"A sínpár már a Pillangó utca környékén elkezdene emelkedni a felüljáróra, hogy elég magasan keresztezhesse az Örs vezér terét és a Fehér utat. Itt, vagy a jelenlegi metróállomás, vagy a mostani HÉV-végállomás fölött lehetne fel- és leszállni, immár a felüljárón. A metrók egy része egy állomással kintebb, Rákosfalvánál visszafordulna, egy része pedig továbbindulna Gödöllő felé."
Tavalyelőtt májusban közölték a lapok Vitézy Dávid nagyszabású vízióját, mely szerint a 2-es metrót magasvasútként kötnék össze a gödöllői HÉV-vel. Nem tudni, hogy a BKK vezetője komolyan gondolta-e a magasvasutat, vagy csak épp el akarta terelni a figyelmet az aktuális tömegközlekedési gondokról, annyi biztos, hogy azóta hírét sem hallottuk a "gödöllői metrónak".
A magasvasút (régebbi kifejezéssel: viaduktvasút) sohasem vált "budapesti üggyé", noha egy rakás metropolisban bizonyította és bizonyítja ma is életrevalóságát: sokkal gyorsabb a hagyományos felszíni tömegközlekedési eszközöknél, míg a földalattinál lényegesen olcsóbb.
Persze semmit nem adnak ingyen, a magasvasút városképet befolyásoló hatása például nem a legszerencsésebb, mégis sok helyen vélték úgy, hogy a cél szentesíti az eszközt. De Berlin ma már elképzelhetetlen lenne a várost átszelő magasvasút nélkül, és nem is csak azért, mert nélküle megbénulna a városi közlekedés.
| ||
Budapest azonban sokkal finynyásabb volt a német fővárosnál. A 19. század végén - városképi okból - még a felsővezetékes villamosokat sem engedélyezték, a kisföldalattinak meg azért kellett megépülnie, hogy ne barmolják szét villamospályával az Andrássy utat. Nem csoda, hogy ilyen elvárások mellett a magasvasútnak nem osztottak lapot, csakhogy azt is figyelmen kívül hagyták, hogy a századfordulóra Budapest a vasúti közlekedésben is az ország legfontosabb csomópontjává vált, az új pályaudvarok zaja és bűze épp azokat a területeket szennyezte, amiket épp városképi okokból óvtak úgy, mint a hímes tojást.
Nincs közösködés
A mai napig tartó probléma, de nevezhetjük botránynak is, hogy Budapesten nincs átjárás a vasúti és a városi közlekedés között. Noha a közelmúltban volt néhány kósza kísérlet, illetve látszatintézkedés (egységes bérlet, ún. elővárosi vonatok), tulajdonképpen a 20. század végéig a MÁV ugyanúgy csak a saját érdekeit nézte, ahogy az épp aktuális, korabeli fővárosi tömegközlekedési társaság. De a város vezetése sem akart belefolyni abba, hogy a "nagyvasutat" valamiféleképp integrálják a városi közlekedésbe. Hiába készült el már az 1890-es elejére a körvasút, csak teherforgalomra használták, egy sor a főváros környéki HÉV-vonal - csatlakozási lehetőségek híján - pedig szinte "magányos pályaként" működött. Noha a város terjeszkedésével párhuzamosan egyre nagyobb igény mutatkozott a gyors és akadálymentes tömegközlekedésre, a helyzet semmit nem változott, a MÁV és a fővárosi közlekedési társaságok is csak a saját játékaikkal és játszótereikkel voltak elfoglalva.
A helyzet az 1920-as években vált tarthatatlanná, mivel Trianon után Budapest jelentősége még inkább felértékelődött. Az évtizedben újabb bevándorlási hullám érkezett a fővárosba, nemcsak az elszakított országrészekről, de az új határokon belüli szegény vidékekről is. Ám Budapesten lakáshiány volt, az országosnál jóval magasabb árak, így a bevándorlók java a peremtelepüléseken kötött ki. Míg a főváros lakossága 1920-1930 között 78 ezerrel, a környéki településeké 135 ezerrel nőtt, ami elsőre nem is tűnik nagy különbségnek. Csakhogy Budapesten 1920-ban 929 ezren, a peremövezetben viszont csak 317 ezren éltek, vagyis míg a fővárosban egy évtized alatt csak 8,2 százalékos volt a lakosság növekedése, a környéken több mint negyven.
Kocsizúzás, állatkínzás
A külvárosban, környéki településeken élők zöme gyári munkásként dolgozott, ám úgy tűnik, senkit nem érdekelt, hogy ezek a tömegek hogyan jutnak el a munkahelyükre. A tömegközlekedést szinte kizárólag villamosokkal oldották meg, a járművek átlagsebessége a 15 km/h-t sem érte el. Ez a belső kerületekben nem jelentett problémát, de a meszszebbről érkezőknek sokszor többórás elfoglaltság volt a villamosozás. A legnagyobb gondot a szintbeli vasúti kereszteződések okozták, ahol a leengedett sorompónál sokszor fél órákat kellett várakoznia egy-egy villamosnak. Egy korabeli beszámoló az 1930-as évek elejéről például így írja le a Kőbányai út környékén kialakult állapotokat: "Itt a személy- és tehervonatokon kívül Kőbánya alsó pályaudvar forgalma is a Kőbányai úti kereszteződésen haladt át. Ebből kifolyólag naponta olyan gyakran van elzárva a sorompó 20-25 percen át, vagy még tovább is, hogy ilyenkor - azt lehet mondani - az élet megbénul, mert a villamosok, a fuvarkocsik és a gyalogosok egymás hátán állnak meg úgy, hogy ilyenkor még az ott tartózkodás is veszélyes. Amikor pedig a sorompó ki lesz nyitva, egymással szemben megindulnak a kocsik és a villamosok, egymásnak nekimennek, és ilyenkor kezdődik a szitkozódás, a kocsizúzás és az állatkínzás."
| ||
A helyzet javítását célozta meg Kemény Ignác mérnök 1934-ben, a Városi Szemle című folyóiratban publikált terve, ami a szerző szerint "egy csapásra megoldhatná a külváros-belváros összeköttetés minden baját". Kemény abból indult ki, hogy a környéki települések is előbb-utóbb Budapest részévé válnak, vagy ha nem is, akkor összenőnek vele: "Nem a mai adottság a döntő, hanem azoknak a kereteknek a megállapítása, melyek mellett Budapest körülbelül 35 km átmérőjű szűkebb környéke egy nagy közlekedési egységbe lesz kovácsolható, és amely a jövő Nagy-Budapest utastömegei közlekedési kiegyenlítődésének egészen új irányt fog szabni. Az útszinti kereszteződésektől mentes, tehát magasvasútú (...) zárt körformájú, tehát körvasúti kiképzést kell adni a jövő közlekedési rendszernek" - írta tervének bevezetőjében, s a magasvasúti megoldást mindjárt meg is indokolta azzal, hogy Budapest külvárosi közlekedési válságának a szintbéli kereszteződések az okai, "és ezeken semmiféle rendőrtechnikai adminisztrációs óvintézkedések segíteni nem tudnak". Nem így a magasvasút.
Noha Kemény tervében igen sok idealista, szinte gyermeki elem szerepelt (lásd lejjebb), az ötlet pofonegyszerűnek tűnt: a már meglévő körvasutat emeljék a magasba. Ám a teljes körvasút valóban csak elvben létezett: a Déli pályaudvarról kiindulva a Vérmezőn és a Margit körúton keresztül jutott el a szentendrei HÉV vonalára, majd az óbudai gázgyárnál érte el az újpesti vasúti hidat. Innen az Angyalföld, Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Sashalom, Kőbánya felső vonalon érkezett Ferencvárosba, végül a déli összekötő vasúti hídon került vissza Budára, Kelenföldre, majd onnan a Délibe. A körvasúttal kapcsolatos legnagyobb baj az volt, hogy míg Budán a belterületen haladt a vonal, a pesti oldalon elhagyta az akkori Budapest határát, tehát nem is ott haladt, ahol a problémás vasúti átjárók voltak. Ám Kemény úgy okoskodott, ha nemcsak a körvasutat, de a körvasúttal öszszeköttetésben lévő vasúti pályákat is a magasba emelik, máris megszüntethetők a villamosjáratok sorompós kereszteződései. (Ez amúgy a negyvenes évektől kezdve fokozatosan valósult meg, hiszen a ceglédi vagy a székesfehérvári vonatok is magas töltésen, viaduktokon haladnak a városon belül.) A terv szerint a Keleti és Nyugati pályaudvar bekapcsolásával olyan magasvasúti rendszer jöhetett volna létre a fővárosban, ami a tervező számításai szerint a felére csökkenthette volna az utazási időt, még úgy is, ha az utas jóval nagyobb távolságot tesz meg. Kemény abból indult ki, hogy a belvárostól távol eső körvasút lehetne a majdani gyorsvasúti (metró-) hálózat alapja, hasonlóan a berlini S-Bahn-hálózathoz, ami a harmincas évek elejére szinte teljes egészében elkészült, hatékonyságához pedig nem férhetett kétség. Ráadásul a S-Bahn története is a Ringbahnnal, vagyis az ottani (magas) körvasúttal kezdődött 1881-ben.
Kemény Ignác terve mégsem hatotta meg az illetékeseket, ám ennek nem csak anyagi okai voltak. Inkább az, hogy míg a mérnök a pesti oldal közlekedésének megoldását igyekezett tárgyilagosan kezelni, a budai oldallal igazából nem tudott mit kezdeni. Azt persze ő is tudta, hogy az eredeti körvasúti pályára (vagyis a Margit körútra) nem fognak kilométer hosszú viaduktot építeni, viszont amit helyette javasolt, az maga volt a vegytiszta science fiction. Eszerint a magasvasút a Déli pályaudvartól a Maros utca-Csaba utca-Városmajor-Ezredes út-Retek utca vonalon halad, majd a Lövőház utcát, Marczibányi teret, a Kisrókus és Keleti Károly utcákat áthidalva érkezik meg a Rózsadombra. Mindezt Kemény egy 16 méter magas viadukttal oldotta volna meg.
Most pedig adjuk át Kemény Ignácnak a szót: " A Rét utca 4-6. sz. alatti bérvilla előtt a terepviszonyok egy alagút indítását teszik szükségessé, amely nagyjában és egyenes vízszintben halad a Rózsadomb alatt a Pusztaszeri és Zöldmáli utak tájékáig. Az alagút északi kapuzata a Szépvölgyi és Zöldmáli utak közé esik". Innen újra a magasvasút üzemmód lett volna érvényes, a pálya a Bécsi úttal párhuzamosan, a Margit-kórház mögött haladt volna, egészen "buda vasútállomásig, ahonnan már csak a meglévő vasúti pályát kellett volna megemelni.
Ha ehhez még hozzátesszük, hogy Kemény a teljes Vérmezőből egy hatalmas rendező pályaudvart akart létrehozni, a Rózsadomb alatti alagútban pedig meg sem állt volna a vonat, mindjárt érthető, az illetékesek miért nem lelkesedtek annyira a tervért.
Mégsem volt szerencsés lesöpörni az asztalról. Kemény Ignác tervét hibái, túlkapásai ellenére is érdemes lett volna továbbgondolni, racionalizálni, ám erre nem került sor. Amikor pedig a negyvenes évek elején komolyabban kezdtek el gondolkodni a gyorsvasúti hálózat fejlesztéséről, és a metró mellett döntöttek, a magasvasút lekerült a napirendről. Gáll Imre, aki később a 2-es metró építésének egyik kulcsfigurája lett, már 1942-ben ezt írta: "Kemény Ignácnak ez az elgondolása súlyos közlekedéspolitikai tévedésen épül fel, s így elejétől a végéig elhibázott. A tévedése abban van, hogy az elővárosokból összegyűlt utasok utazási célját egy másik elővárosban keresi, holott azok utazási célja a legnagyobb százalékban a főváros City-je és a gyárvárosok". Noha Gáll azt is megjegyzi, hogy "Budapesten a nagyközönség soraiban is milyen fogékonyak az emberek a körvasúti gondolatokra", szerinte ez tarthatatlan, s "a gyorsvasút kérdésének tárgyalásánál a Kemény-féle elgondolással együtt az összes körvasúti gondolatok felett egyszer és mindenkorra napirendre kell térni".
Úgy tűnik, Gáll Imre szavait senki nem vonta kétségbe. A kör- és ezzel együtt a magasvasút témája végleg lekerült a napirendről, s ettől kezdve kizárólag a sugárirányú, a belvárosból a külvárosba tartó metróknak állt és áll a zászló. Még úgy is, hogy azért a kevés vonalért, ami az elmúlt évtizedek alatt magvalósult vagy épp megvalósulni látszik, igen nagy árat fizetett a főváros. Olyan nagyot, hogy abból nemcsak a körvasutat, de egy utasbarát magasvasúti hálózatot is ki lehetett volna építeni.
