„Rávillognak, rádudálnak”

Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő a gyorshajtásról

Egy ámokfutó gyilkos 137 kilométer per órás sebességgel gázolt halálra egy 26 éves kerékpárost az Árpád hídon. Az extrém gyorshajtókkal szemben a rendőrség tehetetlennek tűnik – pedig a megrendszabályozásukra lenne módszer. Milyen jogalkotási és jogalkalmazási lépésekre lenne szükség, hogy csökkenjen a megvadult autósok által okozott balesetek száma? Interjúalanyunk 2002 és 2009 között az ORFK közlekedésrendészeti osztályát vezette.

Magyar Narancs: Törvényszerű vagy csak vakvéletlen, hogy bekövetkezett az Árpád hídi baleset?

Pausz Ferenc: Az elmélet szerint a baleset véletlen esemény, és nagyon sok olyan tényezőnek kell együtt állnia, hogy bekövetkezzék. A törvényszerűségre vonatkozó elméleti megközelítés szerint viszont azt lehet mondani, hogyha valaki egy autót vezet, a magasabb sebességnél bizonyos emberi, fiziológiai funkciók már nem fognak úgy működni, mint az alacsonyabbnál. A reakcióidő – ami általában 0,7 másodperc körüli egy embernél, de az idősebbeknél 3–4 másodpercre is kitolódhat – korlátozza a döntések meghozatalát, és az azt követő cselekvést. És bizonyos sebességnél egyszerűen képtelenek vagyunk megtenni a szükséges lépést – még ha döntöttünk, akkor sem. A sebesség növelésével a látóterünk is csökken, nem fogunk észrevenni bizonyos dolgokat, nemhogy még reagáljunk is rá. Rá­adásul a tapadási tényező is csökken, amivel jelentősen megnő annak az esélye, hogy a gépkocsit nem lehet a megfelelő irányba kormányozni. Ezek a tényezők egyértelműen determinálják azt, hogy milyen veszélyhelyzet jöhet létre, ami balesethez vezet.

MN: A mostani baleset okozója állítólag rutinos vezető volt.

PF: Még a legrutinosabb Forma–1-es versenyzők is szenvedhetnek balesetet, leginkább azért, mert a versenyeken a képességeik határát feszegetik. És ha valaki elmegy a határig, akkor hiába a rutin, azután már csak egy utasnak tekinthető, akinek semmi köze a vezetéshez. A fizikát nem lehet meghazudtolni, egy bizonyos sebesség felett nem lehet a gépkocsit úton tartani. Saját rendőri tapasztalataim azt mutatják, hogy a legtöbb balesetet okozó járművezető túlbecsüli a saját képességeit, és átlépi ezt a bizonyos határt.

MN: Hogyan lehetséges, hogy a gyorshajtókkal szemben gyakran tehetetlen a rendőrség?

PF: A 2000-es évek elején a balesetek száma drasztikusan megemelkedett, és a baleseti okok között magasan a gyorshajtás volt a lista­vezető. Ekkor kezdődött meg a sebesség-ellenőrző készülékek telepítése, és egyéb új módszerek alkalmazása; például 2006-ban szerelték fel még kísérletképpen az M1/M7-es autópálya bevezető szakaszán azt a dobozos sebességmérő rendszert, amely automatikusan rögzítette a gyorshajtásokat – ez addig ismeretlen volt Magyarországon. A rendőrség tehát akkor is és most is mindent megtesz annak érdekében, hogy minél több gyorshajtót füleljen le. De ma is sokkal több berendezésre lenne szükség, hiszen ma 10–20, de akár 100 kilométert is lehet úgy autózni az országban, hogy ne találkozzunk sebesség-ellenőrző készülékkel. De közben azt is figyelembe kell venni, hogy ez milyen költségekkel jár, és itt nemcsak az eszközökről van szó, hanem a felvételek feldolgozásáról is. Az kevés, hogy akár százezres mennyiségben készül felvétel gyorshajtókról, mert ha nincs mögötte komoly feldolgozórendszer, akkor azok nem sokat érnek. Nem segíti a sebesség-ellenőrző tevékenység növekedését az sem, hogy a statisztikák szerint nem a megengedett sebességet átlépők okoznak nagy számban balesetet, hanem a relatív gyorshajtók. Akik ugyan nem lépték túl a megengedett sebességet, ám nem az útviszonyoknak megfelelően vezettek. Az ilyen baleseteket nem lehet a sebesség-ellenőrző eszközökkel megelőzni, a relatív gyorshajtás ugyanis nem mérhető. Emiatt a rendőrség kettős szorításban van, mert amikor elkezdi a sebesség-ellenőrző eszközöket fejleszteni és a darabszámot növelni, akkor rögtön jön a másik oldalról a kritika, hogy a megengedett sebesség túllépése elenyésző a relatív gyorshajtáshoz képest.