Még véget sem ért az elsõ magánvasúti teherfuvar körüli cirkusz, az államvasutak vezérkara máris újabb kínos magyarázkodásra kényszerült. Nem elég, hogy az elõvárosi jármûvek tenderének gyõztesét bejelenteni hivatott sajtótájékoztatón a vesztesnek titulált ajánlat elsõségét igazoló papírokat osztottak ki, a döntés jogosságát ettõl függetlenül is vizsgálni kezdte a Közbeszerzési Döntõbizottság.
Igaz, állítólag véletlenül osztották ki a súlyozatlan adatokat tartalmazó táblázatot a március közepi tájékoztatón. A papirosból mindenesetre kerek perec az derült ki, hogy a három dunántúli elõvárosi vonalra szánt villamos motorvonat tenderének gyõztese a Talent, a kanadai-német Bombardier Transportation GmbH gyártmánya. A dolog szépséghibája azonban, hogy Gaál Gyula, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója a másik állva maradt pályázó, a svájci Stadler Bussnang AG által gyártott Flirt gyõzelmét jelentette be.
Nem kétséges, hogy a jelenlegi magyar vasúti átlagtól fényévekre lévõ Talent és Flirt között nincs lényeges különbség, ráadásul az összességében mintegy 120 milliárd forintos számlát így is, úgy is az állam fizeti. Az is tény azonban, hogy a Bombardier (60 motorvonatra számítva) mintegy 10 milliárd forinttal alacsonyabb ajánlatot tett a MÁV-nak, ráadásul kilátásba helyezte, hogy a 2003 végén indított, ám azóta többször is halasztott tender elnyerése esetén a többségi tulajdonában lévõ Dunakeszi Jármûjavítót re-gionális összeszerelõ és karbantartó központtá fejleszti. A Flirt viszont annyira új és modern konstrukció, hogy a Stadler csupán a MÁV-hoz benyújtott pályázat után fél évvel készült el az elsõ, azóta Svájcban futó példányokkal.
A súlyozott értékelés szerint a maximális ezerbõl a svájci cég 929,08, a kanadai-német vállalat 922,51 pontot ért el. A kis különbség láttán várható volt, hogy a vesztes az eredményt megkifogásolja, ám a vihart az Index címû lap idézte elõ, amikor kimutatta: a súlyozott pontozást tartalmazó táblázatban az egyes tételeknél a két pályázó közötti különbségek legalábbis kétséget ébresztõk. Nehezen magyarázható például, hogy a mûszakilag nagyon hasonló paraméterek (a motorvonatok tömege, hajtása, motorja, utaskapacitása stb.) ellenére a vesztes motorvonat miért fogyaszt 46 százalékkal több energiát, miként az az értékelésben szerepel.
Valószínûleg a kitörni készülõ botrányt érezve kezdett önmentõ partizánakcióba Ökrös András, amikor az Indexnek elárulta: szerinte nem jól hasonlították össze az elõvárosi vonatok szállítására érkezett pályázatok költségeit. Mással ugyanis nemigen magyarázható, hogy a vasúttársaság pénzügyi vezérigazgató-helyettese, aki a közbeszerzési eljárásnak és a tárgyalásoknak mindvégig részese volt, miért beszélt engedély nélkül az internetes újságnak. A Mándoki Zoltán vezette MÁV Rt. tudniillik rendeletileg tiltotta meg, hogy az õ, illetve a Stomajer Andrea kommunikációs igazgató (kig) engedélye nélkül a cég dolgairól bárki is nyilatkozzék. (A külsõ kommunikációs szabályzat 7.3. pontja szerint "a MÁV Rt. nyilatkozatra jogosult személyei kizárólag a kig-gel történt elõzetes egyeztetés és annak írásos engedélyének kézhezvételét követõen jogosultak nyilatkozni".) Ökrös a jelek szerint nem ennek megfelelõen járt el, akciója mindenesetre megerõsítette a Bombardier-t abban, hogy az eredmény hivatalos felülvizsgálatát kérje a Közbeszerzési Döntõbizottságtól (KD).
Két vizsgálat
A MÁV Rt. körüli hivatalos vizsgálódásban nem a KD az egyedüli hatóság. Az elmúlt hetekben két különbözõ államvasúti ügy is a Gazdasági Versenyhivatalnál (GVH) landolt.
A Magyar Magánvasút (MMV) Rt. március 11-én tett bejelentést, mert a MÁV Rt. árufuvarozási üzletága a cég szerint visszaél a piaci erõfölényével. Kukely Mártonnak mint az elsõ fizetõs magánvasúti fuvart - másfél év elõkészület után - megvalósítani tudó cég vezetõjének a kálváriáját korábbi számunkban már megírtuk (lásd: Papír alapú szabad verseny, Magyar Narancs, 2005. március 10.). Bár a Záhonyban korábban napokig berakodásra váró szerelvényt a miniszteri biztos helyszíni vizsgálódásának köszönhetõen március 4-én megrakták a Mátrai Erõmû által megrendelt 1500 tonna barnaszénporral, az Eperjeskérõl még aznap elindított fuvar végül másfél nap alatt tette meg a Záhony (Eperjeske) és Berente közti 170 kilométeres utat. A kirakodást ráadásul még napokig hátráltatta a MÁV Rt., arra hivatkozva, hogy Berentére sürgõs fuvarral saját, elsõbbséget élvezõ szerelvényei futottak be. Az MMV tehervagonjait ezért március 6-án már Kazincbarcikán feltartóztatták, ahonnan csak március 9-én engedték be a rakodóvágányra. Kukely elmondása szerint jellemzõ az államvasúti gáncsoskodásra, hogy miközben a fuvart érintõ minden szerzõdést elõzõleg megkötöttek, március 8-án, 15 órakor közölték vele: a berentei rakodásért plusz szolgáltatási díjat kell fizetnie, amit készpénzben, a berentei árupénztárban legyen szíves teljesíteni. Hogy, hogy nem, a nevezett pénztár aznap nem tartott nyitva, Kazincbarcikán viszont nem fogadták el az MMV Rt. pénzét. Másnap aztán mégis be lehetett ott fizetni a mintegy 60 ezer forintot. A végül a csak március 10-én elvégzett kirakodáskor mindennek tetejébe a húsz, EU-kívánalmaknak is megfelelõen felújított kocsiból öt (egyelõre tisztázatlan körülmények között) megsérült; közülük az egyik olyan súlyosan, hogy ki kellett vonni a forgalomból.
Másnap az MMV a versenyhivatalhoz fordult. Kukely azt reméli, hogy a GVH érvényt szerez annak a jogosan elvárható üzleti magatartásnak, hogy a MÁV Rt. árufuvarozási üzletága szüntesse meg a konkurensekre ötletszerûen, saját érdekei szerint kiszabott és állandóan változtatott feltételeket.
A másik vizsgálatot két hete, a vasúti teherkocsik selejtezési tenderének eredménye miatt kérte a versenyhivataltól a debreceni Train Hungária Kft. Az egyébként a MÁV Rt. megrendeléseibõl élõ jármûjavító cég állítása szerint a MÁV Debreceni Jármûjavítója úgy adott el Romániába 167 darab leselejtezett vasúti tartálykocsit, hogy szándékosan kizárta azok hazai hasznosításának lehetõségét. Annak ellenére, hogy az üzlet iránt több, vasúti kocsik forgalmazásával és bérbeadásával foglalkozó magyar társaság is érdeklõdött. Filep Csaba, a Train Hungária Kft. vezetõje szerint könnyen elképzelhetõ, hogy az államvasutak illetékesei mindezt azért is tették, hogy a hazai magánvasút-társaságok belföldön ne tudjanak tartálykocsit bérelni vagy vásárolni. Ezt a gyanút látszik alátámasztani, hogy az eladó (a birtokunkba került jegyzõkönyv szerint) szerzõdésben akarta rögzíteni: a kocsik semmilyen körülmények között nem térhetnek vissza Magyarországra. További furcsaság, hogy a leselejtezett, valójában szinte ócskavasként eladott tartálykocsikból - információink szerint - mintegy 130-nak érvényes mûszaki engedélye volt, vagyis a vevõ azokat különösebb gond nélkül munkába állíthatja.
Egy biztos
Kóka János miniszteri kinevezése óta többször is nyilvánvalóvá tette: a vasút ügyében a mielõbbi piacnyitás és az eddigiektõl lényegesen gyorsabb liberalizáció híve. A MÁV azonban ma is gyakorlatilag államvasúti keretek között mûködik, vagyis az állami feladatok ellátása mellett például maga határozza meg a vasút mûködésének szabályait, s ez nyilvánvalóan nem kedvez a MÁV-val rivalizálni szándékozóknak. A miniszter ezért tavaly decemberben miniszteri biztos kinevezésérõl döntött. A biztos elvileg jókor állt munkába, hiszen Udvari László (az igazgatóság elnöke és egyben miniszteri biztos) tavaly év végi lemondása lehetõvé tette a hatalmi viszonyok fazonigazítását. Ennek eredményeként megváltozott az igazgatóság és a felügyelõbizottság összetétele is, hiszen Kóka az igazgatóság elnökének (elõdjénél nagyobb hatáskörrel) Gaál Gyulát, addigi politikai államtitkárát nevezte ki, miniszteri biztosnak pedig Antal Dánielt, addigi vasúti tanácsadóját (és e lap korábbi rendszeres szerzõjét - a szerk.) kérte fel.
A 29 éves biztos, aki korábban Nagy-Britanniában energia- és vasúti liberalizációs tanulmányokat is folytatott, 2002 és 2004 között a GKM stratégiai információs fõigazgatója is volt. Feladatául azt kapta, hogy találja meg azokat az állami területeket, amelyek a MÁV 1993-as részvénytársasággá alakulása (vagyis papíron az államból való kiválása) óta bent maradtak a struktúrában, és azokat szervezze ki a jogállami normáknak megfelelõen egy hatósági szervezetbe. Vagyis a miniszteri biztosnak azt kell elõsegítenie, hogy az államvasút végre ne lehessen állam az államban. Így például a MÁV Rt. ne szabhasson önmagának és (leendõ) versenytársainak hatósági árakat, ne szabhassa meg a versenytársakra is kötelezõ magyar szabványokat, s ne vizsgálhassa azt, hogy a (jelenleg még sajátjának tekintett) vasúti pályán történt balesetekben õ vagy netán a versenytárs a hibás.
Nyolc hónappal az uniós csatlakozás után a miniszter arra kérte Antalt, hogy üljön be egy évre a Gaál Gyulára bízott MÁV-menedzsmentbe, és készítse elõ az állam és a vasút mihamarabbi szétválasztását. Ezért is volt meglepõ, hogy az egyébként csapat nélkül érkezõ volt politikai államtitkár a miniszteri biztos szervezeten belüli helyének kijelölését nem tekintette fontos feladatának, sõt e témában egyáltalán nem kezdeményezett egyeztetést. Így Antal végül január 26-án a minisztertõl kapott egyfajta biankó megbízólevelet, mely szerint "koordinálja a vasúti piac liberalizálásával kapcsolatos jogszabályok elõkészítését, az alapító határozatban rögzített MÁV Rt.-tulajdonú társaságok vagy MÁV Rt.-s szervezeti egységek átszervezésével a szükséges jogszabályi módosításig kialakítja a hatósági jogalkalmazó Magyar Vasúti Hivatal szervezetét". A megbízólevelet Gaál Gyula elnök-vezérigazgató már másnap megkapta, ám az operatív menedzsment úgy viselkedett, mintha pusztán a státusgondokkal küzdõ minisztérium helyett kellene állást adnia a biztosnak. Idõrõl idõre azzal odázták el Antal felvételét, hogy a miniszteri biztos "papirosa" a belsõ bürokrácia útvesztõiben kering, ezért nem tudják státusba venni, anélkül viszont a munkájához szükséges eszközöket sem tudják biztosítani. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) felállításához szükséges elõterjesztések (például a MÁV mûködési és szervezeti szabályzata módosításának vagy a vezetõk döntési és hatásköri listája változtatásának) folyamatos csúszását pedig a bürokratikus tyúk-tojás problémák különbözõ verzióival igyekeztek megmagyarázni. A csiki-csuki Antal szerint nem volt véletlen, hiszen elsõ nekifutásra például olyan hatásköröket szeretett volna elvenni az árufuvarozási és pályavasúti üzletágaktól, amelyeket a vonatkozó EU-s és hazai jogszabályok szerint az állami részvénytársaság vezetõi törvényesen már nem gyakorolhatnának. Szerette volna megszüntetni például azt a képtelen helyzetet, hogy a magánvasutak a hatósági engedélyben a számukra biztosított pályahasználati jogukat csak a MÁV árufuvarozási üzletága vezetõjének ellenjegyzésével (!) gyakorolhassák.
Ehhez képest Antalt (aki definíció szerint "a miniszter által speciális feladatra kijelölt személy") február végéig nemhogy nem illesztették be a menedzsmentbe, s még irodája és kocsija se volt, de még dolgozni sem engedték be az Andrássy út 75.-be (ez a MÁV vezérigazgatóságának épülete). Március elsejére Antalnak lett irodája, illetve helyzete rendezéséig ideiglenesen beosztottak melléje egy titkárnõt, és némi huzavona után egy bérelt kocsit is kapott. Munkaszerzõdése és megállapított fizetése azonban máig nincs, ahogyan nem történt meg a döntési és hatásköri listájának pontosítása és az általa vezetett szervezet körvonalainak meghatározása sem. A napokban viszont a fõvárosi menedzserpiacon elterjedt az a hír, hogy az államvasút vezetése fejvadászcégen keresztül keres szakembert "kormányzati kapcsolatok vezetõ" munkakörbe. Pontosan a miniszteri biztos megbízólevelében foglalt feladatok elvégzésére.
Gaál és Mándoki
A GKM-bõl a MÁV-hoz három hónapja nagy tervekkel érkezõ Gaál Gyula (lásd: Elfogytak a tartalékok, Magyar Narancs, 2005. január 20.) elsõdleges feladatául kapta, közvetítsen a minisztérium és a menedzsment között. Erre annál is inkább szükség volt, mert az informatika világában otthonos miniszternek a GDP 70 százalékát termelõ tárca élén voltaképpen kevés ideje van a vasúti ügyek intézésére. Az elnök-vezérigazgató sikeres hídverése a tárca és a társaság között várat magára. Gaál Gyula tevékenységérõl néhány interjún és egy televíziós riportmûsorban történt szereplése alapján nem lehet semmit mondani. Az viszont meglepõ, hogy a villanymotorvonat-tender eredményét nem Mándoki Zoltán, a menedzsment elsõ embere, hanem az a Gaál Gyula próbálja ki-, illetve megmagyarázni, aki csak a folyamat végére került a történetbe. Vasúti berkekben mindezekkel együtt az az elnök-vezérigazgatóhoz kötõdõ legfontosabb téma, hogy a MÁV-menedzsment valóban megajánlotta-e neki az évi 70 millió forint körüli javadalmazást. Van olyan vélemény is, hogy ez a pénz csak a prémiumokkal együtt jön össze - ám az a felsõ vezetésnek szinte automatikusan járni szokott. Ez is csak hozzátesz az ún. kétkezi vasutasok fejében a túlfizetett államvasúti menedzsmentrõl kialakult képhez, ahogyan az a kiszivárgott információ is, hogy a menedzseri prémiumrendszerben az alapfizetés osztályvezetõi szinten 50, a fõosztályvezetõin 80 százalékát kitevõ prémium fizetése is lehetséges. Mindezt egy olyan cégnél, ahol májusra minden komolyabb elemzés elkerülhetetlen fizetésképtelenséget prognosztizál.
Gaál pozíciója az eddig babérokat nem termõ munkája ellenére is biztosnak látszik - ha másért nem, azért, mert eladhatatlan kommunikációs üzenet lenne egy kormányzati körbõl kinevezett elnök-vezérigazgató három hónap utáni menesztése. Más a helyzete viszont a még Csillag István által kinevezett Mándoki Zoltánnak. Tavaly májusban mondott ünnepi beszédében a MÁV Rt. sikeres EU-csatlakozását és a kihívásokra történt eredményes felkészülést ecsetelte. Azóta kiderült: az utóbbi években a vasúti szakembertõl mentes menedzsment elszabotált egy sor olyan intézkedést, ami nélkül EU-konformitásról beszélni sem lehet. Ráadásul a tavaly még biztosan nyereségesnek kimutatott áruszállításról is kiderült, hogy ha az EU-elõírásoknak megfelelõen számoltatják el, valójában veszteséget termel. (Nem tudni, ebben mekkora szerepe van például annak, hogy ma is érvényben van az a voltaképpen a versenyjog megsértésére biztató, tavaly júniusi igazgatósági határozat, mely szerint a piac megtartása érdekében akár önköltség alatt is kiszolgálhatnak ügyfeleket.)
Hozzáértõk emellett Mándoki számlájára írják azt is, hogy az elmúlt két évben a vasútüzem szakmai vezetõit lényegében kiszorították a felsõ vezetésbõl. A pályavasút, gépészet, árufuvarozás, személyszállítás vezetõi (gyakorlatilag õk üzemeltetik a vasutat) eredetileg a második szintet alkották a hierarchiában. Miközben ezt a szintet lefejezték (a személyszállítás vezetõjét január 15-én váltották le, nem sokkal korábban az áruszállításét, másfél éve pedig a pályavasút vezetõjének mutattak ajtót), a vezetõk kezébõl a döntés, de sokszor a véleményezés jogosítványa is a közvetlenül a vezérigazgató alá épített Társaságirányítás elnevezésû elithez került. Annak ellenére, hogy a három (stratégiai, pénzügyi és humán) vezérigazgató-helyettes, öt igazgató (köztük a vezérigazgatónak közvetlenül alárendelt projektigazgató), valamint egy fõigazgató egyike sem foglalkozott korábban vasúttal.
Kétségtelen tény ugyanakkor, hogy évi több mint 30 milliárd forintos mínusszal ugyan, de Mándoki három éve életben tartja az állam-vasutakat. A fentiek alapján, s hogy az elmúlt néhány évben egyre gyorsuló adósságspirálba került a MÁV Rt., érdekes kérdés, hogy pusztán a felszínen tartás önmagában elegendõ lehet-e a tapasztalt menedzser maradásához. Valószínûleg érzi ezt Mándoki is, ám ha igaz, hogy a miniszter értésére adta: eltávolítása esetén a vezérkar nagy részét magával viszi, akkor vabankot játszik. Az elmúlt hetekben mindenesetre szakmai vonalról többen bejelentkeztek már a miniszternél arra, hogy a MÁV-nál akár a csõdmenedzselési feladatokat is elvállalnák. Mi több, értesüléseink szerint eldöntött tény, hogy a Mándokiéknak fenntartott méregpohár kiürítésére napokon belül felkérik a menedzsmentet.
Szabó M. István
Kommunikációs megfelelés
Túros Andrást, a MÁV biztonsági vezetõjét keressük, hogy erõsítse vagy cáfolja meg azt az információt, miszerint az idén már négy "szembemenesztés" (két vonat halad egymással szemben ugyanazon a vágányon) is történt, és csak a vakszerencsének köszönhetõ, hogy egyik sem végzõdött balesettel. Kovács Pétertõl, a biztonsági fõnök sajtósától kérünk segítséget, aki állítja: az egyébként is csak névleges fõnökének a telefonszámát nem ismeri. Fazekas Ilona titkárnõ - aki a vezérigazgatóságon "Túros úr magyar hangja" - azt mondja, hogy neki sincs ilyen száma, de nincs is rá szüksége. Majd kedvesen hozzáteszi: "Túros úr elérésében nem tudok segíteni, és más sem fog tudni." Részünkrõl némi gorombáskodás és fenyegetõzés következik, majd a vonal bontása. Túros András két perc eltel-tével hívó félként jelentkezik - a mobiljáról. A nevén kívül hivatalosan semmit nem mondhat, amíg Stomajer Andrea kommunikációs igazgató ezt személyesen nem engedélyezi. A MÁV Rt. biztonsági vezetõje így nem mondja el, hogy igaz-e, vagy sem az idei négy "szembemenesztés". Azt sem kommentálja, hogy egy a menedzsment és a szakszervezetek közötti állítólagos alku részeként annak ellenére nem tudnak levenni egy mozdonyvezetõt a vezérállásból, hogy az illetõ rövid idõn belül két balesetet is okozott. Arról sem beszél, hogy a nemrégiben összehívott szûk körû vasútbiztonsági konferencián elemezték a tavalyi komáromi balesetet, és arról sem, hogy azt valószínûleg a vonatvezetõ figyelmének kihagyása és a biztosítóberendezés elavultsága hozta össze. (Komáromnál egy néhány száz méteres pályaszakaszon korszerûtlen pályabiztonsági berendezések mûködtek, melyeket a vonatvezetõ ráadásul figyelmen kívül hagyott, így 70-80 km/órás sebességgel belerohant egy elõtte a váltókon keresztbe menesztett tehervonatba. Személyi sérülés nem történt, de az anyagi kár több mint százmilliós.)
Túros András hivatalosan csak azt mondhatja el, hogy: "a kommunikációs elvárásoknak meg tudunk felelni". Vagyis hogy "a vagyonbiztonsági kérdésekben mára minden rendezõdött, az üzembiztonság területén pedig próbáljuk az eddigi minõséget fenntartani".
Cenzúra
Március 15-én felmondta szerzõdését a Vasutas magazin fõszerkesztõje. Stelzer Gábor felmondásának oka, hogy a kéthetente megjelenõ színes vállalati újság 2005/4. és 2005/5. számának nyomdailag elõkészített oldalairól a felelõs kiadó (Kugler Frórián humánpolitikai vezérigazgató-helyettes) minden különösebb indoklás nélkül kihúzatta a Gyurcsány Ferenc moszkvai látogatásáról készült riportot (ennek apropója az volt, hogy a miniszterelnököt a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója, Gaál Gyula is elkísérte), valamint a vasútszabályozásért felelõs miniszteri biztossal a vasúti liberalizációról készített interjút.
A volt fõszerkesztõ elmondása szerint abból lett elege, hogy 2004 novembere óta a lapszámok elkészítését a megrendelõ egyre nehézkesebbé tette. Például azáltal, hogy az elõzõleg már jóváhagyott lapszámokban a nyomdába adás után is gyakran cseréltettek le egész oldalakat újakra - minden különösebb magyarázat nélkül. Tavaly év végén az is megesett, hogy a 25 ezer példányos vállalati újságot a nyomdából egyenesen bezúzásra vitték. Stelzer szerint ennek csak az volt az oka, hogy a menedzsmenti megbeszélésrõl készített, egyébként hivatalos beszámolóban az akkor még hivatalban lévõ Udvari László tollából egy olyan bekezdés született, amit a felelõs kiadó a menedzsment és a szakszervezetek közötti viszonyra nézve utólag rossznak tulajdonított. Az más kérdés, hogy Udvari feljegyzését - amúgy, hivatalból - minden szakszervezet külön is megkapta.
Stelzer szerzõdésbontásában minden bizonnyal az is szerepet játszott, hogy a MÁV Rt.-hez újonnan érkezett belsõ kommunikációs osztályvezetõ három héttel munkába állása után megkérdõjelezte a magazin elkészítéséhez az újságírók közremûködésének szükségességét, valamint a 2003 júliusa óta saját bt.-jén keresztül a MÁV-hoz szerzõdött fõszerkesztõ szakmai kvalitását. A lemondott fõszerkesztõ az utolsó általa szerkesztett lapszám (2005/5.) egyik oldalán finom utalásként a tõle megszokottnál erõsebben hagyta ott kéznyomát (vagyis inkább: annak hiányát), amikor változtatás nélkül közölte az egyik belsõ kommunikációs osztályon született írást. A nyelvtanilag és stíluselemeikben is felettébb érdekes mondatok önmagukért beszélnek.
