Smiló Dávid

Magunkat mégsem bonthatjuk el

A Nyugati tér átalakítása
szerző
Smiló Dávid
publikálva
2015/51. (12. 17.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Közhely, hogy az elmúlt öt-tíz évben Budapest közterei fenekestül fordultak fel és vissza. Történt mindez azért, hogy a mai szemléletünk szerinti élhetőbb, átláthatóbb, gyalogos- és biciklisbarát tereket, utcákat kapjunk. De ennek ára volt. A Nyugati tér átalakítása apropóján a modern köztérépítészetet búcsúztatjuk.

A Kökit kiköpte a város

Kővári György a magyar építészet egyik legizgalmasabb, ám ehhez mérten kissé eldugott alakja. Az életét a MÁVTI, azaz a MÁV Tervező Intézeténél töltő Kővári egyike azon kevés magyar építészeknek, akik talán megpróbálták komolyan venni a háború utáni modern eszményeit, és igyekeztek megvalósítani valamit abból a hurráoptimista utópiából, amit modern építészetnek nevezünk. Ezen eszményeket nem kell szeretnünk, és a legkevésbé sem kell kritika nélkül elfogadnunk. Azt azonban érdemes mérlegelni, hogy egyre távolodva ettől a kortól, annak vívmányai a zsigeri elutasításon túl értelmezendők és értékelendők lesznek. Vagy már ma azok lennének (egy erre irányuló kezdeményezésről, a Transmodernről nemrég írtunk: A köldök visszanéz, Magyar Narancs, 2015. december 3. – a szerk.). Különösen akkor, ha nem egyértelműen szétválasztható, hogy egyes modernista épített terek mi miatt korrumpálódtak a nagyközönség szemében. Magának az épített térnek a minősége miatt, vagy az idők során rákerült szociális, politikai és kulturális összefüggések miatt?

Kővári György épületei állatorvosi lovai ennek a kérdéskörnek. A már elbontott Kőbánya-Kispest metróterminál, a lehangoló állapotban lévő és éppen ezért felújításra váró Déli pályaudvar és a Skála Metró áruház a hozzá tartozó köztéri rendszerrel sohasem voltak körülrajongott csomópontjai Budapestnek. Nem véletlen, hogy a jelenleg felújításra váró 3-as metróvonal kőbánya­ -kispesti végállomásának épülete hét éve egy szempillantás alatt, komolyabb szakmai és beruházói mérlegelés nélkül tűnt el. A végállomásra rárakódott piszok és bódésor, valamint a mindennapi használat és az élet nyomainak köszönhetően a végállomás épülete népszerűtlen elemévé vált a városnegyednek. Ennek köszönhetően a Köki terminál eltűnt a föld színéről, és ennél csak az okozhatott nagyobb csalódást azok számára, akik láttak értéket a valaha volt épületben, hogy helyette megkaptuk ugyanazt a térstruktúrát a silányabb és infantilisebb plázaépítészet esztétikai és kivitelezői minőségében. Ezen transzformációhoz képest a Nyugati tér átalakítása kifejezetten pozitív példának is tekinthető.

Pontosabban tekinthető lenne, amennyiben az építészetet és annak értékeit pusztán az építési telkek határain belül elhelyezkedő házakban látnánk megtestesülni, és a körülötte lévő tereket és utcákat ezektől szeparált, különálló egységekként kezelnénk. Ez azonban nincs így, különösen azokban az esetekben, amelyeknek Kővári szakértője és mestere volt: a városi funkciók feltorlódásakor.

Kicsiben az ország

Kővári a – mai kifejezéssel élve – intermodális csomópontnak nevezett városi és közlekedési helyzetek építésze volt. Hogy tevékenysége javarészt ezen funkciók mentén bomlott ki Budapesten és vidéken egyaránt, az érthető módon összefüggött azzal, hogy a MÁVTI-ban javarészt a MÁV ingatlanállományához köthető beruházásokhoz fért hozzá.

Mindez pedig egy olyan korban történt, amelynek nemcsak infrastrukturálisan, de téri szinten is volt forgatókönyve arra, hogy miként is kell működtetni egy többszintű, több közlekedési vonalat magába foglaló városi csomópontot. A modern innovációja a város tereivel kapcsolatban azok több szintre emelése volt. Ezeken a szinteken elkülönítve, mégis összekapcsolva lehetett létrehozni különböző fogyasztói és közlekedési minőségeket. Ha pedig azt vesszük, hogy egy intermodális csomópont esetében a legnagyobb konfliktust ezen minőségek egymáshoz való viszonya okozza, akkor mind az épített, mind pedig a süllyesztett teraszok releváns válasznak tűnnek. Ezek pedig működő és bizonyos tekintetben szeretett tereket is eredményeztek, egészen a rendszerváltásig.

Kis túlzással állíthatjuk, hogy a Nyugati tér Magyarország kicsinyített modellje, annak minden olyan lenyomatával, amely a hajléktalantörvény megíróinak perspektívájából vagy a leendő fel­csúti kisvasútról szemlélve nem kívánatos. A Nyugati tér a hozzá tartozó kiterjedt aluljárórendszerrel egyszerre üzleti negyed, fekete­piac, pláza, a prostitúció helyszíne, zsíros szagú hamburgerező, nem zsíros szagú hamburgerező, hajléktalanok menedéke, közlekedési csomópont, találkozóhely, ke­reskedelmi központ… Ha a 4-6-os villamosból kinézünk vagy a metrótól a vonat felé sietünk és felpillantunk, akkor ezt láthatjuk. Mindazon társadalmi állapotoknak a téri lenyomatát, amit huszonöt év alatt megteremtettünk.

Kővári György többszintű modernista eszménye, azaz a Skála Metró elbontott köztérrendszere a szocialista társadalom közlekedésének és fogyasztásának szeparálója, és ezen keresztül kiszolgálója volt. Egy olyan társadalmi rendszerbe vetett hit reprezentánsa, amely a célirányos fejlődés lehetőségét hirdette, ahol a tér mindenkié, és azt mindenki a tervezett funkciók szerint használja. A Skála Metró köztéri rendszere a szocialista utópia lenyomata volt. Mindaz, ami utána rárakódott és amit nem szerettünk benne, az a saját magunk átalakulásának, a harmadik magyar demokrácia be nem váltott ígéretének a következménye. Ezt a tér átalakításával el lehet ugyan takarni, de az csak kozmetikázás lehet. Kővári 1984-ben befejezett tervének társadalmi legitimációja eltűnt, a teret kellemetlennek érezzük – de nem biztos, hogy ez a tér hibája.

 

A felső középosztály tekintete

A Nyugati tér Skála Metró előtti szegletének felújítása kényelmesen foglalja el a helyét abban az ívben, amely Magyarországon ezekben az években tetőzik, és amely leginkább különböző minőségű közterek burkolataival jellemezhető. Ebben a folyamatban sorozatosan váltjuk fel az alapvetően motorizált közlekedés túlsúlyára méretezett tereinket, hogy azokat felszíni gyalogoskapcsolatok hálózatával, akadálymentes ­viszonyokkal töltsük meg a túlzó mennyiségű közút helyett. Történt ez sikerrel a Ferenciek terénél, a Belváros „főutcájának” teljes vonalán, és ez történik éppen a Széll Kálmán téren is. A fő cél a köztér visszaadása volt a gyalogos és kerekes közlekedőknek, ami persze megannyi hozadékkal járt, de közvetlen haszonként ezt szerethettük az új tereinkben.

Más a helyzet azonban a Nyugati tér többéves átalakulásával, amely során fokozatosan tűntek el azok az elemek (hidak, teraszok, lépcsők), amelyek a Skála Metró épületét a térrel összekapcsolták. Az utolsó fázis a nyári teljes burkolatcsere és a süllyesztett teraszrendszer betömése volt. Ebben az átalakulásban semmit nem látunk visszaköszönni abból, amit a korábbi fontos csomópontbeli átalakításoknál láttunk. Az ­autós forgalom aránya nem csökkent, a felszíni gyalogoskapcsolatok nem többszöröződtek meg, és még csak egy liftet sem sikerült a téren elhelyezni, hogy ugyan áttételesen, de végre kerekes székkel és babakocsival is megközelíthetővé váljon az aluljáróból a 4-6-os villamos megállója.

Eltűnt viszont a térről minden elem, amely a zegzugosságának és rejtettségének köszönhetően hajléktalanok menedéke volt az időjárás – és ma már a törvény – elől. Eltűntek a térről azok a bódék, büfék és sörözők, amelyek ugyan nem a kézműves sörözők közönségét szolgálták ki, de egy közönséget kiszolgáltak. Felszámolódott az az esztétika, amelyről Tarlós István a tér átadóján annyit tudott mondani: kifogásolható.

A tér világosabb és átláthatóbb lett, az egybefüggő földszinti fe­lület négyszáz négyzetméterrel nőtt, miközben a teraszrendszer megszűnt. A szürke gránit- és aszfaltburkolat helyett a sárga mészkő színe az uralkodó. Az aluljáróból közelítve a Skála Metró épülete kétséget kizáróan jobban érvényesül, mint ahogyan a tér közepéről nézve is lényegesen pozitívabb benyomást kelt az épület. A tér újra fellélegzett. Hamarosan pedig élettel telik meg a földszint, ami még átláthatóbbá teszi majd az épület és a köztér viszonyát. Nem beszélve a telepítésre kerülő térfigyelő kamerákról, amelyek gondoskodnak majd róla, hogy akinek kedve szottyan ott elkölteni az Eiffel Tér Irodaház aljában vásárolt ezerforintos kapucsínóját, annak ne kelljen többé félnie a zavaró elemektől, a kényelmetlen látványtól. A Nyugati teret végre visszakapták a budapestiek.

 

*

A politika hatalmas szerencséje, hogy Budapesten bőven voltak és vannak olyan átalakítandó közterek, amelyekhez a szocializmusban nyúltak utoljára. Ezekre a közterekre és azok építészeti megformálására, szerkezeteire és esztétikai minőségére könnyen lehet mutogatni, és ezzel indokolni az átalakítást, amely végső soron nem mást tesz, mint megpróbálja a térről elsöpörni mindazt, ami a módosabbak vagy akár a turisták számára zavaró lehet. Ez a fajta kiszorítósdi pedig bedarálja köztereink azon értékes pontjait is, amelyek se nem okozói, se nem éltetői annak a helyzetnek, hogy Magyarország olyan hely, ahol a hajléktalankérdés, a szegénység és azok minden vizuális és téri hozadéka létező és velünk élő probléma. Olyan probléma, amelyre legkevésbé sem építé­szeti válaszokkal tudunk megoldást találni. A kérdés tehát nyitott, hogy mi történik akkor, ha elfogynak ezek a bizonyos terek, és nem lesz mire mutogatni a kialakult állapotok miatt – csak saját magunkra, hiszen magunkat mégsem bonthatjuk el.

A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.

szerző
Smiló Dávid
publikálva
2015/51. (12. 17.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Ezt már olvasta?

Kommentek

Rendezés:

Komment írásához vagy regisztrálj

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kis-magyarország

még több Kis-Magyarország...

Politika

még több Politika...

Narancs

Blog

még több cikk