Bár nem több mint hipotézis, de sokan vélekednek úgy, hogy az egyik legősibb regula - legalábbis a világ jó részén - a "balra tarts!" lehetett. A naiv magyarázat szerint a bal oldalon poroszkáló, baktató utazók így jobbjukkal üdvözölhették a szembejövőt, bemoshattak egyet, vagy rögvest egymásnak szegezhették a kardot. (A balkezeseknek ez nem volt annyira előnyös, de rájuk nyilván keveset gondoltak eleink.)
A gondok - nálunk is - az ipari forradalommal s a nyomában járó urbanizációval kezdődtek: elég kézbe venni a XIX. század utolsó harmadának, a dualizmus korának élclapjait, hogy észrevegyük, milyen káoszt okozott az egyre szaporodó lóvontatású nagyvárosi tömegközlekedési eszközök (a fővárosban előbb az omnibusz, majd a lóvasút) meg a gyalog, utóbb a kerékpárral közlekedők napi kollíziója. Meglehet, e tekintetben (is) élen járt az 1873-ban létrejött egységes főváros, Budapest, de néhány nagyobb megyeszékhely hamarosan a nyomába eredt. A robbanómotor feltalálása, majd a nagyközönség szeme előtt zajló, próba-hiba alapon történő lassú tökéletesedése természetesen cseppet sem enyhített ezen a káoszon, csupán újabb gondokat szült. A korai automobilokat - legalábbis a zajhatás, de néha baleseti szempontból is - szó szerint robbanómotor hajtotta. Az addig hajtóerő terén egyeduralkodó lovak gyakran estek pánikba a furcsa, ijesztő hangok hallatán, de az új, nem mindig megbízható masinák önmagukban is súlyos baleseteket tudtak előidézni. Ráadásul, gyakorlatilag pár év leforgása alatt, az addig megszokottnál jóval nagyobb forgalom zúdult az alig-alig kiépült vidéki közutakra is - a helyzet hamarosan sürgős szabályozásért kiáltott.
Éjjel az omnibusz
A haza sorsa felett őrködő honatyáinkban az idő tájt is meg lehetett bízni: az 1890. évi I. törvénycikk 107. §-a (amely egyébként a közlekedési kihágásokat részletezte) már foglalkozott konkrét közlekedési szabályozással is. Előírta például, hogy "a) minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülni; b) hidakon más járműnek eléje hajtani tilos; c) udvari, katonai, posta és tűzoltó-, valamint mentő-járműveknek minden más, akár szembejövő, akár azokkal egy irányban haladó jármű feltétlenül kitérni tartozik; d) oly utakon, melyeken akár az útpálya keskenysége, akár más okból csak egy járt nyom létezik, az a) alatti elvek megtartásával üres jármű a személyszállítónak vagy terheltnek - személyszállító a súlyosan terheltnek - egyenlő járművek közül a lejtőről lefelé jövő a felmenőnek egészen, végre egyenlő minőségűek és sík pályán egymásnak fél nyomszélességre kitérni tartoznak. Az ezen szakasz határozatai ellen vétők 20 frtig terjedhető pénzbüntetéssel büntetendők." Ez a törvényi szakasz, mondhatni, "nyomszélességnyi" pontossággal szabályozta a közúti közlekedés szabályait - jellemző módon azonban a törvényalkotóknak eszükbe sem jutott, hogy kijelöljék a járművek sebességi limitjét.
Alig egy évtized elteltével a székesfőváros rendőrfőkapitánya kénytelen volt 17.902/1901. számú rendeletében (ami csak a főváros viszonylatában volt érvényes) szabályozni az egyre szaporodó és mind gátlástalanabb gépjárművek mozgását is. A rendelet intézkedett arról, hogy "minden automobilt számmal kell ellátni, melyet a főkapitányság ad ki", "menet közben a jelzőkürttel gyakorta jel adandó; meghibásodott kürt esetén csak lépésben és mellékutcákban szabad közlekedni", "az utcai lámpák fölgyújtásakor - köd esetén nappal is - az automobil lámpáját működtetni kell", továbbá "a megengedett legnagyobb sebesség széles és kis forgalmú úton 15 km/h, keskeny, vagy nagy forgalmú úton 10 km/h, lakott területen kívül - ha az útvonal szabad - 30 km/h."
A fővárosi rendelet, úgy tűnik, irányt mutatott, hiszen egy évtizeden belül napvilágot látott a belügyminiszter 57.000/1910. számú rendelete, mely országos viszonylatban megszabta a közúti közlekedés rendjét. A rendelet kiadását megelőzte (s egyben irányát is megszabta) az ún. "párizsi egyezmény", melyet az 1909. október 11-én megtartott nemzetközi konferencián írtak alá a résztvevők, köztük a Monarchia illetékesei.
A belügyminiszteri rendelet - az addigra már vaskos honi tapasztalatok figyelembevétele mellett - egyaránt rendelkezett az automobilok műszaki vizsgálatáról, rendszámmal történő ellátásáról, a közúti közlekedés rendjéről, a gépjárművezetők képzéséről, valamint a külföldön történő járművezetésről. A rendelet használatba léptette az első négy közúti jelzőtáblát, melyek a párizsi ajánlásoknak megfelelően az alábbiak voltak: bukkanó, kanyar, vasúti átjáró és útkereszteződés. Ezt a kereken száz évvel ezelőtt kiadott rendeletet tartják a KRESZ (Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása) elődjének, előfutárának.
Az első igazi hazai KRESZ-nek (azaz részletes, egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjteménynek) azonban a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 1930. január 1-jén hatályba lépő rendeletét tekinthetjük.
Nyomjuk a dudát
Ez az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire (a gépjárművekre, egyéb járművekre, kerékpárosokra és gyalogosokra) vonatkozó előírásokat.
Az első KRESZ kilenc fejezetből, ezen belül 129 paragrafusból állt, s a kor követelményeinek megfelelően foglalta össze mindazokat az ismereteket, amelyeket a közlekedésben részt vevőknek el kellett sajátítaniuk. A gépjárművek megengedett legnagyobb sebességét - az abroncsozástól és a gépjármű tömegétől függően - lakott területen belül 20-40 km/h között szabta meg, míg az autóbuszok - ha az út- és forgalmi viszonyok ezt lehetővé tették - a korábbi 12 km/h helyett 40 km/h-val is döngethettek.
Büszkén jegyezhetjük meg, hogy Magyarország az első KRESZ kiadásával egy teljes évvel megelőzte egyik mindenkori példaképét, a mobilizáció terén azért még előttünk járó Nagy-Britanniát: az első teljes igényű brit közlekedési jogszabálygyűjteményt (The Highway Code) csupán 1931-ben lépett hatályba.
A második magyar KRESZ kiadására 20 évvel később, egy egészen más rezsimben került sor - addigra azonban, még az 1941-es háborús évben, megtörtént az átállás a világszerte egyre jobban terjedő (habár az elterjedt legendával szemben korántsem Napóleon által szorgalmazott) "jobbra hajts!" irányzathoz. A lépést, nem meglepő módon, erősen befolyásolta a jobbra hajtást régóta kultiváló, éppen náci vezetésű Németország országgyarapító igyekezete és a közlekedési szabályokra is kiterjedő preferenciái. Előbb (1938. szeptember 19.) a gleichschaltolt Ausztriában, majd 1939-ben a birodalomhoz csatolt Cseh-Morva Protektorátus területén (illetve ezzel egy időben a függetlenné vált Szlovákiában) is bevezették a jobbra hajtást. A hazai sajtó jelentős része elszigetelődést, az idegenforgalom visszaesését jósolta, amennyiben nem változtatjuk meg a hajtási irányt, s nem csatlakozunk Európa új irányához: így gyorsan engedelmeskedtünk mi is a kor parancsának. E lépést később se kellett megbánnunk: a Szovjetunióban éppúgy a jobbra hajts érvényesült, mint napjainkban az Európai Unióban. Kivéve persze a régi ideált, Nagy-Britanniát és egykori birtokait: Írországot, Máltát, Ciprust, ahol még mindig balra igazodnak.
