Az építőipar a Közgép-korszak után

A focit szeretni kell!

  • Magyar Krisztián
  • 2015.11.01 11:09

Belpol

Nagy a helyezkedés az építőiparban a Közgép félreállítása után. A nagy külföldi vállalkozásoknak semmiképpen nem válik hátrányára, ha tudják, mikor és hová kell utalni a „hálapénzt”.

Továbbra sem nyitotta meg azokat az uniós pénzcsapokat a kormány, amelyekre az építőiparban egyre inkább számítanak. A Magyarországnak a 2014–2020-as időszakra tervezett összesen 7200 milliárd forintnyi brüsszeli fejlesztési pénzből több ezer milliárd forint jutna az Integrált Közlekedésfejlesztési Program (IKOP) és a Környezeti és Energiahatékonysági Operatív Program (KEHOP) forrásaiból közlekedésfejlesztésre, közút-, vasút- vagy kikötőépítésre, számos környezetvédelmi beruházásra. Az építőipar jelenlegi kapacitása piaci szereplők szerint alig több mint ötven százaléka az egy-másfél évvel ezelőttinek, és ezt megsínylik a legnagyobb, egyebek közt a mély-, út- és vasútépítéssel foglalkozó vállalkozások is, így a francia háttérrel rendelkező Colas-csoport, az osztrák Swietelsky és a Strabag, de még a Közgép félreállításának legfőbb várható nyertesei, a Duna Aszfalt és a felcsúti milliárdos polgármester legeredményesebb vállalkozása, a Mészáros és Mészáros Kft. is.

A nagyobb összegű közbeszerzések kiírásának elmaradása mögött kormányzati belviszályokat is sejthetünk, a HVG szerint Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter így gyengítheti Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter pozícióját. De a háttérben inkább az Orbán Viktorral összevesző Simicska Lajos birodalmának legnagyobb cége, a Közgép félreállítása és az ezt követő piaci újrarendeződés levezénylése állhat. A korábbi kormányok idején is nyílt titok volt, hogy a sokmilliárdos építőipari állami megrendelések elnyeréséhez nem mindig volt elég, ha egy vállalkozás előnyös pénzügyi ajánlatot tett kiváló műszaki tartalommal és a szükséges garanciákkal. Piaci és a döntéshozatalra rálátó forrásaink szerint – a Közgép parkolópályára állításával és a Simicska-birodalmon keresztül intézett burkolt párttámogatás megszűnésével – a jelenlegi átmeneti helyzetben – azon kívül, hogy megfelelően végzik el a rájuk bízott munkákat –
a korábbinál is bizonytalanabb mindaz, mit kell „pluszban” teljesíteni a nagy cégeknek ahhoz, hogy közel maradjanak a tűzhöz.

Csak a Közgép ne!

Az ágazat körüli bizonytalan­ságot és átláthatatlanságot jelzi, hogy már az egyik legnagyobb ­európai építőipari cég, a Strabag elnöke is nyilvánosan kritizálta a mostani helyzetet. Thomas Birtel a német Die Pressének adott interjújában azt mondta, hogy szerinte hazánkban „érdekesen” alakulnak a dolgok, ha a kiszámíthatóságot nézzük. Megjegyezte: mivel Magyarországon korlátozott az átláthatóság, nem tudja megmondani, hogy 2016 után lesznek-e különösebb terveik az itteni piacon, s hozzátette, Lengyelországban jelenleg 2022-ig tudnak tervezni. A Strabag-vezér nem sokkal az után nyilatkozott így, hogy megtapasztalta, a magyar kormány vagy annak vezére mindent megtehet a legnagyobb építőipari cégekkel is. Legalábbis az M4-es leállításának ügye arra utal, hogy csak elszántság meg egy rakás kamu indok kérdése, és ki lehet babrálni a korábban több tízmilliárdos építéssel megbízott vállalkozásokkal is, egyebek közt azért, hogy a Közgép végre padlót fogjon. A Simicska-cégnek volt is mit elbukni, hiszen a Közgép és az A-Híd konzorciuma 32,5 milliárd forintból építhetett volna egy Tisza-hidat is magában foglaló 2,3 kilométeres szakaszt. A Colas Hungária Zrt. és a Swietelsky Magyarország Kft. párosa 46,7, míg a Strabag 31,5 milliárd forintos megbízást kapott, de végül mindenkinek félbe kellett hagyni a munkálatokat. Az M4-es története utólag is hajmeresztő (lásd: Hazugsággal kikövezett tév­út, Magyar Narancs, 2015. április 15.): a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. vezetőjét már­cius végén utasította arra Lázár János és Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter, hogy azonnal intézkedjen az autópálya tavaly elindult építkezéseinek leállításáról. Az indok az Európai Bizottság által felvetett állítólagos kartellgyanú volt, a kivitelező cégek ármegállapodása ugyanis ellentétes lett volna az uniós joggal is. Időközben kiderült, hogy Brüsszelben semmiféle kartellgyanú nem merült fel, hiszen bár kértünk, de nem kaptunk pénzt a 29 kilométeres útszakaszra; már csak azért sem, mert rossz uniós alapból igényeltük a támogatást. A Gazdasági Versenyhivatal ugyan elkezdte vizsgálni az ügyet, de szeptemberben kiderült: nem találtak valódi indokokat a versenyfelügyeleti eljárás megindítására. Az Origo értesülései szerint azonban a Miniszterelnökség nem nyugszik bele a döntésbe, jogorvoslattal fordult a Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bírósághoz. Végül az M4-es megépül, csak nem autópálya lesz; a Miniszterelnökség időhúzása pedig arra jó, hogy addig is sakkban tartsa azokat a nagy építőipari cégeket, amelyek megegyezésre számítanak az eddig elvégzett munkáról és a folytatásról.

Szintén a piac mesterséges torzítása, illetve a Közgép elleni harc legújabb állomása a cég kizárása a közbeszerzésekből. (Simicskáék kiszorításáról lásd: A Közgép elveszett kikötője, Magyar Narancs, 2015. július 30.) Ez az eljárás kísértetiesen hasonlít az M4-es ügyéhez: részben koholt vádak alapján fellép egy hivatalos szerv úgy, hogy nagyon jól tudja, tévútra is vezethet a stratégia; de legalább egy időre biztosan sarokba szorítják Simicskáékat. Minderre azért is volt szükség, mert a Fidesz számára nyilvánvalóvá válhatott: a Közgép úgy akar a piacon maradni, hogy a nagyobb munkáknál jelentősen aláígér a versenytársaknak. A Győr–Gönyű kikötő fejlesztésére kiírt közbeszerzés során léptek is a hatóságok: az ajánlat­kérő Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság, majd a Közbeszerzési Döntőbizottság szerint a pályázati anyagban hamis paramétereket közölt a Közgép, amiért a céget három évre kizárták a közbeszerzésekből. A hamis adatszolgáltatás vádja részben jogos, azonban a büntetés mértéke minden korábbinál szigorúbb. Az eltiltó határozatot megtámadta Simicska Lajos cége, és szeptember közepén a Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság a per jogerős befejezéséig felfüggesztette a Közbeszerzési Döntőbizottság határozatának végrehajtását. Vagyis elvileg a Közgép újra pályázhat – de úgy tűnik, a döntés nem rázta meg az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóságot, mivel a Győr–Gönyű kikötő átépítése a korábban győztes Kikötő Konzorciumé marad, amelynek tagjai között az A-Híd és a Swietelsky mellett ott van a felcsúti polgármester cége, a Mészáros és Mészáros Kft. is. Ennél is beszédesebb, hogy a Közbeszerzési Hatóság – legalábbis lapzártánkig – továbbra sem vette le a Közgépet a közbeszerzésekről kizárt ajánlat­tevők listájáról, holott a bíróság döntését azonnal végre kellett volna hajtani.

A fentiek fényében különös megvilágításba kerülhet a novemberben életbe lépő új közbeszerzési törvény azon része, amely kimondja: egy-egy eljárás során nem biztos, hogy a legolcsóbb ajánlatot tévő jelentkezők kapják a legtöbb pontot. Ezzel részben kiküszöbölhető lesz, hogy Simicska Lajos úgy nyerje a közbeszerzéseket, hogy mindenki alá ígér.

Az a sejtés, hogy Magyarországon ma szinte senki nem szerepelhet sikeresen egy milliárdos közbeszerzésen, aki nincs jóban Orbán Viktorral és körével, eddig is jelen volt. Ráadásul Eleni Tsakopoulos Kounalakis volt budapesti amerikai nagykövet nemrég megjelent könyvében azt állítja: Németh Lászlóné volt fejlesztési miniszter elmondta neki, hogy minden héten egyeztetett Orbán Viktorral, amikor átnézték a középítkezési beruházások listáját, majd „(…) eldöntötték, melyikeknek legyen prioritása és melyik pályázatok nyerjenek”. „Ha egy magyar vállalat pályázata versenyképes egy osztrák vagy német vállalatéval, akkor igen, nyerni fognak” – mesélte a nagykövetnek Némethné. Az erről szóló sajtóhírek után Orbán Viktor mindezt az RTL Klubnak is elismerte, és azt mondta: „Ez ma is így van, a folyamatnak ez a törvényes rendje, csak a miniszter személye változott.” Később próbálták árnyalni a képet azzal, hogy nem is konkrét közbeszerzési eljárásokról volt szó a megbeszéléseken; ennek ellenére Orbán soha nem cáfolta volt minisztere szavait.

Diktálás

A Közgép utáni jövővel mostanában szembesülnek a legnagyobb építőipari vállalkozások. ­Piaci forrásaink arra hívták fel a figyelmünket, hogy az átállás nem lesz egyszerű, hiszen a Közgép korábbi kivételezett helyzetét lehet kritizálni, de az általuk elvégzett munka jó minőségű volt. „Azt mindannyian látjuk, hogy a kormányzati szándék szerint a Közgép helyét részben a Duna Aszfalt és a Mészáros és Mészáros Kft. veszi át. De igazából az utóbbi vállalkozás még közel sem rendelkezik azzal a szakértelemmel, amellyel gond nélkül tudná vinni a legnagyobb állami megbízásokat a mély- és útépítőpiacon, miközben a Duna Aszfaltnak is lenne miben fejlődnie” – hangsúlyozta forrásunk, aki hozzátette: ennek ellenére nincs kétségük afelől, hogy, amelyik beruházásokat Mészáros Lőrinc és Szíj László Duna Aszfalt-vezér magának szeretné, azok nagy többségét minden bizonnyal meg is kapják.

Annak ellenére, hogy Szíj Lászlóék sorra vásárolják fel azokat a korábban jól menő építőipari vállalkozásokat, amelyekkel így re­ferenciákhoz is jutnak, számos nagy projekt elvégzése nem lesz lehetséges a közvetlen vetélytársak, így a Colas, a Strabag és a Swietelsky szakértelme nélkül. Úgy tudjuk, Mészáros és Szíj a közelmúltban többször egyeztetett néhány külföldi hátterű céggel arról, hogy milyen formában képzelik el az együttműködést. „Ezeket a beszélgetéseket nem úgy kell elképzelni, hogy közösen kijelöljük azokat az irányokat, amelyeket fontosnak tartunk, miközben megbeszéljük, ki miben erős, és ezt hogyan lehet később a jogszabályi keretek között kamatoztatni. Itt nincs sok együtt eldöntendő kérdés, hanem egy új szituáció felvázolása történik, miközben leszögezik, hogy akkor lesz szerepünk, ha megfelelő módon együttműködünk” – mesélte lapunknak az egyik nagyvállalat képviselője, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Közgép kiválásával egyelőre megszűnt az a már jól bejáratott mechanizmus is, amelyen keresztül a nagy építőipari beruházások kivitelezői részben meg tudták „hálálni” a sikeres közbeszerzéseket. „Korábban, ha azt akartuk, hogy az átlagnál jobban szeressenek minket, azt csináltuk, hogy odamentünk a Simicska-médiabirodalom egyik illetékeséhez, és befizettünk egy jelentősebb összeget, amelyért például hirdetési felületet kaptunk. Ez bizonyos értelemben egyszerre ápolta a jó kapcsolatot a kormánypárttal és a Közgéppel is.” Az új irányok most alakulnak, de már vannak jelek arra, hogy a legnagyobb építőipari vállalkozásoknak fontos szerepet szánnak a jelenleg is épülő új fideszes médiacsoport finanszírozásában. Úgy tudjuk, hogy érkeztek már „ajánlások” egyes óriásvállalkozások felé, hogy mely médiumot milyen módon lehetne „támogatni”. A médiabirodalom kiépítésének támogatásánál is nagyobb szerep hárulhat a legnagyobb építőipari cégekre akkor, ha a miniszterelnök legkedvesebb hobbijáról, a labdarúgásról van szó.

Lelkes szponzorok

Az utóbbi években egyre több vállalkozás szállt be a hazai foci finanszírozásába: ha valaki szeptember 26-án belenézett a Ferencváros felcsúti vendégjátékába, a Strabag, a Duna Aszfalt és a Mészáros és Mészáros Kft. hatalmas molinóit is láthatta a játéktér szélén. A Duna Aszfalt, illetve a Mészáros és Mészáros Kft. logója a Puskás Akadémia játékosainak mezén is ott virított. De nem csak a felcsúti gárdát pénzelik a legnagyobb építőipari vállalkozások: Orbán Viktor második kedvenc csapata, a Videoton FC egyik fő támogatója a Strabag, de információink szerint a Duna Aszfalt is kötött szponzori szerződést a fehérvári együttessel. (A Puskás jelenleg 9., a Videoton pedig a 11., vagyis kieső helyen áll a 12 csapatos bajnokságban.) Nemrég a Swietelsky is beszállt a magyar fociba: az osztrák családi vállalkozás a Szombathelyi Haladás névadó szponzora lett.

Minden bizonnyal nem csak önszántukból állnak be egy-egy csapat mögé a cégek, legalábbis forrásaink beszámolói szerint erre lehet következtetni. „Igazából nincs sok választási lehetőség, megmondják nekünk, hogy mely klubnak mennyi pénzt illene adnunk, és mi mérlegelünk, hogy ezt megtesszük, vagy sem. Ennyire nyíltan és leegyszerűsítve történik az egész” – avatott be az egyik építőipari vállalkozás vezető beosztású munkatársa, akitől azt is megtudtuk, hogy nemrég „félreérthetetlen” javaslatokat is kaptak azzal kapcsolatban, hogy a közeljövőben milyen, a kormány számára fontos területekre összpontosítsák „felesleges” forrásaikat. A focicsapatok „önkéntes” szponzorálásánál egyébként az sem elhanyagolható szempont, hogy a fehérvári és a szombathelyi sta­dion is átépítés előtt áll, így nem kizárt, hogy a támogatók közül többen részt is vehetnek majd az építkezésekben.

Az, hogy a Duna Aszfalt és a Mészáros és Mészáros Kft. mellett ki rúghat majd labdába a Colas–Strabag–Swietelsky hármasból, még kérdéses, ám vannak arra utaló jelek, hogy a Swietelsky valamelyest előnybe kerülhet. Legalábbis erre enged következtetni az, hogy a cég vasúttechnikai részlege a Duna Aszfalttal közösen a nyáron egy nettó 13,9 milliárd forintos közbeszerzésen nyerte el a Nagyút és Mezőnyárád közötti vasúti szakasz felújítását. Nem sokkal később kiderült, hogy a felcsúti kisvasutat is a Swietelsky Vasúttechnika alakíthatja ki bruttó 857 millió forintból, és néhány hete az is ismert, hogy az A-Híddal és a Mészáros és Mészáros Kft.-vel közösen építhetik a Győr–Gönyű kikötőt nettó 6,89 milliárd forintból. A kérdés csak az, hogy ebből mennyi jut a cég kasszájába, és mennyi azokra a „szívességekre”, amelyeket „teljesíteni” kell.

Repkednek a százmilliárdok

A portfolio.hu korábbi összeállítása szerint 2013-ban a Strabag teljesített a legjobban a hazai építőipari közbeszerzéseken: a cégcsoport összesen több mint 580 milliárd forint értékű kiíráson szerepelt a kihirdetett nyertesek között. Mindez nem azt jelenti, hogy a teljes összeg náluk landolt, mert az összegzésben a konzorciumban elnyert pénzeket több cégnél is elszámolták, de az arányok így is jól láthatók. A Strabag mögött a Közgép szerepel a listán mintegy 491 milliárd forintnyi közbeszerzéssel. A harmadik a Swietelsky (396 milliárd forint), őt követi a Colas-csoport (381 milliárd). A Duna Aszfalt a hatodik a maga 246 milliárdos tendereredményével, míg a Mészáros és Mészáros Kft. akkor még nem volt a 10 legjobban teljesítő építőipari vállalkozás között.

A 2014-es eredményekről még nem készült összegzés, de a társaságok bevételei alapján hasonló lehet a sorrend: tavaly a Strabagé a legmagasabb nettó árbevétel (több mint 150 milliárd forint), a Swietelsky nagyjából 115 milliárdhoz jutott, ami majdnem annyi, mint a Közgép 112 milliárd forintos bevétele. A Colas-csoport hazai cégeinél nagyjából 85 milliárdot számoltunk, a Duna Aszfaltnál pedig 54 milliárd forintot.

Valódi verseny nélkül

Miközben 2015-ben a nagyobb értékű közbeszerzések hiányában az ötvenmilliós vidéki járdaépítésekre is rástartolnak a legnagyobbak – és a nagy verseny során egyre lejjebb nyomják az árakat –, Mészáros Lőrinc cégét, a Mészáros és Mészáros Kft.-t a legtöbbször valódi verseny nélkül hozták helyzetbe a döntéshozók. A felcsúti milliárdos Fejér megyében rendre olyan megbízásokat kapott, amelyért alig kellett versenyeznie: így újíthatja fel a megyei kormányhivatal több épületét is nettó 200 millió forintból, de a Mészáros és Mészáros Kft. Bicskén két oktatási intézményt is korszerűsíthet 149,8 millióból. Egyik kiírásnál sem volt nyílt közbeszerzés, csupán két-két versenytárs ajánlataival kellett megküzdenie Orbán Viktor jó barátjának. A bicskei közbeszerzésen az a West Hungária Bau Kft. adott be érvényes, ám drágább ajánlatot, amely Mészáros Lőrinc leg­újabb családi építőipari vállalkozásával, a Fejér B.Á.L. Kft.-vel közösen újíthatja fel Szombathelyen a püspöki palotát, egymilliárd forintból. Utóbbi megbízás azért is érdekes, mert a Mészáros-birodalom egyik legfiatalabb vállalkozása idén júniusban alakult, és alig több mint egy hónappal később már jelentkezhettek is a szombathelyi beruházásra úgy, hogy a cég az Opten céginformációs rendszer szerint csupán egy alkalmazottal működik. (A szombathelyi megbízás részleteiről bővebben a Patinás egyházi épületet hozhat rendbe egymilliárdért Mészáros Lőrinc című írásunkban olvashat a magyarnarancs.hu-n.)

Nem kellett a versenyeztetés miatt izgulnia Mészáros Lőrincnek az Országos Vízügyi Főigazgatóság (OVF) egyik közbeszerzésén sem. Az OVF a Közép-Tisza-vidéki, az Alsó-Tisza-vidéki, a Körös-vidéki és a Tiszántúli Vízügyi Igazgatóság területére eső árvízvédelmi munkák elvégzésére gyorsított meghívásos pályázatot írt ki, ezen egyedüli jelentkezőként nyert az a BM Konzorcium (tagjai a Békés Drén Környezetvédelmi, Víz- és Mélyépítési Kft., illetve a Mészáros és Mészáros Kft). A szerződés előzetesen becsült értéke nettó 9,89 milliárd forint volt, Mészárosék pedig éppen 9,9 milliárdért vállalták el a munkát. Nyilván véletlen az is, hogy a közelmúltban a Puskás Akadémia támogatói között megjelent a Békés Drén is.

A Közgép kizárásával a Győr–Gönyű kikötő fejlesztésére kiírt közbeszerzésen sem makulátlan eljárás során nyert az a konzorcium, amelyben ott van a felcsúti polgármester cége is. Az először nettó 5,5 milliárdosra becsült építkezést végül 6,89 milliárdért végzi az A-Híd, a Swietelsky Vasúttechnika és a Mészáros és Mészáros Kft. Erről a beruházásról szakmai berkeken belül azt is beszélik: Mészáros Lőrinc cége azért szerepel a konzorciumban, hogy ezzel a hasonló jellegű munkák elvégzéséhez referenciát szerezzen, ugyanis sok tapasztalata nincs a kikötőfejlesztésben. Ezek után viszont egyedül, illetve a Duna Aszfalttal közösen nagyobb eséllyel indulhat majd az ilyen típusú munkákért.

Neked ajánljuk