Ha sorra vesszük azokat a falvakat és városokat, melyek 1950-ben váltak budapestivé, Soroksár kapta a legnagyobb pofont. Nem is pofon volt ez, inkább rúgás, a valaha oly büszke sváb település, akkor már évek óta a "földön feküdt" - lakóinak több mint a harmadát telepítették ki 1945-46 folyamán. A beolvasztással önállósága is odalett, Pesterzsébettel vonták össze, így született a XX. kerület, az egyetlen Nagy-Budapest történetében, amely később kettészakadt: 1994-ben, egy népszavazás után Soroksáron kikiáltották a huszonharmadik budapesti kerületet. És nemcsak azért, mert több mint negyven év múltán sem tudták lenyelni, hogy egykori külterületükhöz csapták őket, valószínűleg ennél sokkal jobban fájt, hogy ami a fejlesztéseket, beruházásokat illeti, azok szinte kizárólag az egykori Erzsébetfalva területén zajlottak.
De ennek is megvan a jó oldala, Soroksáron nincsen panelrengeteg, vegyszerrel kezelt "barnamező", reménytelen ipari övezet, viszont a kedélyes kisvárosi hangulatból, a csónakházas Duna-partból alaposan kijut. A HÉV kötelező játékszer, a szentendrei, gödöllői vonalon vannak ilyen falvak, de azokra már nem érvényes a budapesti bérlet. És nem jár arra igazi vonat.
Sokáig úgy tűnik, Soroksáron sem. Az állomást
egy földúton lehet
megközelíteni, a hagyományokhoz híven a falu végébe építették, és biztosan nem sejtették, hogy egyszer majd idáig ér Budapest. Azt viszont már tudták akkor is, hogy vasúttal csak komolyan érdemes foglalkozni, és mivel Soroksárt csomópontnak álmodták meg, nem csoda, hogy az állomás területén megszűnik a nótás kedvű, cukrászdai miliő, tehát szó sincs takaros falusi indóházról, bágyadt személyzettel.
Igaz ugyan, hogy 1882-ben, amikor megépült a Budapest-Szabadka-Zimony-fővonal, Soroksár státusa a még Mária Teréziától kapott mezővárosi rangról - Kispest és Lőrinc önállósodása után, 1872-ben - nagyközséggé fakult, ám azt nem mondhatnánk, hogy a túlnyomórészt német ajkú lakosság (akkoriban a soroksáriaknak csak a húsz százaléka tudott magyarul) ne élt volna a korabeli lehetőségekkel. Amit elképzeltek, megvalósult, az állomás "kulcsfontosságú objektummá" vált, s úgy tűnt, fejlődése megállíthatatlan: a századfordulóra már jelentős vágányhálózat alakult ki errefelé, egyebek mellett összeköttetés az 1887-től a városközpontba érkező első budapesti HÉV-vel, iparvágány a közeli gőzmalomhoz, sőt azt is tervbe vették, hogy a ráckevei mellett egy Alsónémedire közlekedő helyi érdekű vasutat is indítanak. Ez utóbbiból nem lett semmi, viszont 1903-ban átadtak egy - akkor még csak Budapest környéki - tíz kilométeres vasútvonalat Szemeretelepig, amivel
összekötötték
a zimonyi és a ceglédi fővonalat. Ezzel a lépéssel Soroksár, Pestszentimre, Pestszentlőrinc, Kispest és Erzsébetfalva gyárainak és mezőgazdasági raktárainak áruszállítása vált jóval egyszerűbbé, nem beszélve arról, hogy ez a lépés mennyivel rövidítette le például egy Szabadkáról Ceglédre tartó szállítmány menetidejét. A vonalat Nagy-Burmának nevezik, állítólag azért, mert építése idején éppen valamiféle gyarmatháború zajlott, de "nagysága" csak azóta nyilvánvaló, hogy jóval később, 1938-ban átadták a Kis-Burmát, ami viszont a Ferencvárosi rendező pályaudvart köti össze Soroksárral.
Papíron talán még ma is "aktív" mindkét vonal, ám vonatok helyett legfeljebb fémtolvajok és katasztrófaturisták közlekednek a Burmákon. A pálya sok helyen hiányos, van, amikor a gaztól nem látni a síneket, de bizonyos szakaszokon már nincsenek is sínek. A vonalhoz kapcsolódó jelzőberendezések viszont pár éve még biztosan működtek. Sosem felejtjük, amikor 2006-ban megláttunk a Nagykőrösi úton egy fehéren villogó fénysorompót. Ám vasúti pályát csak keresztben, a főút aszfaltjában láttunk, a vágánynak egyik irányban sem volt folytatása.
Soroksáron is sok helyen a semmibe futnak a sínek, még az állomás utcai frontján is látunk gazette szakaszokat, viszont a már említett földút autóbusz-fordulóvá változik. Úgy tűnik, a még használható melléképületek környékét kiskerttulajdonosok vették birtokba, az ő birodalmukat, drót-, míg az állomásét a szürke kőkerítés szegélyezi, de az egyszer csak megszűnik, és attól kezdve szabad a bejárás akár a nyílt pályára is. Csakhogy a környékbeli lepusztultság "odabent" hirtelen megszűnik. Az emeletes és meglehetősen nagyszabású felvételi épület tisztaságával, rendezettségével, várótermének, mellékhelyiségeinek komfortfokozatával messze kimagaslik a hazai mezőnyből. Régen láttunk már ekkora különbséget az állomás környéke és a belső MÁV-birtok között. A peronon újnak tűnő kövezet vöröslik, a háttérben téglát, gerendát és egyéb építőanyagot látunk felpolcolva, mintha épp egy jelentős munka fájrontjára érkeztünk volna. Csakhogy büfének vagy bármi szolgáltatásnak, magának az életnek sem látjuk nyomát. Nem figyelmeztet senki, hogy vigyázzunk a vágányoknál, amikor áthalad egy vonat, nem jön elő tárcsázó forgalmi tiszt, és fényképezőgépünk láttán sem ugrik elő a nappalos éjjeliőr a kuckójából. No, persze munkások sincsenek. Sem itt, sem ötszáz méterrel arrébb, a főút menti lakókocsi-hamburgerezőnél. Nem mintha nem láttunk volna még ilyet, de azért kissé ijesztő ez a teljes elhagyatottság. Különösen azután, hogy az állomás előtti placcon felállított hatalmas táblán ezt olvassuk: "Projekt: Budapest-Ferencváros-Soroksár vasútvonalszakasz építési munkái. Tervezett kezdés: 2001. április 28. Tervezett befejezés: 2002. április 30. A beruházás PHARE támogatással valósul meg".
