A Jó Állam születése – ezzel hirdette meg a közigazgatási reformot a Fidesz 2010-ben. Nem volt nehéz dolga az ígérgetéssel, hiszen az állam működésén mindig van mit alakítgatni, javítani. Könnyű volt megbarátkozni az egyablakos ügyintézéssel, az online ügyintézéssel, aztán már csak az ún. pozitív üzeneteket kellett szajkózni.
Ideális esetben az állami intézmények működése független a kormány aktuális politikai céljaitól. A kormány szavazatmaximalizáló politikai céljaival ellentétben az állam feladata az ország stabil működtetése kormányokon átívelően. Az alábbiakban néhány terület példáján illusztráljuk, hogy ez manapság mennyire nem sikerül.
Bábjáték
2010-től elkezdődött a kormány és az állam módszeres összemosása, a mindent leuraló „politikai kormányzás”; és ha a Fidesz (Orbán Viktor) maga a kormány, a kormány pedig maga az állam, akkor jelenleg a Fidesz az állam.
2010-ben álltak fel a kormányhivatalok, amelyek a korábbi közigazgatási hivatalokból nőttek ki. A jelentős különbséget azonban nem az újonnan odarendelt intézendő ügyek és feladatok jelentették, hanem az, amit a közigazgatási és igazságügyi tárca foglalt össze egy korabeli közleményben: „A területi államigazgatás működésében szükségszerű politikai döntések meghozatala, ezért elengedhetetlen, hogy a kormányhivatalnak politikai vezetője legyen.” Természetesen nem volt szükségszerű politikai döntéseket hozni és nem volt elengedhetetlen politikai vezetőket kinevezni – de a kormány csak így tudta befolyását az államigazgatásra is kiterjeszteni. Ezzel olyan hivatalok, hatóságok, mint mondjuk a Fogyasztóvédelmi Főfelügyelőség vagy a Gazdasági Versenyhivatal, puszta játékszerekké váltak: működésük, ténykedésük nem az állampolgári jogok biztosítását szolgálja, hanem a kormány érdekeit. A látszat persze fontos továbbra is. Például szakmányban indítják a kormányhivatalok a vizsgálatokat a légitársaságok ellen az idén nyáron kezelhetetlenné vált járatkésések miatt, azt sugallva, hogy mily hatékonyak és kemények is a mi hatóságaink az utasok védelmében. Mindeközben az államvasútnál senkit se rúgnak ki azért, mert ugyanezen a nyáron lényegében értelmezhetetlenné vált a menetrend a vasúton. Pedig az utas a levegőben és a kötött pályán is utas. A Gazdasági Versenyhivatal nemcsak szemet huny a gazdaság minden területén kialakuló kormányközeli monopóliumok felett, hanem a kormány revolverévé is vált – köszönhetően a szervilitás mellett az olyan fogalmaknak, mint a „nemzetstratégiailag kiemelt beruházás”. Az Állami Számvevőszéket már akkor bekebelezte a kormány, amikor Domokos László, egy szakmai múlttal nem rendelkező pártpolitikus lett az elnöke.
A magyar állam szétrohasztása nem állt meg itt: elvégre, ha az egyik terület a propagandagépezet, a kormányzati érdekeket kiszolgáló rendszer része lett, akkor a másik terület sem maradhat meg változatlan módon. Oktatás, egészségügy, közösségi közlekedés – normális esetben hol lenne ebben helye a politikának? Lehet persze napi politikai vita tárgya ezek finanszírozása, akár a fenntartása is, de a hétköznapi működésük semmiképp.
Az állam a kormányzati behatás következtében diszfunkcionális lett, és ennek következményeit nap mint nap tapasztaljuk; még akkor is, ha, természetesen, mindig lesz iskola meg kórház. Az országnak lényegében nincs semmilyen perspektivikus stratégiája vagy célja. A meghirdetett programok, stratégiák rendre a politikai haszonszerzést szolgálják. Ilyen például a családtámogatási rendszer egésze. A családi adókedvezményt még simán el lehetett adni jóléti intézkedésnek – az is volt. Ám a csok és a babaváró hitel már csak szavazatszerző konstrukciók – lám, az első babaváró hitelesekre vonatkozó türelmi időt szép csendben a 2026-os választások utánra tolták ki, nehogy idő előtt törjön ki a botrány, miután a vállalt gyerekek negyede nem született meg, és a hitelt büntetőkamattal kellene visszafizetni. Mivel ezek a programok szavazatszerző intézkedések, nem pedig valamiféle demográfiai stratégia részei, nem is működnek, az eszköz diszfunkcionális – sorra dőlnek meg a negatív rekordok a havi születésszámban.
És lehetne sorolni a hasonló látszatintézkedéseket napestig a pénzszóró kkv-támogatási programoktól kezdve az elektromosautó-támogatáson, elektromoskerékpár-támogatáson át a látványberuházásokig és -fejlesztésekig. Ezek a szólamokkal szemben nem az ország minél jobb működtetését szolgálják, hanem a rövid távú politikai érdekeket.
A diszfunkcionalitás kiválóan megmutatkozik abban is, ami nincs. A kormány szerint ugyanis nincs értelme olyannal foglalkozni, ami a számára nem jár haszonnal – még ha az hasznos lenne is a társadalomnak. A hazai drogstratégia manapság kimerül abban, hogy a kábítószer-használatot kriminalizálták. De hát kit érdekel a társadalom alja, hiszen nem sok előnnyel jár oda önteni a pénzt.
Ám a függőség Magyarországon elsősorban nem a droghasználatban mutatkozik meg. A statisztikák szerint nálunk több mint 400 ezerre tehető az alkoholbetegek száma, és összességében a lakosság ötöde küzd valamilyen alkoholfogyasztási zavarral. Az állam ahelyett, hogy stratégiát dolgozna ki a probléma kezelésére, inkább nem is készít részletes kimutatást erről. 2014-ben volt szó egy alkoholstratégia elkészítéséről, de máig nincs hír róla – cserébe minden háztartás évente ezer liter szeszt főzhet adómentesen, ha azt maguk isszák meg; a kormányzat sugallata szerint ez a magyar virtus.
És még ott sem tud jól működni az állam, amely egyes politikusaink számára is kiemelten fontos. Sportnemzet vagyunk, mondja a külügyminiszter az olimpia megnyitója előtt, de a felmérések szerint a lakosság kevesebb mint 15 százaléka mozog, sportol valamilyen rendszerességgel. A kormány elkötelezett a sport, a rendezvények, bajnokságok iránt, ám nincs sportstratégia. A Magyar Olimpiai Bizottság sportstratégiája, érthetően, kizárólag az élsportra koncentrál. Az állam hozzájárulása meg kimerül abban, hogy pályázati pénzt osztogat a települések szélén felállítandó kondiparkokra, ám a megvalósításuk, miután az erre szánt forrás menet közben „leapad”, enyhén szólva hiányos. Ennyire képes ma az állam azon a területen is, amelyre pedig a kormány és annak teljhatalmú vezetője már-már vallásos áhítattal tekint.
Vonatok lélegeztetőgépen
A hőségriadó idején a MÁV közleményt adott ki, hogy csak azok utazzanak vonattal, akiknek feltétlenül szükséges. 2024. július 12-én a vasúttársaság hivatalos applikációján tizenegy olyan hír jelent meg délután 4 és 6 óra között – vagyis két órán belül –, amelyek késésről, vonatkimaradásról tájékoztattak. Ez csak két kiragadott példa az idei nyár vasúti közlekedéséről.
A pálinkafőzés engedélyezése mellett néhány bezárt vasúti mellékvonal újranyitása szerepelt 2010 júniusában az Orbán-kormány első intézkedései között. Ez a voltaképp jelentéktelen gesztus elsősorban azt jelképezte, hogy Orbán Viktor visszaadja a népnek azt, amit az MSZP–SZDSZ-kormány „elvett”. Ezzel együtt is sokan remélték, hogy az új kormány komolyan veszi az évtizedes lemaradásban lévő hazai vasút reformját. Decemberben újabb bezárt szárnyvonalak nyíltak meg. De a mellékvonalak visszaállítását akkor sem lehetett a vasúti reformok nulladik lépésének tekinteni, ha egyesek sci-fibe illő modernizációt vizionáltak a reménytelenül lepusztult vasúti pályákra, mások meg azt, hogy épp ettől erősödnek meg a kistelepülések. Az egész nem volt egyéb, mint egy könnyen teljesíthető választási ígéret beváltása.
Sokan azt gondolják, hogy a bezárás réme azokat a vasútvonalakat fenyegeti, amelyek veszteségesen üzemelnek, azonban sem Magyarországon, sem általában Európában nem nagyon létezik olyan állami vasútvonal, amely nyereséget termelne. Állami támogatás nélkül a Budapest–Hegyeshalom fővonal, illetve a Sáránd–Nagykereki mellékvonal egyaránt működésképtelenné válna. A vasút közszolgálat, ami rettentő sok pénzbe kerül. A rendszerváltás óta egyetlen kormány sem az utasok vagy a szállítmányozók igényeit tartotta szem előtt, és csak annyit szánt a vasútra, hogy az még épp működőképes maradjon, a MÁV ki tudja fizetni a béreket, illetve úgy-ahogy üzemeljenek a szolgáltatások. Ez a hozzáállás az ezredforduló után sem változott lényegesen, pedig addigra Európa számos országában ismerték fel, hogy a jövőben – már csak környezetvédelmi okokból is – vissza kell szorítani a közúti közlekedést. Magyarországon is tisztában voltak ezzel, az elmúlt 20–25 évben szakmai és civil szervezetek sora hangoztatta, hogy a jövő közlekedésében kulcskérdés a vasúti fejlesztés, de e prognózisok, ha netán értő fülekre találtak is kormányzati szinten, a gyakorlatban egyáltalán nem valósultak meg. Az állami közlekedési nagyberuházások szinte kizárólag az autópálya-építésekre korlátozódtak, míg az aktuális költségvetésekben a vasút fejezetéhez elég lett volna egy lélegeztetőgépet rajzolni.
A kormányzati szűkmarkúság 2010 után sem változott, ám az uniós pénzeknek köszönhetően a korábbiakhoz képest látványos fejlődés indult. A 2014–2020-as uniós költségvetési ciklusban ezermilliárd forintos nagyságrendű fejlesztések indulhattak, ám e pénzt elsősorban olyan beruházásokra lehetett fordítani, amelyek az ún. transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) vasúti vonatkozásaival függtek össze: csak azon vasútvonalak felújítására, esetleges kiépítésére adtak pénzt, amelyek az országhatárok elérési lehetőségeit biztosították minél nagyobb sebességgel, illetve az elővárosi közlekedést fejlesztették a fenntartható városi közlekedés jegyében. Ha ennek tükrében nézzük a magyar vasutat, kétségtelen, hogy a 2010–2020 közötti időszakban számos olyan új elem jelent meg a vasúti közlekedésben a fővonali pályák felújításától és a környezetbarát szerelvények megjelenésétől kezdve a digitális utastájékoztatásig vagy az online jegyárusításig, amelyekkel addig szinte kizárólag külföldön találkozhattak a magyar utasok.
Ha azonban abból indulunk ki, hogy a vasúttársaság – miként a MÁV honlapján olvasható – a magyarországi közforgalmú vasúti pályahálózat nagy részének üzemeltetőjeként több mint 7000 kilométernyi vasúti pálya és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra működtetéséről gondoskodik, és a 2014–2020 közötti időszakban a TEN-T fejlesztéseket leszámítva alig történt jelentős felújítás – állami költségvetésből szinte egyáltalán nem –, akkor nincs mire büszkének lenni. De még a megvalósult uniós projekteknél sem: a 2010-től indult pályafelújítások és egyéb milliárdos vasúti beruházások esetében – elég csak a menet közben többször is emelkedő árakra gondolni – nehezen szabadulhatunk attól a gondolattól, hogy a munkálatok csak másodsorban szolgálták a vasút és az utasok érdekeit, a prioritás inkább az volt, hogy „helyzetbe hozzák” a kivitelező cégeket, amelyek az elején Simicska Lajoshoz, 2014-től pedig elsősorban Mészáros Lőrinchez voltak köthetők.
Egy Főmterv-jelentés szerint a beruházások során gyakran elmaradt a tervek periodikus felülvizsgálata, nem volt megfelelő az intézményrendszer különböző szereplői közötti koordináció, hogy a digitális forgalomirányító vagy biztosítóberendezések bevezetése nincs megfelelően előkészítve, ráadásul súlyos munkaerőhiány is sújtja a MÁV-ot. Komoly hiányosságként említették azt is, hogy aktuálisan nem létezett olyan magyar vasúti stratégia, amely meghatározná a hosszú távú célokat, és e hiányból logikusan következik, hogy a MÁV nem meghatározott elvek szerint, hanem az aktuális problémák alapján végzi a dolgát.
E hiányolt stratégia csak azután kezdett körvonalazódni, hogy 2022-ben Vitézy Dávidot nevezték ki a közlekedésért felelős államtitkárnak, aki októberben az V. Közlekedési Konferencián már arról beszélt, hogy a jövőben a vasút fejlesztése lesz az elsődleges, és azon munkálkodik, hogy a kormány elsősorban ne autópályákra és közútra, hanem a vasútra fordítson jelentősebb forrásokat. Az előadásból tudható az is, hogy a 2014–2020-as ciklusban a már említett transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésekor a vasútra 1500 milliárd, a közutakra viszont majdnem 2000 milliárd forint uniós pénzt fordítottak. Vitézy akkor abban bízott, hogy ez a trend megfordul. Ehhez képest Homolya Róbert, a MÁV akkori vezérigazgatója 2021-ben egy konferencián azt mondta, hogy a MÁV mindössze 27 milliárd forintot kapott állomásfelújításokra és pályakarbantartásra. Mindezt úgy, hogy 2019-ben a gépi mérések alapján a MÁV vonalhálózatának 34 százaléka „nagyon rossz”, 33,6 százaléka pedig „rossz” állapotban volt, míg „jó” minősítést csak 10,3 százalék, „nagyon jó” minősítést pedig csupán a hálózat 4,6 százaléka kapott – vagyis az uniós forrásokból felújított vonalszakaszok. 2022-ben a MÁV 1850 személyvagonjának 43,5 év volt az átlagéletkora, és akkor még nem beszéltünk a korszerűtlen mozdonyparkról.
Nem csoda, hogy 2022 nyarán már egymásba értek a vasúttal kapcsolatos abszurd epizódok: előfordult például, hogy egy vonatot csak három óra késéssel tudtak elindítani, mert a lerobbant mozdony pótlására küldött mozdony is lerobbant. 2022 novemberében a vasutat Lázár János átnevezett minisztériumához csapták, Vitézyt menesztették, és leállítottak minden fejlesztést.
2023-ban folytatódott a vasút mélyrepülése, amelynek csúcspontja az a minisztériumi rendelkezés volt, mely szerint 2023. augusztus 1-jétől tíz vasútvonalon autóbuszok fognak közlekedni a vonatok helyett, és amely ugyanúgy jelképesnek volt tekinthető, mint a 2010-es újranyitás.
A helyzet az idén sem javult, épp ellenkezőleg. A Lázár nevével fémjelzett, rendkívül kedvezményes országos és megyei bérletek hatására az utasok száma jelentősen, 62 százalékkal emelkedett – csakhogy e növekedést semmiféle érdemi fejlesztés nem kísérte, a MÁV járműparkja és vasúti hálózata továbbra is elaggott. A Belgrád–Budapest vonal – amely egyértelműen a teherszállítást szolgálja majd – akadozó építését leszámítva egyetlen vasúti nagyberuházás sem zajlik az országban. A minisztérium 2023 tavaszán elkészített egy ún. hazai kötöttpályásjármű-stratégiát, ám amikor tavaly Mosóczi László, a MÁV-Start vezérigazgatója a stratégia kormánybiztosaként nyilatkozott, szinte kizárólag járműbeszerzéseket említett, illetve a hazai járműgyártás megindításáról beszélt. Arról egyáltalán nem, hogy hogyan, miből és pontosan mikor tudnák a hétköznapi problémákat felszámolni.
Ráadásul fogalmunk sincs, hogy a kormány reagált-e bármit is e minisztériumi dolgozatra. Illúziója senkinek ne legyen, legalábbis ami a személyszállítást illeti. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy ha megvalósul a kormány álma, és Magyarország „akkumulátor-nagyhatalommá” válik, akkor arra is lesz pénz, hogy a gyártók vasúton juttassák célba a termékeiket. Így az sem lenne nagy meglepetés, ha kiderülne: a jövőbeni vasúti fejlesztések célja elsődlegesen az akkumulátorgyárak kiszolgálása.
Már nem tüntet senki
Az állam fogyatkozó felelősségérzetét a közoktatásban dolgozók sérelmezték a leghangosabban. 2022 elején sztrájkok, demonstrációk hívták fel a figyelmet a közoktatás rendszerhibáira, az év szeptemberében pedig olaj volt a tűzre a kölcseys és madáchos tanárok kirúgása. A tanárok tiltakozási kedve átragadt a velük példásan közösséget vállaló diákokra és a szülőkre is, ám a békés tüntetésekre a hatalom néhány esetben úgy reagált, amit utoljára a nyolcvanas években láttunk: könnygáz, gumibot, megfélemlítésül kiosztott közigazgatási bírság, munkáltatói fenyegetések, gyerekek ellen indított lejárató kampányok a de facto pártlapokban. A tiltakozások azonban egy ideig még nem csitultak a megfélemlítések hatására sem, ami jól mutatta, hogy nem pusztán a bérezéssel vagy a munkakörülményekkel van baj a hazai iskolákban.
A 2010-es „fülkeforradalom” után az Orbán-kormány úgy vállalt egyre nagyobb szerepet az iskolák működtetésében, hogy közben fokozatosan magára is hagyta az intézményeket. Visszatért ahhoz a gyakorlathoz, ami a magyar oktatásirányítás elmúlt száz évére zömében jellemző volt: az erőszakosan centralizált, felülről irányított modellhez, csúcson a Klebelsberg Központtal (Klik). Megszüntették a szabad tankönyvválasztást, a tanári kar autonómiáját az igazgatóválasztásnál – s persze szűkítették a mozgásteret a tanmenet alakításában is. Bár az első Nemzeti alaptantervet (NAT) és a Klik létrehozását is hosszú tiltakozáshullám kísérte, úgy tűnt, ezek 2016 után kifújtak – egészen a négy évvel ezelőtti „NAT 2.0” bevezetéséig.
A hosszú évek alatt a tanárok hozzászoktak a romló munkakörülményekhez, s elkezdték megvalósítani saját, egyéni stratégiáikat arra, hogyan tanítsanak ebben a rendszerben: mellékállások, szakkörök, saját pénzből vásárolt eszközök és jutalomkönyvek, és a szülők is hasonlóra kényszerültek. A Klik a méreténél fogva is lomhán mozgó hivatal. Tavaly például beszámoltunk arról, hogyan újultak meg a szülők és a tanárok közös erőfeszítése nyomán a budapesti Madách Gimnázium belső terei, s hogy ugyanitt a szülők saját, önkéntesen finanszírozott alapot hoztak létre. Az eset pikantériáját az adta, hogy ebben az iskolában tanult Maruzsa Zoltán oktatásért felelős államtitkár két gyereke is: megtudtuk, hogy az államtitkár bár „szeret az ajtóban állni az alapítványi bálon”, az iskolának ő is csak ígérgetni tudott.
A Fidesz-kormányok nem titkolt célja, hogy minél több gyerek menjen szakképzésbe. Ám – részben azért, mert a szakképzések minősége nem a legerősebb Magyarországon – 2010-től a következő kilenc évben a középfokú oktatásba lépők között 33,5-ről 42,2 százalékra nőtt a gimnáziumot választók aránya.
Az oktatáspolitika célkitűzése volt az egyházi iskolák jelentőségének a növelése. Ez sikerült: a 2020-as adatok szerint a köznevelési intézmények 12 százalékát működtették egyházak, tíz év alatt az ilyen általános iskolák aránya 9,4 százalékról 17,1 százalékra, a középfokú intézményeké 10,4 százalékról 25,2 százalékra nőtt. 2020-ban a gimnazisták mindössze 57 százaléka járt állami fenntartású iskolába. S hogy miért népszerűek az egyházi intézmények a nem vallásos családok körében is? Bizonyára nem azért, mert a tízparancsolat szerint zajlik az oktatás: inkább azért, mert van kréta, van tanár, és mert ott nagyjából négyszer annyi forrás jut egy gyerekre, mint a Klik intézményeiben.
Az egyházi iskolahálózat expanziója felgyorsította a magyar oktatási rendszer egyik legnagyobb problémáját, a „kasztosodást”. „Vannak állami iskolák a szegényeknek és/vagy a romáknak, és vannak egyházi és állami elit iskolák a középosztálynak” – fogalmazott lapunknak Radó Péter oktatáskutató, aki veszélyesnek tartja, hogy az a polarizáció, ami a társadalom egészében érvényesül, az oktatásban újra- és újratermeli magát. (Lásd: „Kiépült a közoktatási kasztrendszer”, Magyar Narancs, 2022. április 21.) A szegregációs index 2008-tól egy évtized alatt 27 százalékról 40 százalékra nőtt, miközben a felsőoktatásban 7 százalékról 1 százalékra szűkült a hátrányos helyzetűek aránya. „Hosszabb távon az első generációs értelmiségi ember típusa el fog tűnni Magyarországon” – fogalmazott Radó Péter.
A 2022-es PISA-felmérések matematikaeredményeinek elemzésekor az is kiderült, hogy csak Romániában és Szlovákiában nagyobb „a társadalmi-gazdasági háttér magyarázóereje” a részt vevő országok közül. Az iskolák tehát nem alkalmasak arra, hogy a leszakadó csoportok csökkentsék vagy behozzák a hátrányukat. Ezen nem segít az sem, hogy idén januárban életbe lépett – viszonylag észrevétlenül – egy bizonyos „oktatásidiszkrimináció-ellenes törvény”, amely 10 százalékos forrásmegvonással fenyíti (!) azon iskolákat, ahol jelentősen alacsonyabb a hátrányos és halmozottan hátrányos helyzetű gyerekek aránya, mint a település más iskoláiban. Az összecsapott, büntető szellemiségű törvény alig néhány tucat iskolát érinthet országosan.
Míg a fenti szempontokra vajmi kevés figyelmet szentel a kormány, az oktatásért felelős tárcát pedig hol fantasztákra, hol szervilis ülnökökre bízza – az Emmi létrehozása óta a közoktatásnak önálló minisztériuma nincs, két éve pedig a Pintér Sándor-féle Belügyminisztériumhoz került a terület –, van az oktatásnak olyan szegmense, amire viszont szívesen áldoznak Orbánék. Nemcsak – és főleg nem – a szakképzésekre gondolunk, hanem a Mathias Corvinus Collegiumra (MCC), amely 2020 óta több száz milliárd forintnyi vagyont és (köz)pénzt kapott MOL-kötvények, ingatlanok, balatoni kikötők és NER-közeli adományok formájában. A kormány költ tehát a saját utánpótlásának kinevelésére: három év alatt szinte annyit, amennyiből a teljes felsőoktatás működik egy évben. A „posztliberális világrend” tehetségképzőjébe fektetett forintok egy része viszonylag hamarabb „megtérül”, mármint a haveri körnek: egy áprilisi adat szerint az MCC csaknem 600 millió forintot költött cateringre, 1,8 milliárdot szórt ki a kormányzati propagandaplakátokat legyártó Balásy Gyula-féle cégeknek, de a Matolcsy család bútorgyáránál is elvert 58 milliót. Tény: ilyen gyors profitot a hagyományos közoktatás nem ígér.
A 2024-es költségvetés alapján az egykori Bajnai-kormánynál kevesebbet költ oktatásra az Orbán-kormány – pedig azóta 15 év telt el. 2021-ben a GDP 5 százalékát fordították oktatásra, az idén a ráta alig haladja meg a 4 százalékot. Az Eurostat két évvel korábbi adataiból az is látszik, hogy a magyar állam arányaiban többet költ felsőoktatásra, mint az EU-s országok zöme, de az óvodai és alapfokú oktatásra csak Románia és Bulgária áldoz kevesebbet nálunk.
Évek óta mondogatják, hogy bedőlhet a közoktatás, ám egy ekkora méretű szisztéma össze nem omolhat, viszont évekig, évtizedekig „vegetálhat” nagyon alacsony színvonalon. Az idei, nagyobb béremelésre sem azért került sor, mert az oktatást gúzsba kötő státusztörvény miatt a tanárok tömegesen hagyták volna ott az állásukat – mindössze pár százan álltak fel –, a kormány inkább a júniusi választások előtt akarta elkerülni a korábbihoz hasonló tömegdemonstrációkat. A 32,2 százalékos átlagbér-emelkedés amúgy csak az inflációt fedezte. A köznevelésben dolgozó 140 ezer tanár, tanító, gyógypedagógus és óvónő béremelése 340 milliárdba, a szakképzőké 60 milliárdba kerül az első évben (ennél lényegesen drágább lesz megvásárolni a Tiborcz-körtől a Dürer Park és a Kopaszi-gát irodai tömbjeit, nem beszélve a repülőtér- vagy a Vodafone-biznisz költségeiről). Ám a 2030-ig tartó bérprogram megvalósulása sem garantált: ahhoz, hogy a pedagógusok fizetése 2030-ra elérje a diplomás átlagbér 80 százalékát, összesen 6 ezer milliárd forint szükséges.
Arra meg nem kíváncsi az Oktatási Hivatal, hogy hány pedagógus hiányzik a rendszerből (különböző közlések alapján több mint 3 ezer fő): egy őszi döntés nyomán nem kérik be az iskoláktól a betöltetlen pozíciók számát, miközben egy januári KSH-adat szerint tízéves mélypontra zuhant a közoktatásban teljes állásban dolgozó tanárok száma. Nő viszont a szakképzetlen pedagógusok aránya – amit egyre lazuló törvényi feltételekkel is elősegít a kormányzat –, elsősorban a természettudomány-, informatika- és idegen nyelvi tanárok hiányoznak, és immár a kormányzat szorgalmazza a volt vagy hamarosan leszerelő katonatisztek tanárrá átképzését is. Egzakt adatok nincsenek, csupán anekdotikus beszámolókra hivatkozva állítjuk, hogy kilőtt a magántanárok iránti érdeklődés; ezt persze csak a felső középosztály engedheti meg magának. Mivel tüntetések már nincsenek, ez nemigen érdekli Orbán Viktort és az embereit. Az a feladat, hogy ne dőljön össze a recsegő-ropogó oktatási rendszer, a következő évtizedben is a túlteljesítésre kényszerülő pedagógusokra és a szülőkre vár.
Innen? Hová?
Az elmúlt közel másfél évtizedben az Orbán-rendszer természetéről, működéséről, hatalmi mechanizmusairól és intézkedéseinek, szakpolitikáinak hatásáról számtalan fontos újságcikk, tanulmány, könyv született. Még ha ezek sokszor más és más magyarázatokat és értékeléseket kínálnak is, azt nem állíthatjuk, hogy ne ismernénk a rezsimet, és ne lenne elég felhalmozott közös tudás arról, hogy mi a mérlege egy-egy területen.
Arról azonban már kevesebb szó esik, hogy a 14 év kormányzati intézkedései és hatalmi politikája által megteremtett viszonyokkal szemben hogyan kéne festenie egy gazdagabb, igazságosabb és boldogabb országnak, amelyben mindenkinek jut hely és esély a méltó életre. Látszólagos konszenzus inkább abban van, hogy „nincs visszatérés a 2010 előtti világhoz” – de közelebbről nézve ennek az állításnak sincs valódi tartalma, értelme pedig még annyi sem. Míg az 1989/1990-es rendszerváltást hosszú éveken át tartó, több értelmiségi-politikai műhelyben folyó vita, tervezés, koncepciógyártás előzte meg, addig ma ilyen szellemi háttérmunka – future planning – elvétve zajlik. Pedig a feladat – Magyarország újraindítása a romokon, amit egy félautokratikus rendszer teremtett – hasonló lesz.
Az a szakállas vicc ugye megvan, amikor Iván Ivánovics bácsi hangosan szidalmazza az SZKP-t a hetvenes évek vlagyivosztoki lakótelepének utcáin, és amikor rászólnak, miszerint Iván bácsi, hagyd már abba, hiszen előbb-utóbb elvisznek, ő csak annyit kérdez: Innen? Hová?
A Narancs a következő hónapokban ennek a kérdésnek a megválaszolásához, az Orbán-rezsim utáni Magyarország képének, lehetséges képeinek a megrajzolásához próbál hozzájárulni. Nem a politikai hatalom megszerzésének és gyakorlásának a kézikönyvét szeretnénk összeállítani, hanem gondolatok, intuíciók, akár szakpolitikai koncepciók egyfajta gyűjteményét, amely működésbe hozhatja a gondolkodás és a cselekvés további spirálját. Hiszen éppen ez az előfeltétele a demokratikus politikai változásnak, és nem fordítva.
A sorozat megvalósításához lapunk az Ökotárs Alapítvány és a Mérték Médiaelemző Műhely támogatását élvezi. Az itt megjelenő vélemények nem tükrözik a támogatók álláspontját.
A szerk.
