Hivatalosan még nem is egyesült Pest, Buda és "buda, de az "unió" lebonyolítására létrehozott Budapesti Közmunkák Tanácsa (BKT) már letett az asztalra egy tervezetet, ami a leendő milliós világváros külső "nagykörútjával" számolt, és nem csak azzal. A párizsi példa nyomán egyúttal hatalmas városfallal zárták volna el az új fővárost az ellenség elől, igaz, csak a pesti oldalon, Dunától Dunáig. A nagyívű elképzelésből semmi sem lett, és ugyan a majdani Hungária körutat (amit "kültelki körút" néven is emlegettek) kijelölték, az első lépéseket csak 1896-ban tették meg. 1903-ban már arról ábrándoztak, hogyan folytassák az akkor még alig létező bulvárt Budán, és jóval korábban felvetődött az itteni korszerű tömegközlekedés megvalósításának lehetősége is. Nem is akárhogyan. A legnagyobb fővárosi közlekedési cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság illetékesei 1898. január 11-én tartottak közigazgatási bejárást abból a célból, hogy "a magyar államvasutak Ferencváros állomása mentén a Soroksári útig vezetendő villamos magasvasút" megvalósítási lehetőségeit tanulmányozzák. A projekt összekapcsolódott egy másik, szintén nagyszabású tervvel, a Metropol gyorsvasútéval, amit a Kerepesi útra képzeltek, a Keleti pályaudvartól a Dunáig, a föld alatt. A Hungária körúti bejárásról készült jegyzőkönyv szerint "a szóban forgó vonal fő célja, hogy (...) hívatva lesz (...) az Eskü térig (ma: Március 15. tér - L. T.) tervezett földalatti vasút kombinációjával a m. kir államvasutak összes állomásai közti forgalom számára a városi viszonyoknak megfelelő és ezen viszonyokba beilleszkedő közlekedési eszközt létesíteni (...) nagyobb teljesítőképesség mellett lehetővé tétetnék, hogy a közönség (...) kellő gyorsasággal továbbíttassék".
Ahogy a Metropol vasútból, ebből az elképzelésből sem valósult meg semmi, ami nem csoda, ugyanis a tervezett külső körút nem fejlődött úgy, ahogy a belváros. Kültelki volt, és az is maradt, minden jó szándék ellenére. Míg Budapest belső kerületei a századforduló tízes éveire valóban egy modern világvárosra emlékeztettek, a Hungária körút úgy maradt: leginkább ipari övezet vagy vasúti terület határolta, néha kertváros, sokszor senki földje. Jellemző, hogy villamosvonalak számos helyen keresztezték (Budapest határa már ekkor is távolabb esett), ám a korabeli és egymással versengő társaságok ide - legalábbis a körút teljes hosszában - nem álmodtak villamost.
| ||
Néhol persze jártak villamosok a 20. század elejétől: a mai Vajda Péter utca és a Ferencvárosi pályaudvar, illetve a Kerepesi út és a Salgótarjáni út között 1906-ban fektették le a síneket, később a 20-as és a 23-as, illetve a 38-as jelzésű járatokra lehetett itt felszállni. Amúgy nem sok értelme lett volna sem akkoriban, de évtizedekkel később sem, hogy a Hungária körút (amelynek északi és déli szakaszát csak 1937-ben nevezték át Róbert Károly, illetve Könyves Kálmán körútra) teljes hosszában járjon villamos, ugyanis felül- vagy aluljárók híján a legforgalmasabb vasútvonalak keresztezték, vagyis az itt közlekedők haladását számos sorompó nehezítette.
Háború és háború
Más lett volna a helyzet, ha megvalósul Sztrókay István 1910-es évek elején született nagyszabású terve, amely a Keleti és a Nyugati pályaudvart Kőbányára, illetve Rákosrendezőre képzelte, és amelynek a munkálatait 1914-ben meg is kezdték. De az első világháború utáni gazdasági összeomlást követően a belvárosi közlekedést teljesen megváltoztató idea lekerült a napirendről, többet senki nem emlegette. Ahogy a Hungária körút megújulását sem. Csak az 1940-es városrendezési tervben került napirendre, de akkor mindjárt a tömegközlekedés megújítását és két új Duna-hidat is emlegettek, sőt, az Árpád híd építését el is kezdték - ám 1944 után másféle városrendezés történt Budapesten.
A második világháborút követően érvényben maradt a város hosszú távú fejlesztési stratégiája, amiben nemcsak a Hungária körút korszerűsítése, de a körvasút (Budapest akkori határa) mentén még egy közforgalmi gyűrű megépítése is szerepelt, amit később Munkás körútként emlegettek. Később ez már-már feledésbe merült, ám a Hungária körút fejlesztése - mivel eredetileg idáig közlekedett volna a 2-es metró, ami a korszak legnagyobb beruházásának számított - kiemelt programmá lépett elő a lakásépítést illetően éppúgy, mint a tömegközlekedés fejlesztésében. De villamosról, pláne gyorsvasútról szó sem esett, hiszen 1949-ben, Sztálin hetvenedik születésnapján színre lépett az új kedvenc, a trolibusz. A budapesti tanács 1950-es közlekedési koncepciója kizárólag a trolit tekintette a metróhoz mérhető modern tömegközlekedési eszköznek, nem csoda, hogy hosszú távon, a megújuló Hungária körútra is ezzel számoltak. "A trolibusz hálózat közvetlen csatlakozást biztosít az épülő földalatti vasútnak (...), nagymértékben megjavítja a termelő üzemek megközelíthetőségét, számtalan napi utazás megrövidítését eredményezi, szolgálja a nagy kulturális létesítményeket" - írták. Ha akkoriban rendelkezésre állt volna a kellő számú jármű, egészen biztos, hogy az 1950. november 7-én átadott Árpád (akkor: Sztálin) hídon is troli indult volna, nem pedig villamos, amely a "nagy októberi forradalom" harmincharmadik évfordulója miatt a 33-as számot kapta.
Rákosiék tervezett nagy művei közül csupán a Népstadion épült fel határidőre (1953-ban), de a másfél évvel később megindított Hungária körúti trolibuszjáratot, a 75-öst nem csak ezért nevezhették volna sportjáratnak. Az Ajtósi Dürer sor-Népliget-szakaszon járt, így az MTK- és az FTC-pályát is meg lehetett vele közelíteni. Csakhogy ugyanezt már 1950-ben megoldották egy buszjárattal, ráadásul "buda és Népliget között! Az 55-ös járat az Árpád hídon áthaladva végig a külső körúton haladt, igaz, olykor negyedórákat is várakozott egy-egy sorompónál.
Sztráda esztrád
A Hungária körúti álmodozások 1956 után vettek új irányt, az 1960-ban készült budapesti általános rendezési tervben nemcsak arról van szó, hogy a gyűrűből a belvárost elkerülő autóutat létesítenek, szó esik egy Dél-Pestet és Dél-Budát Észak-Pesttel összekötő villamosvonalról is, "amely a városi villamosvasutak felszíni, zömmel külön pályás kifutó szakaszaihoz csatlakozik, és a város legzsúfoltabb részén a föld alatt halad keresztül". A hatvanas évek közepére elkészültek az első tervek is a Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat és Budapesti Városrendezési Tervező Vállalat jóvoltából, amiket 1967-ben a közönség is megismerhetett az Autó-Motor című lapból. Ezt írták: "Irányonként három forgalmi sávval magasút építését tervezik a Váci úttól a Soroksári útig, majd egy új Duna-hídon át az M1 és M7 útig. Az M1 és M3 úttól északra, a Róbert Károly körúton - szerényebb műszaki kialakítással - irányonként csak két-két nyommal haladna tovább az Árpád-hídon át "budára a hétvégi forgalom szempontjából különösen jelentős 10-es és 11-es főközlekedési utak elágazásáig. (...) A magasútnak a keresztező útvonalakkal és a terepszinten vezető úttal való kapcsolatát le- és felhajtó rámpákkal oldják meg. A magasutat - mint városi autópályát - 80 kilométeres sebességre tervezik. (...) A két kocsiút között, illetve a magasút alatt húzódik majd a Hungária körúti gyorsvillamos pálya, amely egyben a gyorsvasúti hálózat szerves része lesz. (...) Az építkezést teljes egészében 1990-ig tervezik befejezni."
| ||
Négy évvel később ugyancsak az Autó-Motor számolt be arról, hogy "A BUVÁTI kollektívája nyerte a Hungária körúti autópálya déli Duna-hídja és forgalmi kapcsolatai kialakítására kiírt tervpályázatot". Itt már szó sincs magasútról, de a koncepció változatlan: a még alig létező autópályákat összekötő sztrádává alakítsák át a körutat az Árpád hídon, egészen a Soroksári útig, majd innen az új hídon - a Fehérvári és Bartók Béla út érintésével - a Budaörsi útnál csatlakozzon az autópályához. A korabeli tudósítás szerint az új híd "hatnyílású, változó magasságú, feszített betonból készülő hídszerkezetével, újszerű kialakításával a főváros látványossága lesz".
A munkálatok jó tíz évvel később indultak, szó sem volt új hídról, az Árpád hidat bővítették, hídfőit Budán és Pesten felüljárókkal, kanyarodó sávokkal "sztrádásították", és megkezdődtek a "gyorsvillamos" építési munkálatai is, ami először az 1968-as Budapest Közlekedésfejlesztési Tervben kerül elő. A Bécsi út és a Soroksári út közé tervezett 14 kilométeres vonalra 24 megállót álmodtak, és az átadást több ütemre bontották. Meglepő módon a későbbiekben sem változott az elképzelés.
A villamos első szakasza több mint két évig épült, ám mivel az 1984. november 7-ére időzített átadás egybeesett a 3-as metró újabb szakaszának avatásával, a figyelem elsősorban az utóbbira irányult, annak ellenére, hogy az új, immár 1-es számmal jelölt járat műszaki és technikai megoldásait illetően új fejezetet nyitott a hazai villamosközlekedésben. Az akkori legmodernebb, teljesen gépesített nagypaneles vágányépítési technológiát alkalmazták, újdonságnak számítottak a középperonos megállóhelyek, amelyeket - a korabeli sajtó lelkes beszámolóit idézve - "fedett utasváróval és térképpel szereltek fel, a megállók neve éjszaka messziről is jól látszik, valamennyi megálló esztétikus, felszerelésüket jegyárusító automata egészíti ki". A kapcsolódó aluljárókból mozgólépcsőn lehetett megközelíteni a megállókat, a Bécsi úti végállomáson pedig MÁV-rendszerű, számítógépes, vezérlő-, menetirányító és váltóberendezést alkalmaztak, amit kezdetben nem mertek "automatára" állítani. "Mivel nem rendelkezünk kellő tapasztalatokkal, hónapokkal előbb meglátogattuk az épületet, ismerkedünk a berendezéssel" - nyilatkozott a BKV üzemi lapjának az egyik menetirányító, kiemelve, hogy külön öröm számára, hogy "a vezérlőhöz korszerű telefonasztal tartozik."
Gyors, lassú
Visszatérve az avatóünnepségre, a legutolsó pillanatig úgy tűnt, hogy a show-t ellopja a metrós ünnepség, ott gyülekezett az akkori elit, nemcsak Urbán Lajos közlekedési miniszter, de Czinege Lajos honvédelmi és Kapolyi László ipari miniszterek. Csak éppen Kádár János hiányzott... Már kezdtek aggódni, ám a pártfőtitkár nem autóval jött, ahogy a többiek, hanem az új 1-es villamos próbajáratával vitette magát a helyszínre, ugyanis az avató előtt benézett még az óbudai pártaktíva ülésére, s ott ajánlották neki, hogy mindenféle protokollt mellőzve legyen az új villamos első utasa.
Ekkoriban még tartották magukat a gyorsvillamos elnevezéshez, az sem zavart senkit, hogy két, majd 1985-től három kocsiból álló, korszerűnek már akkor sem mondható cseh Tatra TC5 szerelvényekkel bonyolították le a forgalmat (egészen mostanáig). Az utazóközönség eleinte lelkesedett az új járat iránt, legalábbis a megnyitóról szóló korabeli tudósítás ezt sugallja: "Egy fiúcska a papájával mellém szegődik. És csak azt akarják elmondani, hogy a Flórián térrel nem tudnak betelni. Újpesten laknak, az apuka ügyesen szeretné összehozni, hogy a munkahelyére, Budára minél hamarabb eljusson. "Az utazási lehetőség megháromszorozódott - mondja. - Nem beszélve arról, hogy este és reggel tíz perccel lerövidült az utazási idő, ami nem kis dolog."
A következő, Kacsóh Pongrác útig tartó szakaszt 1987-ben adták át különösebb csinnadratta nélkül, és már senki nem nevezte az 1-est gyorsvillamosnak. Az új végállomás is teljesen szerencsétlen helyre került: a M3-as autópálya bevezető szakaszának felüljárója alá. Semmiféle átszállási lehetőség nem volt, bár a jó 500 méterre lévő kisföldalattit annak mondták, amit ráadásul csak a vasúti sínek alatt, többszörös lépcsőzéssel lehetett (és lehet ma is) megközelíteni. A háromévenkénti szakaszbővítés a kilencvenes évek elején sem szakadt meg, 1990-re a Thököly útig, 1993-ban már a Népstadionig közlekedett az 1-es, s időközben a Hungária körút is fokozatosan kétszer háromsávos "sztrádává" változott. 1995-ben - kihagyva a helyet a villamospályának - átadták a Lágymányosi (ma: Rákóczi) hidat is, az 1-es pedig már a Salgótarjáni útig járt, s végül öt év múlva, 2000 végén eljutott jelenlegi végállomásához, a Rákóczi híd pesti hídfőjéhez.
Azóta több mint tizenhárom év telt ugyanolyan Tatra villamosokkal, mint harminc évvel ezelőtt, a 12 kilométeres táv menetideje 42 perc. Ám úgy tűnik, hogy ezt már senki nem próbálhatja ki, ugyanis tavaly óta főleg pótlóbuszok közlekednek a Hungária körúton, és nemcsak a Vörösvári út-Kerepesi út közötti pályafelújítási munkálatok miatt. A vonalat bővíteni is fogják, át a hídon, egyelőre a Fehérvári útig, és ma már az is biztos, hogy az új pályán jövőre új, alacsony padlós villamosok közlekednek majd. Hisszük, ha látjuk.
