Magyarországon 1903-ban, Miskolcon közlekedett először autóbusz, de nem hozott forradalmi változást. A következő húsz évben néhány lelkes, de kudarcos felbuzdulást leszámítva – például az 1915-ös budapesti bemutatkozást –, okkal gondolhatták az utasok, hogy nem a busz lesz a kedvenc közlekedési eszközük. Mindennél többet mond, hogy az akkori legnagyobb buszos „vállalatnak”, a Magyar Királyi Postának 1918-ban 32, Trianon után pedig összesen 2 darab autóbusza volt az országban, de a magánzók is inkább a teherszállítást részesítették előnyben. Fejlődésről csak 1926 után beszélhetünk, azt követően, hogy a magyar gazdaság magához tért a háborús sokkból, és megkezdődött a konszolidáció. A postának ekkor 123 busza volt, és Budapesten is egyre több járat közlekedett, bár a hazai közlekedéspolitika továbbra is gyanakodva tekintett az ágazatra: a vasút vetélytársát látták a buszban, a negyven évvel később történtek tükrében, nem is alaptalanul. De az 1920-as évek közepén csak ott indultak buszok, ahová nem jutott el a vasút.
Élménybuszozás
A MÁV mint a legerősebb hazai vállalat gyakorlatilag monopolhelyzetben volt a vasúti szállítás területén, mégsem nézte jó szemmel azoknak a kis vállalkozásoknak a mozgolódását, amelyek a közúti fuvarozásból próbáltak megélni. 1926 végén összesen 234 autóbusz, 2305 teherautó (és 6752 személyautó) volt Magyarországon, bár ennél sokkal több „kvázi-busz” működött: a fuvarosok gyakran játszották ki a vonatkozó szigorú szabályokat azzal, hogy 15–20 embert vittek teherkocsival – természetesen engedély nélkül. De a MÁV is hamar felismerte a közúti áru- és személyszállításban rejlő lehetőségeket, ezért az illetékes miniszterhez fordulva azt kérték, hadd alapítsanak egy, a vasúti forgalmat kiszolgáló fuvarozási céget, amely a vasúttársaság égisze alatt működne, de önálló részvénytársaságként. A Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság (Mavart) 1927. január 8-án alakult meg 2 millió pengő alaptőkével, a felét a MÁV, a másik felét pedig négy másik vasúttársaság, továbbá a Budapesti Autótaxi Vállalat jegyezte.
A társaság célkitűzései között nem csak szállítási feladatok voltak. Fontosnak tartották azt is, hogy „már létesült” vállalatokat vásároljanak meg a jövőben, és ha ez nem megy, akkor társuljanak, szerezzenek többséget. Kimondták azt is, hogy kizárólag magyar járműveket fognak vásárolni, elsőként 25 teherautó-alvázat rendeltek meg a MÁVAG-tól. A Mavart-teherkocsik 1927 októberében indultak, a buszok 1928 májusában a Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma és a Nagykanizsa–Kaposvár vonalakon. Az év végén már 20 busz állt a társaság rendelkezésére, amelyekkel Nógrád, Heves és Szabolcs-Szatmár megyét is bevonták a buszközlekedésbe, de legfeljebb 30 kilométer távolságig. Azonban 1931. május 30-án „valódi” távolsági busz is megjelent a színen, ekkor indult a Mavart első bécsi buszjárata. A járatnak az Oktogonon volt végállomása és az óbudai Bécsi úton haladva, Dorog, Komárom és Győr érintésével érkezett a bécsi Schwarzenbergplatzra. A sajtó a kormány lemondását követelte, súlyos panamát, a magyar érdekek semmibevételét emlegetve, amiért a koncessziót – ötletgazdaként – egy osztrák cég szerezte meg, a Mavartnak pedig „csak morzsák” jutottak a vegyes vállalati üzletmenet során. A lapok szerint a busszal éppen a vasútnak csináltak konkurenciát, de a legjobban azt fájlalták az újságírók, hogy nem magyar gyártmányú buszok járnak a vonalon. „Ilyen körülmények között érthetetlen, hogy a kereskedelmi kormány nem gondoskodott arról, hogy a budapest–bécsi járatoknál kizárólag magyar autóbuszokat használjanak. Annál érthetetlenebb ez, mert hiszen a budapest–bécsi út háromnegyed része magyar utakon bonyolódik le, az idegen autóbuszok a magyar utakat fogják rongálni” – írta például az Esti Kurír azt a marhaságot sugallva, hogy a magyar buszok kevésbé tesznek kárt a magyar utakban. A felháborodás ellenére az utasok imádták a bécsi járatot, amit azzal magyaráztak, hogy a buszon élénkebb társasági élet van, mint a vonaton, nem beszélve a panorámáról.
Az aggodalmak ellenére a következő években egyre több távolsági járat indult Budapestről, és mivel akkoriban a buszozást az „élményutazás” kategóriájába is sorolhatták volna, az illetékesek nem mindig a legrövidebb utat vették figyelembe; bizonyos esetekben – például a csak nyáron közlekedő Keszthely–Bécs vonalon – a szép tájak fontosabbnak bizonyultak. De ennél is fontosabb, hogy 1934-ben már 3734 kilométeres vonalhálózata volt a Mavartnak, és 409 településre lehetett eljutni autóbuszaikkal.
Házon belül
Hétévi működése alatt a Mavart folyamatos veszteséget produkált, ami ugyan évről évre csökkent, de a részvényeseket nem hatotta meg. Így aztán mindenki örömmel fogadta, hogy 1935. január elsején megszűnt a részvénytársaság, miután a MÁV 100 százalékos tulajdonossá vált, a vállalat pedig vasúti üzemként működött tovább. A váltás anyagi biztonsággal járt, mert igaz, hogy ettől fogva minden bevétel a vasúté lett, de a veszteséget is a MÁV állta. Mindenesetre a spórolás már a névadásban megmutatkozott: a Mavartból Mávaut lett, kizárólag azért, hogy ne kelljen újrafényezni a buszokat, teherautókat. A járművek oldalán díszelgő, nagy méretű „MAVART” feliratú logót a lehető legkisebb anyagi ráfordítással, egy betű cseréjével és egy ékezettel varázsolták „MÁVAUT”-tá. Az pedig senkit sem zavart, hogy ez rövidítésként nem működött, a társaság hivatalos elnevezése ugyanis Magyar Királyi Államvasutak Közúti Gépkocsiüzem lett.
A vállalat egyre több buszt szerzett be, és egyre több útvonalon indított járatot, de legalább ennyire fontos volt az is, hogy megbízható, „józan életű” sofőröket alkalmazzon. A folyamatos fejlődés ellenére sem enyhítettek a szigorú szabályokon, amelyek szerint buszt csak olyan férfiak vezethettek, akiknek legalább 3 éves jogosítványuk volt, ezen belül is 1 éves teherautó-vezetői gyakorlatuk. De ez még nem volt elég, a jelöltnek rendelkeznie kellett valamilyen fémipari szakmai végzettséggel is, és természetesen a szigorú orvosi és pszichológiai vizsgálatokon is meg kellett felelnie. De a sofőröket igyekeztek abban is érdekeltté tenni, hogy minél többet dolgozzanak és vigyázzanak a rájuk bízott buszra: minden napra 1 pengő ún. nyeregpénzt kaptak, ami a betegség ideje alatt is járt, honorálták az üzemanyag-megtakarítást, és prémium járt akkor is, ha a fő alkatrészek (motor, sebességváltó stb.) egy meghatározott kilométer után is kifogástalanul működtek. De a hatékonyságot nemcsak az efféle motivációk segítették. A MÁV infrastruktúrája is természetesen a Mávaut rendelkezésére állt, így például ha valahol lerobbant egy busz, akkor a vezető a legközelebbi vasútállomáson bejelenthette a hibát; a szerelők, a kellő alkatrészek vasúton érkeztek.
A harmincas évek végére a Mávautnak sikerült a kisebb buszos cégek javát is kivásárolnia, újabb és újabb járatokat indított, és felállított egy olyan vonalfőnökségi rendszert is, amely Budapest „vízfejét” volt hivatott ellensúlyozni. Országosan 16 főnökség jött így létre, amelyek 10–18 busszal bonyolították a megyei forgalmat. A Mávaut az Ibusszal is leszerződött, az utazási iroda buszainak karbantartásáról, közlekedéséről is a vállalat gondoskodott. A bécsi döntések nyomán – a számos csehszlovák és román busz mellett – több ezer kilométernyi hálózattal és egy rakás újabb vidéki főnökséggel gazdagodott a Mávaut. „A Mávaut társas gépkocsijai a honvédséggel egy időben vonultak be a visszacsatolt területekre, és azonnal megkezdték a menetrendszerű közlekedést” – lelkesedett az Esti Újság riportere 1941 februárjában. Annyi biztos, hogy a vállalat ekkor már a MÁV-tól függetlenül is jelentősnek volt mondható: míg 1930-ban a Mavartnak 33 busza és 28 teherautója volt forgalomban, tíz évvel később már 305, illetve 248; az utasok száma az évi 320 ezerről 5 millióra emelkedett, míg a vonalhálózat hossza 1272 kilométerről 7373 kilométerre. Noha a második bécsi döntés után úgy tűnt, hogy e fejlődést semmi nem tudja megállítani, a háború villámgyorsan rácáfolt erre. A Mávaut 1941 nyarán jelentős korlátozásokat volt kénytelen bevezetni, az év végén, a gumihiány miatt már a buszok egyharmadát parkoltatták, s több mint 100 darab honvédségi járműként a Don-kanyar felé vette az irányt. Tovább nehezítette a működést, hogy 1941 novemberétől Magyarországon is áttértek a jobb oldali közlekedésre, ami az jelentette, hogy legkésőbb 1942 végéig a járműveket ennek megfelelően alaposan át kellett alakítani.
Pusztulás, elszakadás
A hazai tömegközlekedés 1944-re teljesen rapszodikussá vált, bár a Mávaut még szeptemberben is több mint 200 buszt üzemeltetett. A háborús helyzet miatt azonban sorra zártak be vidéki irodáik, végül a buszok javát – már amelyik megmaradt – Németországba vitték, ahogy a szerelőüzemek, javítóműhelyek gépeit és szerszámait is. A háború végén a Mávautnak csak 35 üzemképes busza és 11 teherautója maradt, a javítást az oroszok engedélyével úgy oldották meg, hogy a Rákosrendezőn tárolt mindenféle lerobbant járművekből lopkodhatták ki a szükséges alkatrészeket. Megkezdődött a Nyugatra hurcolt járművek felkutatása, ún. gépkocsis expedíciókat indítottak Ausztriába, Németországba, és meglepő módon 1948-ig 150 járművet sikerült így visszaszerezni. Az első buszjáratok 1945. július 21-én indultak Gyöngyösre és Kecskemétre, az ünnepélyes indulás alkalmából Gerő Ernő leszögezte: „Dolgozni kell, többet termelni, de gondoskodni kell arról is, hogy a reakciósokat ártalmatlanná tegyük.” Nos, ez az első körben nem ment akadálytalanul. Az elpusztult, elveszett és javíthatatlan buszokat pótolni kellett, azonban a hazai buszgyártásban ekkor még a tízes nagyságrend is komoly teljesítménynek számított, a Szovjetunióban pedig csak a belső piacra termeltek, így a Mávautnak az imperialista Franciaországból, valutáért kellett bevásárolnia még 1949-ben is – összesen 90 Chausson típusú buszt vettek, amelyeket később az Ikarus gyárban igyekeztek lekoppintani több-kevesebb sikerrel. Amíg nem érkeztek meg a vállalathoz az első hazai gyártású buszok, a proletárdiktatúra látszatát például úgy próbálták megőrizni, hogy a Mercedes típusú buszok orrán a híres emblémát ötágú csillagra cserélték.
Ám e szimbolikus gesztussal a vasúthoz kapcsolt busztársaság története véget is ért, 1949. április 1-jén ugyanis leválasztották a MÁV-ról, és létrehozták az Autóközlekedési Nemzeti Vállalatot, amely ugyan megőrizte a Mávaut nevet, de a vasúthoz már nem volt köze. Az új vállalatot többször is átszervezték, de a neve csak 1970-ben változott Volán Trösztre, majd Volánbuszra, s kezdetben számozott, később névvel ellátott (Somló Volán, Bakony Volán, Kisalföld Volán stb.) kisebb, a helyi specialitásokhoz alkalmazkodó vállalatokból állt. A Volán-korszakban is többször átalakult a társaság, ám a mostanihoz hasonló nagyságrendű változás nem volt az elmúlt 50 évben – még a rendszerváltás idején sem. Így hát kíváncsian várjuk, hogy a MÁV mint új tulajdonos mely hagyományt részesíti előnyben, amikor majd el kell nevezni legújabb szerzeményét.
