"A változást végig fogom vinni" - Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a vasút átalakításáról

  • Szabó M. István
  • 2005.09.01 00:00

Belpol

Õsszel az Országgyűlés elé kerül az új vasúti törvény, amelynek elfogadásával megnyílik az út az uniós normák szerinti, a jelenlegitől radikálisan eltérő vasúti rendszer kiépítése előtt. A Narancs a szaktárca vezetőjét a jelenleg tárcaközi egyeztetés alatt formálódó jogszabálycsomagról, valamint a Magyar Államvasutak Rt. átalakításáról faggatta.

Õsszel az Országgyűlés elé kerül az új vasúti törvény, amelynek elfogadásával megnyílik az út az uniós normák szerinti, a jelenlegitől radikálisan eltérő vasúti rendszer kiépítése előtt. A Narancs a szaktárca vezetőjét a jelenleg tárcaközi egyeztetés alatt formálódó jogszabálycsomagról, valamint a Magyar Államvasutak Rt. átalakításáról faggatta.

Magyar Narancs: Miért most jött el az ideje annak, hogy a magyar vasút évek óta tartó agonizálását megpróbálják törvényileg kezelni?

Kóka János: Nem most, hanem legalább tíz éve jött volna el ennek az ideje. A minisztérium könyvtárát meg lehetne tölteni a rendszerváltás óta írt vasútireform-tanulmányokkal és -javaslatokkal. A jelenlegi a kilencedik vasútitörvény-tervezet, tehát az sem igaz, hogy én lennék az első jelentkező e feladatra. De miközben az elődeim az előző tervezetekkel elbuktak, addig az általunk összeállított új szabályozási csomag reményeim szerint még az idén törvénnyé válik. A korábbi miniszterekből és kormányokból talán leginkább a politikai bátorság hiányzott. Mert lehet, hogy Csillag István például kiváló tanulmányt írt 2001-ben a pályavasút függetlenné tételének törvényszerűségéről, de aztán az ő minisztersége sem hozott áttörést. Ám azt sem látom, hogy mi mindent tett a vasútért most olyan rettentően aggódó Fónagy János akkor, amikor ebben a székben ült.

Az utóbbi 15 évben a közlekedési miniszterek elhasználódási ideje átlagban két és fél év körül lehetett. Talán mindenki úgy állt hozzá, hogy ha a vasút addig is elvolt valahogy, akkor 2-3 évig csak nem lesz komolyabb baj. Nekem is többen tanácsolták: inkább arra koncentráljak, hogy sok külföldi tőke jöjjön a gazdaságba, hogy használjunk föl minél több uniós pénzt, és hogy olyan nagyon ne nyúljak hozzá a sokszorosan összetett struktúrájú és problémájú államvasúthoz, mert nem tudok majd jól kijönni belőle. Csakhogy már nem lehet tovább halogatni az átalakítást, mert vége van az eddigi rendszernek. Nem görgethetjük tovább magunk előtt ezt a csődtömeget, mert amit nyújtani képes, az önmagában is óriási bűn az utasokkal és az adófizetőkkel szemben. De nem maradhat az eddigi rendszer azért sem, mert az EU egy sor, korábban nem ismert vagy rendesen végre nem hajtott kötelezettséget ír elő, amit itt és most meg kell oldanunk. Radikális vasút-átalakításhoz kell hozzákezdeni, mert a korábban alkalmazott szépészeti beavatkozásoknak már se helye, se értelme nincsen.

MN: Néhány nappal ezelőtti hír, hogy ön a tulajdonos állam képviselőjeként "bekeményít" a MÁV-nál. Ez már a radikális változtatás előszele?

KJ: Azért döntöttem a vasúttársaság tulajdonosi kontrolljának erősítése mellett, mert a menedzsmentnek és az igazgatóságnak olyan nagy mértékű önállósága volt, amely a jogos tulajdonosi érdekek megjelenítését is korlátozhatta. Az elmúlt hónapokban egyébként az állami kontroll erősítése érdekében több fontos poszton is vezetőcsere történt. Ennek szellemében lett stratégiai igazgató Kozák Tamás, így került a Flextronicstól a MÁV-hoz Devecz Miklós, akinél kevés jobb stratégiaalkotó szakembert ismerek, de kifejezetten a struktúrafinanszírozásban jártas László Péter is, aki egy nagy kereskedelmi láncnál betöltött vezető állását hagyta ott a feladatért.

MN: Sokadszorra indult el az előbbi hír kapcsán az a találgatás is, hogy felmenti-e posztjáról a vezérigazgató Mándoki Zoltánt. Van-e most alapjuk a sejtetéseknek?

KJ: Az elmúlt fél évben az írott és elektronikus sajtó képviselői egymás után vélték felismerni az "új tánchoz új férfi kell" alapigazságát, ezért időről időre megjósolták, hogy melyik vezetőt mikor fogom meneszteni. Az biztos, hogy a menesztések többször kerültek az újságokba, mint ahányszor ez a minisztériumban egyáltalán felvetődött volna. Ugyanakkor - a kérdést nem megkerülve - azt mondom: igen, rövidesen további személycserék várhatók a társaság felső vezetésében.

MN: Tíz hónapja, néhány nappal a miniszteri kinevezését követően ön pontos képet rajzolt a vasúti struktúra problémáiról. Az elmúlt időszakban mégsem történt látszólag semmiféle változás. Mi ennek az oka?

KJ: Amikor idekerültem, általános benyomásaim voltak a vasút állapotáról. Az elmúlt hónapokban jelenlegi és volt vezetőkkel, szakemberekkel, korábbi miniszterekkel, kormánypárti és ellenzéki politikusokkal beszéltem, és egyre komplexebbnek találtam a kérdést. Egyesek azt javasolták, hogy zárjak be 3000 km mellékvonalat, mert az a rendszerben az igazán veszteségtermelő tétel - azt azonban elfelejtették hozzátenni, hogy ezek a veszteségek 80 százalékban akkor is újratermelődnek, ha bezárjuk az adott vonalakat, mert a síneket felszedni nem tudom, azokat őrizni kell, ráadásul az utasokat valamilyen más megoldással ettől még célba kell tudni juttatni. Mások amellett érveltek, hogy drasztikusan csökkentsem a létszámot a MÁV-nál, mert az jelent majd komoly mértékű költségmegtakarítást. Csakhogy amikor emellett azt látom a kimutatásokban, hogy a MÁV vízfeje évi 25 milliárd forintba kerül, akkor el kell gondolkodni azon, hogy biztosan a kétkezi vasutasoknál kell-e kezdeni a megszorításokat. Többen óvtak a szakszervezetektől is, mondván, hogy vigyázzak, mert minden változást elleneznek. Ezzel szemben az első megbeszélésünk azzal kezdődött, hogy egy sor területen és kérdésben komoly változtatást kértek a szaktárcától. Kiderült például, hogy a menedzsment anomáliáinak és redundanciáinak kiirtásában igenis lehet összhangban dolgozni a szakszervezetekkel. A Déli pályaudvari balesetet követően azt hallottam, hogy legjobb lenne azonnal átépíteni az egészet, de hát "sajnos nincs rá pénz". Aztán amikor a téma befektetői körben szóba került, sokan furcsán néztek rám, és megjegyezték, hogy nekik nem kell az induláshoz pénz, megoldhatjuk ppp-ben, és ha kell, a föld alá, egy szarkofágba teszik az egész pályaudvart, hogy a felszínen akár egy hatalmas, új parkot is ki lehessen alakítani. Jó néhány további példát is mondhatnék még. A lényeg, hogy úgy láttam jónak, ha a radikális változtatásokat kellően előkészítjük, és nem megyünk fejjel a falnak. Tíz hónap kellett ahhoz, hogy megalapozottan meghozzam azokat a döntéseket, amelyeket szeptemberben egymás után be fogok jelenteni.

MN: E bejelentések előtti tereprendezés az, hogy a tulajdonos állam 200-ról 86 milliárdra szállította le a MÁV Rt. alaptőkéjét? Mi változik e lépéssel, ha a vasútnak így is, úgy is működnie kell?

KJ: Lehet kozmetikázni vagy kifogásokat keresni, de mára a MÁV felélte a tőkéjének jelentős részét. Ma a költségvetés nem bírja el, hogy újabb 200 milliárd forintot belepumpáljak a jelenlegi rendszerbe. Legfőképpen úgy nem, hogy nem is olyan hosszú távon szinte borítékolhatóan ismét előállna a jelenlegi helyzet. A tőkeleszállítással persze még egyáltalán nincs megoldva a MÁV finanszírozásának a kérdése, de ahhoz, hogy látható legyen, valójában hol áll a cég, tiszta képet kell teremteni. A hosszú távú megoldást ennek ismeretében is csak az hozhatja meg, ha a mai költségvetési finanszírozás helyett közszolgáltatási szerződésen alapuló finanszírozásra állunk át. Vagyis, ha én mint állam a pontosan meghatározott személyszállítási szolgáltatásokat megrendelem a vasúttól, és ha ezt elvégzi, legalább annyit fizetek neki, amennyibe a szolgáltatás valójában kerül. Ez egyszerűnek hangzik, de többek között azért nem tudom mégsem azonnal bevezetni, mert a közszolgáltatás határai jelenleg nincsenek kijelölve. Teljesen esetleges, és nem a megrendelői szempont érvényesül például abban, hogy milyen ma az elővárosi vagy az InterCity vonatok menetrendje. Ki kellene dolgozni mindegyik vonattípusra külön-külön a támogatási rendszert, és szerintem van olyan személyszállítási terület is, ahol nincs is szükség állami támogatásra. Mindennek tetejébe az egyáltalán nem egyértelmű, hogy ha 2010-től az EU piaci alapúvá teszi a vasúti személyszállítást, akkor most miért a MÁV-ra dolgozzuk ki ezt a struktúrát? Jelenleg tehát arra kell a vasúti személyszállítást a szabályozás szintjén előkészíteni, hogy egy majdan többszereplős piacon valóban az utasért folyjék a szolgáltatási harc. Még akkor is célszerű ezt tenni, ha jelenleg a MÁV-on belül mindenért harcolnak, csak az utasokért nem.

MN: Elméletileg ugyanarról van-e szó, mint ami a 90-es évek közepén a telekommunikáció, illetve távközlés területén volt?

KJ: Teljes mértékben.

MN: Akkoriban ön részese és egyik harcos szereplője volt a Matáv-monopólium lebontásának. Mennyiben tudja az ott szerzett primer tapasztalatait a szabályozó szerepében kamatoztatni?

KJ: A távközlési liberalizáció nagyon sok tanulsággal járt. Megmutatta például, hogy milyen hibákat lehet elkövetni, ha egy monopólium túl hosszú ideig pozícióban maradhat. De azt is, hogy milyeneket a monopólium nem eléggé körültekintő lebontása során. Nagy tanulság az is, hogy például az alap-infrastruktúrákat érintő kérdéseket gyorsan és világosan tisztázni kell, ellenkező esetben a monopólium olyan feltételeket képes teremteni, amelyek nem teszik lehetővé új szereplők remélt hatású piacra lépését.

Amikor 1995-ben feszegetni kezdtük a Matáv monopóliumának határait, a monopolcég azzal söpört félre minden hozzánk hasonlóan pici céget, hogy úgy sincs erre meg arra elég pénzünk. Ma ugyanez a narratíva hallható az államvasúttól az áruszállító magán-vasúttársaságok kapcsán. Meg az, hogy "ne hagyjuk becsapni magunkat, mert a kis szolgáltatókat majd felfalják a nemzetközi multik, és akkor majd megnézhetjük, mi lesz". Erre viszont az a válaszom, hogy "na és, mi történik majd akkor?". A távközlésben az igazi versenyt éppen a multik piacra lépése hozta el. Meggátolták a Matávot abban, hogy a még nem elég busásan megtérült befektetését, az ISDN technológiát a 21. század nagy vívmányaként értékesítse, mert a multik Nyugat-Európából a már korszerűbb ADSL-t hozták és kínálták.

MN: A készülő új vasúti törvény rendszerváltó jellegű lesz, vagy pedig valamiféle átmeneti jogszabálycsomag, ami az eddig vázolt elképzelései felé tereli a magyar vasúti rendszert?

KJ: Hiszem, hogy a készülő törvény mérföldkő lesz. A magyar vasúttörténelemben 1968 és 1993 mellett a 2005-ös törvényről fognak majd úgy beszélni, hogy ez is gyökeres változást hozott. Az Európai Unió vasúti keretszabályozásának megfelelő magyar jogszabályokban világosan szétválasztjuk a versenyző és nem versenyző szektorokat, és a szolgáltatási területeken - az egyes ágazatokban eltérő kezdődátummal ugyan, de - versenyt hirdetünk a demonopolizálás kikényszerítésével. A törvénybe az áttekinthető piacszabályozást biztosító vasúti hivatal felállításától a biztonságtechnikai kötelezettségeken át a nemzetközi hálózathoz kapcsolódás technológiai követelményeinek betartásáig egy sor egyéb uniós kötelezettség is belekerült már, ami összességében más pályára állítja a magyar vasutat.

MN: A törvénytervezet egyes részei túlszabályozottnak, mások alulszabályozottnak tűnnek. Három és fél oldalon keresztül tárgyalja például a felszín alatti vasútépítés problematikáját, ugyanakkor azt a közlekedési stratégiában sem elhanyagolható alapkérdést, hogy mi a MÁV elképzelt jövője, a 95 paragrafus egyikében sem találtam világosan leírva. Mi ennek a magyarázata?

KJ: A vasúti törvény nem a MÁV-ról szól. A vasúti törvénynek az egész ágazatot kell szabályoznia, benne például a felszín alatti vasútépítést, mint egy fontos, szabályozandó részterületet. Az, hogy mi lesz a MÁV-val, nem a törvénybe tartozik. Az államvasutak sorsára vonatkozó stratégia már megvan, de ezt nem kell törvénybe foglalni, hiszen a tulajdonosi döntések, valamint az alapítói határozatok pontosan visszatükrözik majd.

MN: Az eredeti elképzelés szerint a törvénynek az első fél évben kellett volna a parlament elé kerülnie. Hol tart most ez a törvényalkotási folyamatban?

KJ: Jelenleg a tárcaközi egyeztetési folyamat vége felé járunk. Mintegy száz vitás pont van, melyeket egyenként végig kell tárgyalni az összes érintett ágazattal, tehát az árhatósággal éppúgy, mint a Pénzügyminisztériummal vagy az igazságügyi tárcával. Terveink szerint a parlament őszi ülésszakának közepén már az Országgyűlés elé kerülhet a törvény jóváhagyásra. Ez elegendő időt hagy arra, hogy a magyar vasúti törvény 2006. január elsejével hatályba léphessen.

MN: A MÁV a botrányszagú ügyek miatt szinte mindennapos szereplőjévé vált a médiának, így az is várható, hogy az eddigieknél nagyobb politikai felhangot kap a vasút-átalakítás is. Eljuthat-e a jövő évi választásokig a struktúraváltás arra a szintre, amikor - a választási eredménytől függetlenül - már nem lehet visszavonulót fújni?

KJ: Liberális gazdasági miniszterként abban hiszek, hogy nem egy-egy céget vagy piaci szereplőt kell támogatni, hanem a rendszereket kell olyan helyzetbe hozni, hogy a fejlődés összességében modern struktúrát tegyen lehetővé. Addig még sok fájdalmas döntést is meg kell hozni a vasút kérdésében, olyanokat is, amelyek szembe mennek bizonyos lobbik érdekeivel. De a törvénnyel mindenki számára egyértelmű kell hogy legyen: úgy döntöttem, a változást végig fogom vinni. Jövő áprilisban már senkinek nem lesz érdeke, hogy visszafordítsa az elindított folyamatokat. Az pedig, hogy akkor én vagy az utódom fogja-e hasznát látni ennek, a vasút szempontjából teljesen lényegtelen.

Neked ajánljuk

Elveszve az éjszakában

  • Bacsadi Zsófia

Igen szerencsétlenül végződik egy kis színházi társulat éjszakája, amikor a takarítónő hamarabb hazamegy, és magával viszi az öltöző kulcsát.

Tuti Tati

Hatalmas a tülekedés Wes Anderson új filmjében, a korábbiaknál is nagyobb, pedig már A Grand Budapest Hotelben is annyi volt a sztár, a szín, a szimmetria – ó, az a híres andersoni szimmetria és keretezés! –, hogy alig látszott ki a sztori.

Elég ez?

  • Puskás Panni

A Kabarét az 1976-os magyar bemutatója (Ódry Színpad) óta közel negyvenszer mutatták be a hazai színházak. És vannak rendezők, ilyen az ősbemutatót jegyző Szinetár Miklós, de Alföldi Róbert és Bozsik Yvette is, akiket az anyag nem hagy nyugodni, és többször is színpadra állítják.

Újrarendezés

  • Erdei Krisztina

Az idei Fotóhónapról néhány hete még alig volt elérhető információ. A kivételt épp a ki­emelt eseményről, a kanadai Margaret Watkins kiállításáról szóló hír jelentette.

Hamis minden ízében

  • A szerk.

Október 23-án elfogtunk egy marslakót, körbeálltuk, és megkérdeztük tőle, mi jó honfiak: no, szemüveges barátunk (kicsinyded, szemüveges ürge volt, mondhatni nyüzüge), mit ünneplünk mi itt ma ilyen nagy sokadalomban?

0:1

  • A szerk.

Múlt pénteken a Kúria elkaszálta a kormány legújabb propagandamutatványának, a „gyermekvédelmi népszavazásnak” az egyik kérdését, azt, amelyik arról kérdezte volna az ország polgárait, támogatják-e, hogy „kiskorú gyermekek számára is elérhetőek legyenek nem­átalakító kezelések”.

Sokan, mégis kevesen

  • Lannert Judit

A két pedagógus-szakszervezet négy pontban foglalta össze a napokban legfőbb követeléseit, ezek közt szerepel a pedagógusok bérének emelése és a munkaterheinek csökkentése is.

Postatiszta nemzeti vagyon

Pár hete derült ki, hogy az állam 42 milliárd forintért vette át a Bélyegmúzeumot a Magyar Postától. Arról nem esett szó, hogy miért ennyiért és miért most, de arról sem, hogy a valóságban mi is az a Bélyegmúzeum, és milyen értéket képvisel.

„Az államnak van életvédelmi kötelezettsége”

  • Bányai György
Vajon bíróság elé citálható-e az állam akkor, ha nem tesz semmit a járvány megfékezése érdekében? Vagy ha épp túlzott agilisságával, lezárásaival és tiltásaival okoz elkerülhető károkat? És ki lehet a felperes? Maga az állampolgár? Vagy egy másik állam?

Lépegetve, lopakodva

  • Molnár Róbert

Szlovákia csendben elviselte, hogy hosszú éveken át támogatások érkezzenek Magyarországról az országba különféle csatornákon, ám a magyar állam nagyszabású termőföldvásárlási terveit már nem hagyták szó nélkül.

„Véletlenül rátalálnak”

Operatőrből lett filmrendező, de amikor elhagyta Ceaușescu Romániáját, mindent újra kellett kezdenie. Ausztráliába települve oktatóként folytatta, most pedig új filmmel jelentkezett: az Éjjeli őrjáratot a héten mutatják be a mozik.