem kérdőjelezi meg". A 2010-ig kormányzati szerepet is vállaló szakember két jelentős intézkedést emelt ki az utóbbi évek döntései közül: a KRESZ tavaly januári módosítását és az Új Magyarország Fejlesztési Tervnek a kerékpáros-infrastruktúra fejlesztésére elkülönített kereteit - ezek még jelenleg is lehívhatók az Új Széchenyi Tervben. "E területen Magyarország az első, az EU-ban ugyanis átlagosan mindössze 0,7 százalékot fordítanak uniós fejlesztési forrásokból kerékpároscélra, míg nálunk 2 százalékot."
Ettől persze még nem lett ideális a helyzet. Bodor is elismeri, hogy lassan nyer polgárjogot a puha közlekedés szempontjainak figyelembevétele. "A kerékpáros-létesítményekre vonatkozó európai színvonalú műszaki előírás elkészült, de még nem épült be a többi, általános műszaki előírásba. Nagyobb baj, hogy a központi útműszaki előírások csak a közutakon kötelező érvényűek. Ha valamelyik önkormányzat saját pénzéből épít vagy újít fel, szabadon eltérhet ezektől, nem kötelező a biztonságos, tartós megoldások használata. Így ha a 3200 önkormányzat bármelyike 3 centiméter vékony aszfaltburkolatot csináltat, úgy ezt szabadságában áll megtenni. Eddig nem volt kormányzati erő, hogy az önkormányzati rendszerrel együtt ezen is változtassanak, hogy ezt a kvázi függetlenséget - ami valójában káosz - megnyírják." Bodor óvatosabban bánna azokkal a fogalmakkal, hogy mi számít jó kerékpárútnak. "Egy nagyvárosban lehet, hogy azt mondanák a tapasztalt, helyi bringások, hogy megfelelő a gépjárművek által használt sáv a kerékpározáshoz, de egy alföldi kistelepülés lakosainak vagy egy arra tekerő turistának már mások lehetnek a szempontjai." Meglátása szerint az integrált gondolkodás térnyerését leginkább az információ- és tapasztalathiány meg a hatalmi dekoncentráció lehetetleníti el. "Egyetlen önkormányzat sem gondolkodik abban, hogyan oldjuk meg ennek vagy annak a területnek, településrésznek a közlekedési problémáit, hanem azt mondják, hogy itt legyen egy kerékpárút. Aztán elkészül, és a legtöbbször senki sem elégedett vele."
