Magyar Narancs: Feltehetően nem költségtakarékossági okokból váltak meg öntől, hiszen külsős bedolgozóként a vége felé lett kétszázötvenezer bruttó a jövedelme. Szolgálati kerékpárja sem volt, az útiköltségét, a mobilját és a közterheit is maga fizette.
Bodor Ádám: Azt hiszem, valóban nem voltam túl drága az adófizetőknek. A szerződésemet évente hosszabbították meg. A miniszteri megbízottak mandátuma rendszerint addig tart, amíg az őket kinevező miniszteré. Más megbízottal is ez történt.
MN: Önt Kóka János után Kákossy Csaba is megtartotta.
BÁ: Igen, de minden tárcavezetőnek megvan a maga koncepciója arról, hogyan kell működtetni a rábízott területet. A mostani miniszter kabinetfőnökétől úgy hallottam, nem szeretné, ha a hagyományos vezetési szintekkel párhuzamosan léteznének konkrét ügyekért felelős emberek is, akik ezen a struktúrán kívül helyezkedve több részterület munkájába is belenyúlhatnak. Sőt, több más tárca között is közvetítenek.
MN: Mi jóval vadabb magyarázatba ütköztünk. A biciklibotrány idején még Szabó Pál miniszter irányította a Magyar Posta Zrt.-t, az újságírók a bemutatkozó miniszteri sajtótájékoztatóján is a méregdrága biciklikről faggatták. Állítólag a tárcavezető számára a postás ügy annyira kínos, hogy emiatt az egész kerékpáros témát le akarja venni a kirakatból; azt mondják, nem akar egy mondaton belül szerepelni semmilyen biciklivel.
BÁ: Erre nem tudok mit mondani, csak bízom benne, hogy a minisztérium nem száll ki a bringás ügyekből, és amit elkezdtünk, az tovább megy.
MN: Sokan csodálkoztak, amikor majd három éve hirtelen külön miniszteri biztosa lett a kerékpározásnak. Miért volt erre szükség?
BÁ: A 2005. őszi Critical Mass felvonuláson átadtunk a minisztériumnak egy petíciót, amiben azt is kértük, hogy legyen az ügynek felelőse a kormányzatban, aki összehangolja a minisztériumok munkáját. Az egyes tárcákról ugyanis minden ötletünkkel lepattantunk, állandóan egymásnak passzolgatták a labdát. Az elején nem gondoltuk, hogy közülünk választanak valakit. Kóka János viszont felismerte, hogy mélyről indulva itt komoly sikereket lehet elérni. Ha pedig a civileknek van jelöltjük, akkor nem belülről keres embert.
MN: Mi szólt ön mellett?
BÁ: Az Európai Kerékpáros Szövetség alelnökeként látom, más országokban hogyan jutottak előre, másrészt volt államigazgatáshoz köthető, illetve érdekegyeztetésben, projektmenedzselésben szerzett tapasztalatom.
MN: Sikerült civilként elfogadtatnia magát az apparátussal?
BÁ: Az apparátus nehezen fogadta az ötletet, az elején sokat kóvályogtam a folyosókon. Voltak konfliktusok is, ami érthető, mert ez a poszt az államigazgatási struktúrából kilóg, egy minisztériumban hagyományosan lefelé szivárognak a parancsok. Én meg kívülről bezuhanva sok hivatali dolgozó munkáját fogtam össze úgy, hogy közben nem voltak a beosztottjaim, közvetlenül pénzekről nem döntöttem, mégis az utolsó szó szakmai ügyekben az enyém volt. Az sem megszokott, hogy egy új ember miatt kinyílik az ajtó, és a résen betódulva a civilek beleszólást szereznek - itt meg sorra mentek az egyeztető fórumok. Szerintem máshol is szükség lenne erre, mert jelenleg nincs semmilyen társadalmi visszacsatolás, kontroll a kormányzat alsóbb szerveinek munkája kapcsán. A tárcánál nyílt ellenállásba nem ütköztem, mert ott volt mögöttem a miniszteri támogatás, és aztán úgy fél év után el is fogadtak. Rájöttek, hogy nem beszélek teljesen hülyeségeket, és az ügy mögött komoly civil támogatottság is van, a munkánk viszonylag nagy nyilvánosságot kap.
MN: Mennyiben volt ön a nagy bringás szervezetek meghosszabbított keze?
BÁ: Annyiban, hogy sok közös ötletelés volt, a szakmai munkába is belefolytak, az útügyi szabványokat az elején például teljesen ők dobták össze.
MN: Milyen helyzetben, milyen mandátummal látott munkához?
BÁ: Olyan helyzetben, amikor minden adott a fejlesztéshez: a közlekedésben az autó szerepe már vidéken sem nagyon növelhető tovább, nem vagyunk olajnagyhatalom, és a környezeti, illetve egészségügyi mutatóink sem szívderítők. A programalkotással kellett kezdeni. Akkortájt évi pár százmilliót költött az ország bicikliutakra, azt is koordinálatlanul, nem volt mögötte országos koncepció, de még műszaki előírás sem. A települések innen-onnan pályáztak, néha kaptak valami pénzt, amiből végül gyakran járda lett. Az infrastruktúrához szorosan kötődő oktatással, szemléletformálással, turizmussal, sporttal sem foglalkozott senki. Elsőre arra kaptam felhatalmazást, hogy egy tárcaközi munkacsoportban tisztába tegyük, kinek mi a feladata. Közben összefogtam a minisztériumon belüli munkát, majd az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) operatív programjainak elkészítésében, pályázati bírálóbizottságában is benne voltam. Több mindennel foglalkoztunk, de hangsúlyozni kell, sokan dolgoztak velem. Végül is közösen elértük, hogy 2007-2013 között a plusz hazai forrásokkal együtt 56 milliárd forint jut kerékpározásra. Ezenfelül az ÚMFT településmegújítási programjaiban, turisztikai projektekben is lehet erre költeni.
MN: Szédítő összeg, de mi a garancia, hogy el is költjük, ráadásul értelmesen?
BÁ: A települések lelkesedése miatt egyre kisebb az aggodalom: a hazai forrásokra két és félszeres volt a túljelentkezés. A folyamat tavaly indult, eddig még nem sokat költöttek el, de 12 milliárd forint már le van kötve, ami 440 km bringautat jelent, ez jó eséllyel megépül. Időirányosan jó eredmény. A kényes kérdés a projektek minősége. A gond az, hogy gyakran az úttervező mérnökök tudása, szemlélete sem a legfrissebb, ezért mostanában főleg őket képezzük. Az elkészült műszakielőírás-csomag is náluk verte ki a biztosítékot. Nehezen törődnek bele, hogy nem mindenhol a bicikliút, pláne nem a közös gyalog- és kerékpárút a támogatott műszaki megoldás, hanem először forgalomcsillapítással, kerékpáros nyom/sáv kijelölésével lehet a legjobb körülményeket biztosítani. Azt sem szokták meg, hogy az eddigieknél szélesebb bicikliutakat kell tervezni, hogy az autók, és nem a gyalogosok kárára kell teret adni. A városoknak hálózati tervet kell felmutatniuk, ötletszerűen egy-egy szakaszt nem támogatunk. Egy falunak akkor van esélye, ha bevonja a szomszédját, a kettőjük útjai találkoznak, és egy hálózathoz lehet azokat kapcsolni. A következő hat évben tisztán hazai pénzekből például két útvonal fog kirajzolódni: az európai biciklis sztráda részét képező Duna menti és a Tisza menti Eurovelo-szakaszok.
MN: Ezeket valóban használni fogják az emberek?
BÁ: A pályázati elbírálás egyik legfontosabb szempontja, hogy mekkora a két összekötött pont lakossága, mennyi intézmény található az adott helyen, milyen egyéb forgalomra lehet számítani. Ez egy elméleti szám, ezért a pályázatból támogatjuk a kommunikációt, promóciót is, hogy az utat tényleg sokan használják.
MN: A Critical Mass résztvevőinek száma idén megint rekordot döntött. Ön szerint miért pont Budapesten történnek mégis leglassabban a dolgok?
BÁ: Jellemző a kerületek és a fővárosi elképzelések közötti koordinálatlanság, nincs programszerű fejlesztés és politikai bátorság. Nem nagy kunszt ráülni egy biciklire, és azt mondani a kamerának, "támogatom az ügyet". Autóktól elvenni az aszfaltot vagy fejlesztési pénzekről másképp dönteni, az már nehezebb. Máshogy viszont nem fog menni. Tévedés, hogy a fővárosban már nem lehet hozzányúlni a struktúrákhoz. Egy modern városban például nem lehetne a Nagykörút útfelületét parkolásra használni. Ez luxus, pazarlás.
MN: Távozásával lefékeződnek a folyamatok, vagy a dolog már önjáró?
BÁ: Akik velem dolgoztak, most is ott vannak a helyükön. De kellene egy koordinátor legalább valamelyik érintett minisztérium kabinetjének a szintjén vagy a Miniszterelnöki Hivatalban. Több tárca feladatait valakinek mindenképp össze kell hangolnia, és ezt sokkal nehezebb a falakon kívülről megtenni.
Leltár
Bodor Ádám végigturnézta a regionális fejlesztési tanácsokat, hogy a kerékpárutakat sehol ne hagyják ki az Új Magyarország Fejlesztési Tervből. Hivatali működése alatt kerékpárút-nyilvántartó rendszer és műszaki előírásrendszer született, olyan szemléletformáló programokat honosított meg, mint a Bringázz a munkába! kampány, a Kerékpárosbarát Munkahely vagy a sok ezer gyereket okító Bringasuli. Sikerült elérni, hogy minden új középületben kötelező legyen a bringatároló és -parkoló, az új beszerzésű vasúti kocsikban a szállítókapacitás. Beletuszkolta a biciklisek szempontjait a tervezett KRESZ-módosítások közé, lökdöste előre a turizmust, és abban is van szerepe, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint sikerül megmenteni a Millenáris Velodromot.
