Gárdonyban, az általános iskola udvarán különös szoborpár áll. Parasztinges férfi tartja jobbjában a Milói Vénuszt, partnere, egy kendős leányzó, átvenni készül tőle. A mozdulat azonban nem régészeti ásatás, netán egy műkincsrablás megörökítése; a szobor alkotója, Kerényi Jenő életnagyságúnál nagyobb, vaskos figuráit a Szocialista művészet allegóriájának szánta, legalábbis a mű címéből erre következtethetünk. A szobor feltűnést kerülő, talapzat nélküli elhelyezéséből viszont arra, hogy eredetileg nem a gárdonyi kisiskolásokat és tanáraikat akarták vele gyönyörködtetni.
Metróval a kultúrába
Az 1970-ben átadott 2-es metró építése eredetileg a Rákosi-korszak nagyberuházása volt (lásd A belvárosból a külvárosba című keretes írásunkat), olyan nagy, hogy Sztálinváros mellett erre ment el a legtöbb pénz. Az építtetők és a tervezők szeme előtt a moszkvai metró sztálinbarokk pompája lebegett, és a budapesti földalatti gyorsvasutat (akkor így nevezték) nemcsak tömegközlekedési eszköznek és atombunkernak szánták, de példa nélküli műalkotásnak is. Az építtetők még a dolgozók kulturális kalandjaira is szórták a pénzt (lásd: Hívjátok a csasztuska-brigádot! című keretes írásunkat), ám ennél is sokkal fontosabb volt, hogy a leendő metróállomások ne csak szimpla közlekedési objektumok legyenek, hanem a szoc. képzőművészet kiállítóterei.
„A magyar képzőművészetre az a megtisztelő feladat vár, hogy a magyar dolgozók életének, hazánk tájainak, történelmünk kiemelkedő eseményeinek művészi ábrázolásával járuljanak hozzá szocialista kultúránk kibontakozásához. Pártunk és kormányunk a jövőben is mindent meg fog tenni, hogy képzőművészeink a kiváló alkotások egész sorával tehessenek eleget e megtisztelő kötelességüknek” – üzente 1952 májusában Révai József a Magyar Képzőművészek és Iparművészek közgyűlésének annak tudatában, hogy a metró népstadioni végállomására már el is készültek azok a tervek, melyek nyomán az utasok milliói láthatták volna, hogyan tudnak művészeink „hozzájárulni szocialista kultúránk kibontakozásához”.
Bár az építkezés lassan haladt, a Nyíri István tervei nyomán 1952-re félig elkészült végállomást már bélyegen örökítették meg. Nyíri korábbi munkájával, az Erzsébet téri buszpályaudvarral (1947) bizonyította, hogy van érzéke a tömegközlekedéshez, ám úgy tűnik, ő is belátta, itt sokkal többről van szó, mint pénztárfülkékről meg a várótermi padokról. Míg az Erzsébet téri műve egyszerűségével, letisztultságával hatott, itt a már-már bizánci templomokra emlékeztető félgömb kupolás megoldást választotta. „A terv nem egyszerre pattant ki könnyedén és készen a mai formájában, sok küzdelmes munka és kísérletezés fekszik benne. Ebben a munkában segítségemre voltak a művészek és segítségemre volt a Párt. Éreztük, hogy a magyar múlthoz kell visszatérnünk, s ennek a felismerésnek kellett érvényt szereznünk, formát adnunk” – nyilatkozott Nyíri 1951-ben, amikor bemutatták az állomás makettjét.
A segítő művészekkel kapcsolatban viszont nem beszélt mellé Nyíri. Az állomás építésével párhuzamosan szobor-, freskó- és mozaikpályázatot is kiírtak, amely szintén 1951-ben zárult le; egy évvel később már egy sor alkotás terve el is készült. Magyarországon sem azelőtt, sem később nem fordult elő, hogy ennyi művészt mozgósítsanak egy közlekedési objektum dekorálására, még pályaudvarok esetében sem.
„Az önnevelés következménye”
1951-ben a Szabad Művészet című folyóiratban mutatták be a pályázat nyertes műveit, s külön cikk foglalkozott a szobrokkal, egy másik a freskókkal, mozaikokkal. „Úgy a mozaik tervek, mint a szobrászati pályamunkák vizsgálatánál szembeötlő volt művészeink gazdagodása, a formalizmusok háttérbe szorulása, sőt ezen túl az ábrázolásbeli biztonság, a szocialista realizmus felé irányuló mozgás. Ez a fejlődés nagy mértékben az ideológiai színvonal növekedése, a művészek önnevelésének következménye” – írta Végvári Lajos, ám a végén arra jutott, hogy a szobrászok „néhány kitűnő művész kivételével egy helyben topognak, addig festőink egyre biztosabban törnek előre”. 1953-ban a Magyar Építőművészet című folyóiratban már csak lelkendező lajstromot olvashatunk a teljes „berendezésről”. Szegi Pál írása szerint a két épületrész közötti díszudvart szökőkút, a lépcsőfeljárók párkányát hat, egyenként 2,7 méteres szobor díszíti, két lovas figura pedig „lezárja az épületkomplexum elé helyezett szobor-sort”. A pénztárcsarnokhoz további négy, háromméteres szobrot szántak, a kupolák belső felére, 7 méter magasságba pedig egymást kiegészítő, egyenként 21 méter hosszú reliefeket. A szerző kiemeli, hogy a művészek „a sportolóban is elsősorban az embert, s nem a sport-mozdulat mechanizmusát ragadják meg”, ám „nyugalmi helyzetükben is a győztes erő, a bátor kitartás szellemi fölényének elevenségét sugározzák magukból”. De mindez „nem valami Canova-féle ünnepélyességet, nem klasszicista formalizmust jelentett”, hanem „az eleven élet ünnepi hangulatának megragadását”,
vagyis már szó sincs „egy helyben topogásról”, ahogy két évvel korabban írták. Ami a festőket illeti, megtudhatjuk, lesz tizennyolc mozaikkép, ami Szegi szerint „úttörő alkotómunkát igényel”, ugyanis „mozaikművészetünk, melynek se nagy múltja, se jelentős hagyományai nincsenek, ezekben a most készülő művekben fog megszületni”, valamint azt is, hogy Bernáth Aurél és Szőnyi István több mint száz négyzetméteres freskóval készül. „Az előtérben álló figurák 2,10 méter magasak, de a háttér figurái is 1,20 méter nagyok. Százegy figura van Bernáth képén! Már e számadatokból is kitűnik a vállalkozás nagysága!”
A számos illusztrációval kiegészített írás szerint a mozaikképeknek „még csak a kartonjai készültek el”, az viszont nem derül ki, hogy Bernáth és Szőnyi ekkor már a helyszínen alkotott-e, illetve, hogy mi a helyzet a szobrokkal, reliefekkel. Az biztos, hogy a félig elkészült állomásépületet mutogatták boldog-boldogtalannak (legnevesebb külföldi látogatója Ilja Ehrenburg szovjet író volt, aki 1953-ban a Béke Világtanács delegációjának tagjaként tekinthette meg az építkezést), csakhogy egy év múlva a Nagy Imre-kormány az egész metróberuházást leállíttatta.
Eredete: ismeretlen
Minden jel arra mutat, hogy a végállomásra tervezett szobrok többsége (ha nem az összes) a lezárás idején már elkészült. Az Uvaterv hagyatékában a Fortepan munkatársai két olyan képet is találtak (fortepan.hu; 91622, 91623), amelyen a reliefek részletei láthatók a helyszínen, a többit pedig 1956 után a nagyközönség is megismerhette. A két leglátványosabb művet, Pátzay Pál Férfilovasát és Szabó Iván Lovaglónőjét is 1958-ban állították ki mindenféle apropó nélkül: Pátzayét a Műcsarnok mellett, Szabóét pedig az Albertirsai úton, közel a lóversenypályához. A szobrok nem sokáig maradtak itt, a Férfilovast előbb a belvárosba, a Szende Pál utca sarkára vitték, majd a hetvenes évek végén, a Fórum szálló építése miatt újból elszállították, s Budán, a Margit híd budai hídfőjénél állították fel. Ma is ott áll jókora talapzaton, mindenféle „megjegyzés” nélkül. A Lovaglónő 1972-ben került Kiskunhalasra, egy helyi portál szerint „talapzatán 2010-ben a 40. Nemzetközi Díjugrató Lovasverseny részeként avatták fel a Halas Lovas Magyar Bajnokai Falat”.
A metró építésének folytatásáról 1959-ben a MSZP VII. kongresszusán született határozat, de csak 1963-ban kezdték újra a munkát. Ekkor azonban már szó sem volt a moszkvai metró utánzásáról, új, sokkal szerényebb tervek születtek, ám ekkor döntöttek az Örs vezér téri végállomás mellett. Nyíri István „templomát” csak a hatvanas évek végén bontották le, az ott fellelhető műveket pedig olyan helyre vitték, ahol senkinek nem juttathatták eszébe a kudarcos metróépítést.
Így kerülhetett a cikkünk elején említett Kerényi-szobor, a Szocialista művészet 1967-ben a gárdonyi iskola udvarára, Kamotsay István Vívója, Ungvári Lajos Labdarúgója és Kocsis András Teniszezőnője pedig ugyanekkor a dunaújvárosi stadionkertbe. Lehetséges az is, hogy az almásfüzitői sportcentrum bejáratát díszítő négy szobor közül három (Ferenczy Béni: Úszónő, Grantner Jenő: Diszkoszvető nő és Fekete Géza: Ökölvívó) 1964-ben szintén a metróállomásról került oda, mivel a negyedik, labdarúgót ábrázoló mű teljesen eltérő stílusú. Több forrás szerint 1967-ben Gyulán állították fel Tar István allegóriáját Szocialista mezőgazdaság címmel, ám a hazai szobrokat lajstromozó Köztérkép (kozterkep.hu) alapján ez ma már nem látható.
Mindez azt jelenti, hogy a tervezett 12 szobor legalább fele (az almásfüzitői szobrokkal együtt a kétharmada) ma is megvan, kiállították. Sőt van még egy szoborrészlet, amelynek szintén a metróban lett volna a helye. Ma már lehetetlen megállapítani, miért rongálták meg Búza Barna és Balázs István Szocialista honvédelem című művét, ám az egyik (fej nélküli) katonaruhás, telefonáló női alakot 2001-ben, a Terror Házában azzal a szöveggel állították ki, hogy „1956-ban egy fiatal fiú leverte a telefonos nő fejét, ezért hatévi börtönre ítélték. A mű ezért került rekonstruálatlan állapotában kiállításra”. De Boros Géza művészettörténész egy 2005-ben megjelent írásában (Csonka szobortörténet a Terror Házából, Mozgó Világ, 2005/4.) arra hívta fel a figyelmet, hogy ezt az állítást nem bizonyítja semmi. „Az volt a benyomásom, hogy e körül a szobor körül sem stimmel minden. Nem arra gondolok, hogy a múzeumi közléssel ellentétben a szobor nem műkőből, hanem jó minőségű mészkőből készült – ez csak a kiállításrendezés szakmai felkészültségét jelzi –, hanem arra, hogy ez a hat év börtön lehet, hogy nem is igaz, csupán a hatásvadász narratíva része. Ilyen büntetést még a Sztálin-szobor lerombolása miatt sem szabtak ki!” – írta, sőt felvette a kapcsolatot az egyik alkotóval, az azóta elhunyt Búza Barnával is. „A kilencvenöt éves mester szerint annak idején nem sikerült bizonyítani, hogy ki törte le a szobor fejét. Szerinte részegek dönthették fel, akkor törhetett le. Arra, hogy emiatt valaki ilyen súlyos börtönbüntetést kapott volna, egyáltalán nem emlékszik.”
| A belvárosból a külvárosba Az 1950. szeptember 17-én kelt minisztertanácsi határozat szerint a vonalat a Népstadion és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszban kellett volna megépíteni, az építés a határozattal szinte egy időben indult – több mint 5000 ember mozgósításával, az Államvédelmi Hatóság felügyelete alatt. Úgy számoltak, hogy 1954-ben, a szintén építés előtt álló Népstadion avatójának első évfordulójára elkészül az első szakasz a Deák (akkor: Sztálin) térig, 1955-re pedig a teljes vonal a Déli pályaudvarig. Az eredeti tervekben (az Örs vezér tere helyett) a Népstadion környékére képzeltek egy olyan gigantikus tömegközlekedési csomópontot, ahol összefut busz, villamos és troli, legfőképpen pedig a metró és a gödöllői HÉV a pompás közös végállomáson. „Elhelyezése a Kerepesi út és Hungária körút találkozásánál, fővárosunk ez ideig elhanyagolt és sivár környékének nagyarányú fejlődését biztosítja. Logikusan maga után vonja Zugló bekapcsolását a főváros belső részeibe, a város leendő főforgalmi útvonala, a Hungária körút középső szakaszának és a Kerepesi út zuglói szakaszának nagyvárosias jellegű kiépítését. Biztosítja a Népstadionnak, 5 éves tervünk másik nagy budapesti alkotásának mind forgalmi, mind városképi szempontból megfelelő megközelítését” – vázolta a metróépítés városrendezési vonatkozásait Preisch Gábor, Budapest akkori főépítésze 1953-ban, bár ennek jelentőségét az akkori olvasó talán fel sem fogta. Akkor szinte szó szerint véget ért a város Hungária körútnál vagy még hamarabb – és a külvárosokban, ahol nem ipartelepek voltak, ott vagy családi házas övezetek, vagy szimplán mezőgazdasági területek húzódtak. Mivel Budapest belső kerületeiben megoldhatatlannak tűnt a lakáshiány, valóban indokoltnak tűnt a „nagyvárosias jellegű kiépítés”, de természetesen itt is a sztálini séma dominált. Úgy vélték, ha decentralizálják a várost, azonos minőségű lakásokat építenek, akkor megszűnnek a belváros és a külváros, a gazdag- és a szegénynegyedek közötti különbségek. Ebben a szisztémában a metró lett volna a távolságok legyőzője, a száguldó népvasút. Csakhogy ami Moszkvában – legalábbis a tömegközlekedésben – megvalósult (1935–1950 között több mint 100 km hálózat épült), az Budapesten csupán 7,8 kilométerre korlátozódott. |
| Hívjátok a csasztuska-brigádot! A metróépítésre 2 milliárd forint állt rendelkezésre (Budapest teljes tömegközlekedési költségvetésének sokszorosa), de a gépek hiánya, az elégtelen munkafeltételek miatt már egy évvel a rajt után nyilvánvalóvá vált, hogy a tervezett határidőt nem lehet tartani. Ám ezt sokáig titkolták. Ebben minden bizonnyal közrejátszott a hanyag munkavégzés könyörtelen megtorlása is: például egy Benes Károly nevű munkást 1953-ban azért ítéltek 11 havi börtönbüntetésre, mert önkényesen elhagyta a munkahelyét, de azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy sokakat valóban meggyőzött az a lehengerlő propaganda, amibe szinte ugyanannyi energiát és pénzt fektettek, mint az alagútásásba; az építők többsége valóban úgy tekintett feladatára, mint a jó katona a csatatéren. Nemcsak lelkesítő rádiójáték és mozifilm készült (mindkettőnek A város alatt volt a címe, a filmet Herskó János rendezte, a főszereplő Bessenyei Ferenc volt), de 1952-től már ún. rigmus- (vagy csasztuska-) brigádok alakultak, s az volt a dolguk, hogy lelkesítsék a fizikai munkásokat. „A kultúragitációs munkában a csasztuska-brigádok fejtették ki a legeredményesebb munkát – írta 1953 áprilisában a Metro üzemi lap, ami azt jelentette, hogy „a jól termelő brigádoknak dalban küldenek üdvözletet, bírálják a lemaradókat és ezzel is előbbre viszik a tervteljesítés munkáját”. A cikkből kiderül az is, hogy a nótás kedvűek mellett színjátszók és amatőr írók is bekapcsolódtak a „jó kultúrmunkába”, amire „a termelés fokozásának jelentős tényezőjeként” tekintettek. |
