A mellékvonal-bezárások terve - Mozdonyfüstbe ment

  • Mészáros Bálint
  • 2007. november 22.

Belpol

A szerdai országos munkabeszüntetést elindító lepkeszárnycsapás a vasúti mellékvonalak bezárásának terve volt. A projektgazda Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) a bajt leginkább saját magának köszönheti. Hacsak nem a MÁV vezette az orránál fogva saját tulajdonosát.

*

A GKM tavaly nyáron jelentette be, hogy az év decembertől 28 minimális forgalmú mellékvonalon, csaknem ezer kilométeren leállítja a MÁV személyvonatait, az utasokat a Volán-társaságok szállítják. Decemberig még kicsit számolgattak a minisztériumban, míg a vonalak száma és hossza megfeleződött, a szüneteltetés kezdeti időpontja pedig idén márciusra tolódott. Akkor azonban a vasútbarátok 14 vonalon valóban elsiratták az utolsó járatokat. Rá egy hónapra bejelentették a folytatást, és onnan kezdve hónapokig a legkülönbözőbb számok reppentek fel: 80, majd 60, majd 50 vonalról volt szó. A 26 viszonylag sokáig tartotta magát, de azután október közepére megállt 21-nél.

Ez már elég biztosnak tűnt ahhoz, hogy megmozduljanak az érdekképviseletek. Október 25-én egyéb követeléseivel összekapcsolva kétórás figyelmeztető sztrájkot tartott a Mozdonyvezetők Szakszervezete (lásd: Féktuskók; Magyar Narancs ,2007. november 1.). A GKM honlapjára még aznap felkerült a végleges, egyévnyi vizsgálódás után kalkulált eredmény: 38 vonalon leáll a vasúti személyforgalom, hacsak november 7-ig az utazóközönséget adó önkormányzatok nem jelzik, hogy maguk megoldják valahogy. Itt kapcsolódott be a másik két szervezet, a Vasutasok Szakszervezete és a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete: november 21-re általános sztrájkot hirdettek, melynek 7-én kétórás munkabeszüntetéssel adtak nyomatékot. A minisztériummal folytatott tárgyalásokon azt próbálják elérni, hogy megfelelően alátámasztott hatástanulmányból derüljön ki a szüneteltetés ésszerűsége, valamint az így fölöslegessé váló munkaerő létszáma és további sorsa. (Lapzártánk idején még tartottak a tárgyalások.)

A helyzetet bonyolítja, hogy a GKM-nek kellene megoldania az országos és a térségi közlekedést, miközben ő az egyik szolgáltató, a MÁV tulajdonosa is. A mellékvonalak kérdésében láthatóan inkább ez utóbbi szerepkörét gyakorolja. Ennélfogva kizárólag az államvasút mellékvonalainak gazdaságosságából indul ki: ahol átlagosan 345 utas utazik naponta, az egy járaton utazók átlagos száma 23 fő, a kilométerenkénti utasszám pedig 12 fő, ott nincs szükség a vasúti személyszállításra. Ez lehet, még rendben is lenne - ám az adatok megalapozottságát kétségessé teszi, hogy a térségi vasúti modellkísérlet (melyet egy 2004-es kormányhatározat indított el, és a kormány elé sohasem került kiértékelése idén januárban készült el) arra jutott, hogy a MÁV szisztematikusan alulbecsüli az utasok számát. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) és a GFK Hungary két független mérése szerint a valódi utasszám a Nógrád vidéki modellnél 135, a Kőrös vidékinél 43 százalékkal volt magasabb a központi nyilvántartásban szereplőnél. De a most egy kalap alá vett viszonylatok között is nagy különbségek vannak. A "nem tudni, mennyi utasra jutó" költségek sem vehetők készpénznek; legalábbis a modellkísérletben vizsgált mellékvonalakon az oda könyvelt tételek majdnem fele mögött nem is volt valós teljesítés (és a maradékból is rettenetes pazarlásokat finanszíroztak).

A MÁV által szolgáltatott adatokból tehát már azt is képtelenség megállapítani, hogy mi gazdaságos, mi nem. És nem meggyőző a tervezett spórolás mértéke sem. A szaktárca számításai szerint a járatszüneteltetések összesen 4-6 milliárd forint megtakarítást eredményeznek. Ez, amennyiben a pályahálózat több mint egynegyedét jelentő 2065 kilométeren megszűnik a személyszállítás, a vasúti személyszállításra fordított évi 110 milliárd forint 3-4 százaléka. Ám ez vagy ennyi lesz, vagy nem. "A MÁV a vonatkozó törvényi előírásokat, kormányhatározatokat és az MVH határozatait sem tartotta be, azaz nem tud elszámolni külön a pályahálózat működtetésére és a személyszállításra fordított pénzeivel. Nincsenek olyan dokumentumok, amelyek ezeket ellenőrizhetővé tennék" - fejtegette lapunknak Antal Dániel, az MVH elnöke. Mivel a pályát ezután is fenn kell tartani, de nem tudni, ez mibe kerül, előfordulhat, hogy a vártnál kevesebb lesz a megtakarítás, ami a folyamat gazdasági célszerűségét végképp kétségessé teszi.

Púpot az önkormányzatok hátára!

A megoldás az lehetne, ha a csak helyi közlekedést szolgáló viszonylatokat leválasztanák az országos hálózatról, és ezeket megkapnák a régiók, amelyek dönthetnének a vonalak sorsáról. Európai példák sora bizonyítja, hogy számos olyan vonalat lehet prímán helyi szinten, az ottani igényeknek megfelelően, jóval racionálisabban működtetni, amelyet az államvasút korábban menthetetlennek tartott (még bezárt pályák újraindítása is előfordul). Itthon az 1968-ban fölöslegesnek ítélt keskeny nyomközű vasutak mostanra megtalálták a tulajdonosukat, üzemeltetőjüket, funkciójukat, így csaknem két tucat vonal működik a legkülönfélébb konstrukcióban. A mellékvonalakon az utasszám-növekedésért már egy zárható kerékpártároló is csodákra képes, nem beszélve a normális menetrendről, (kis)buszos ráhordásról, tisztaságról, a racionális-többfunkciós ingatlanhasznosításról.

Kétségtelen, a GKM éppen ezt ajánlgatja az önkormányzatoknak, több konstrukcióban. Az egyes vonalszakaszok által érintett önkormányzatok választhatnak, hogy kérik-e a teljes pakkot (a teherfuvarozásból elvileg profitáló pálya plusz a ráfizetéses személyszállítás), vagy az infrastruktúra marad a MÁV-nál, és pályahasználati díjat fizetve a térség megszervezi rajta a személyszállítást. A harmadik lehetőség az, hogy a vonatokat buszok váltják fel. Ám ahhoz, hogy az önkormányzatok dönteni tudjanak, szinte minden feltétel hiányzik.

Az európai közösségi jog alapvetése, hogy ott nem kell szétválasztani a pályát és a személyszállítást, ahol a pályának csak egyetlen használója van (hiszen ott eleve nem áll fenn a versenytorzítás veszélye). Egyelőre azonban ennek eldöntésére nincsen használható infrastruktúratérkép. A mai hálózatnak vannak olyan elemei, amelyeket a párizsi békeszerződés kötelezően fenntartandónak nyilvánít, vagy fővonali baleset, üzemzavar, természeti katasztrófa esetén arra kell lebonyolítani a közlekedést. A transzeurópai hálózat nyílt hozzáférésű vonalainak fenntartására ráadásul uniós pénzeket is kapunk, mivel azokat elvben Európa mind a hatszáz vasúttársasága használhatja; és vannak NATO-kötelezettséget "teljesítő" vonalak is. A gondolkodást mindezek leválogatásával kellene kezdeni.

De az infrastruktúra átvételétől sem véletlenül húzódoznak az önkormányzatok. A felújítástól ugyanis mindig elvitte valami a pénzt - a gazdasági szerkezetváltás, majd az autópálya, manapság a metró -, a pályával tehát kapásból implicit adósságállomány is jár. Az Állami Számvevőszék 2001-ben 1320 milliárd forintban állapította meg a teljes hálózaton elmaradt beruházás értékét.

És bár mindegyik változatra igaz, hogy a személyszállítás veszteségeit az államnak kell kifizetni, addig nem lehet üzleti tervet készíteni, amíg e veszteség mértéke nem tudható. "Az állam a működtető vasúttársaságnak kifizeti azt a közszolgáltatási kompenzációt, amit a közgazdaságilag hatékonynak tekintett szolgáltatónak ugyanezen szolgáltatásért veszteségkiegyenlítésként kell kifizetne" - áll a minisztériumi anyagban, amelyen jelenleg önkormányzati kódfejtők dolgoznak. A referenciacég ugyanis nem lehet a MÁV, és nem csak a "közgazdaságilag hatékony" kifejezés miatt, hanem mert máig nincsen közszolgáltatási szerződése, amelyben rögzítenék az állam megrendeléseit és annak árait.

Mindezek fényében nem meglepő, hogy a 38 mellékvonal által érintett majdnem háromszáz önkormányzat közül a kéthetes határidőből nem kifutva csak 34 jelezte az érdeklődést (azaz 10 vonalnál), és még e testületek deklarált célja is csak annyi, hogy időt nyerjenek, amíg valahonnan lepottyan a terv a térségi vasutakra és a regionális közlekedési szövetségekre. És az meg végképp nem csoda, hogy mindezek miatt az érdekképviseletek kiborultak, mint egy doboz szög. Azzal mindenki tisztában van, hogy - akár áttérnek a buszközlekedésre a ténylegesen értelmetlen mellékvonalakon, akár racionálisabban működtetett térségi vasút jön létre - sok vasutasnak megszűnik a munkahelye. De addig a szakszervezetek elfoglalhatták azt a jól védhető, mi több, érthető álláspontot, hogy persze, ők is egyetértenek a reformokkal, bizonyos számú munkavállalót biztosan el kell küldeni, de amíg nem látják az átalakítás menetét, a pontos számokat és az elbocsátandók jogainak tiszteletben tartását, addig minden eszközzel protestálnak. Az új, az érintett mellékvonalakat már nem tartalmazó menetrend december 9-én lép érvénybe - ennyi idő alatt ráadásul a tömeges elbocsátások törvényesen nem is vezényelhetők le.

Neked ajánljuk