"Élesítjük a versenyt" (Csillag István gazdasági miniszter az M6-os tenderrõl)

Belpol

Csillag István ismertségi indexe alighanem megugrott az utóbbi hetekben: menesztésének a bejelentése volt az a banánhéj, amin a régóta leváltani óhajtott Medgyessy Péter végül elcsúszott. A távozófélben lévõ kormányfõ célozgatásai arra, hogy valami nincs rendben az M6-os sztrádára kiírt tender körül, ugyancsak a címlapokra röpítették a gazdasági minisztert. De hogyan látja mindezt a történet kulcsszereplõje?

Magyar Narancs: A koncesz-sziós szerzõdés aláírására a tervek szerint kerül sor?

Csillag István: Úgy gondolom, igen, szeptember 10-éig elõzetesen parafálhatjuk az M6-osra vonatkozó koncessziós szerzõdést. Készül majd egy kormány-elõterjesztés is errõl, hiszen e szerzõdés - az összeg nagyságrendje miatt - csak az Országgyûlés jóváhagyásával léphet hatályba.

MN: A dokumentum már vég-leges, vagy maradt még tárgyalni-való?

CSI: Voltak kérdések, amiket tisztázni kellett. Például hogyan történjen a 22 éves üzemeltetés és használat alatt az elöregedõ pálya felújítása. Igyekeztünk tovább faragni a költségeken, noha a nyer-tes ajánlat 10, illetve 20 százalék-kal volt olcsóbb, mint a 2. és a 3. helyezett pályázat. Csökkenteni szeretnénk az adófizetõk pénzébõl fizetendõ évi rendelkezésre állási díjat is, természetesen a minõségi paraméterek garantálásával. Vagyis véletlenül se legyen az esetleges árcsökkentés miatt rosszabb a szolgáltatás minõsége.

MN: A közelmúltban nyilvánosságra került, a miniszterelnök kérésére készült szakértõi anyag is hasonló kérdéseket vetett föl. A mostani tisztázásoknak van valami közük ehhez?

CSI: Hozzám és a minisztérium tárgyalóihoz, illetve e team vezetõjéhez ez az úgynevezett szakértõi jelentés soha nem érkezett meg. Politikai államtitkárunk szellemesen azt mondta, hogy névtelen szakértõ nincs. Ehhez hozzátenném: a névtelen szakértõi jelentés a feljelentéssel azonos. Az értékelés idõszakában és az értékelõ bizottságban voltak az összehason-lító elemzések alkalmával olyan vélemények, hogy el kell-e fogadnunk a teljes értékû kötelezettségvállalást úgy, ha amögött az egyes ajánlatokban eltérõ nagyságrendû felújítási árajánlatok vannak. Azt senki nem vitatta tehát, hogy a pályázók mindegyike vállalta a felújítást meg sok minden más munkát is; igaz, a kiírás szerint nem is tehették volna meg, hogy ne vállalják. Abban voltak eltérések a jelentkezõ konzorciumok között, hogy melyikük mekkora összeget szán erre, vagy hogy melyikük hogyan, milyen költségráfordítással akarja üzemeltetni a 22 év alatt a sztrádát. És természetesen a vállalt építési árak is különböztek.

MN: Mik voltak az elbírálás szempontjai?

CSI: Többek között - a pályázatok összehasonlításával - a kockázati tényezõket igyekeztünk föltárni: mi az, ami nagyon kockázatos, és mi az, ami tárgyalásokkal enyhíthetõ vagy teljes mértékben kizárható. Így merült fel az is, hogy a felújításra szánt összegek eltéréseibõl következhet-e automatikusan az eltérõ minõség is. Akik erre igent mondtak - egyébként rutinos szakemberek voltak õk is, éppúgy, mint a más véleményen lévõk -, álláspontjukkal kisebbségben maradtak; a miniszterelnök úr kéré-sére írásban összefoglalták érvei-ket, és ebbõl lett az elhíresült ún. "szakértõi jelentés". Amúgy ez nem más, mint a nyertes és a második helyezett ajánlat összehasonlítása. Megjegyzem, nyugodtan összehasonlíthatták volna a harmadikkal is, mert abban ugyanígy voltak kockázatos elemek.

MN: A felvetett kifogásokat önök figyelembe vették?

CSI: Hogyne, ez afféle sorvezetõ volt a tárgyalásokon, hogy ti. minimálisan ezeket és más kételyeket tisztázni kell. Mégpedig azért, hogy aki a versenyben a legjobb, a leg-olcsóbb ajánlatot adta, utóbb ne hivatkozhasson arra, hogy menet közben akarunk dolgokat a nyakába varrni. Az ajánlatban a gyõztesek vállalták, hogy jó minõségû pályát biztosítanak 22 éven keresztül. Ami az olcsóságot illeti, természetesen az alacsony árnak hitelesnek kellett lennie, ha fogalmazhatok így. De amúgy nem érdekelt, hogy az illetõ pályázó milyen megfontolásból nem tör nagyobb haszonra, hogy a nyertes konzorcium az üzleten mennyit veszít, mennyit nyer. Közgazdaságilag egyébként racionális magatartás, hogy egy adott piacra betörõ cég egynémely kiadást a vállalat általános költségébõl vagy akár a nullszaldós mûködésbõl old meg. Ez az õ gondja. Én viszont az adófizetõk képviseletében veszek pályahasználatot, és nem azért vagyok a posztomon, hogy fájjon a szívem a kivitelezõk szomorú sorsa miatt.

MN: Volt-e valami tudatos elgondolás annak érdekében, hogy az árak ne szaladhassanak el?

CSI: Ez egy kétfordulós tender volt. Az elõminõsítési szakasz során standardizált szerzõdéses formulákat próbáltunk megfogalmazni, fõként azért, hogy az összehasonlítás szempontjai átláthatók legyenek, hogy egyértelmûbben látszódjék, milyen költségek vannak az egyes pályázati tervek mögött, valamint azért, hogy lerövidítsük a tárgyalás idõszakát. Ebbõl és sok minden másból is láthatták a pályázók: nem fogunk engedni azon elhatározásunkból, hogy igyekszünk lefelé szorítani a finanszírozási, az építési és az üzemeltetési költségeket. Ezt a kiírásnál, illetve az adatszolgáltatásnál egyértelmûen kinyilvánítottuk. Annak, aki nem ebben az irányban gondolkodott, nyilvánvalóan romlottak az esélyei.

MN: Milyen garanciák védik az államot, az adófizetõk pénzét? Mi a biztosíték arra, hogy a most alacsonyan meghatározott költségek nem emelkednek jelentõsen, illetve valóban jó minõségû utakat kapunk? Tud-e szankcionálni a megrendelõ, ha a kivitelezõ nem a megállapodás szerint teljesíti a szerzõdésben foglaltakat?

CSI: Amikor nem egy mûvet vesz meg önmagában az állam, hanem a mûvet és annak a folyamatos használatával egy szolgáltatást - jelen esetben azt, hogy jó minõségû pályán autózhassunk -, akkor minden egyes szolgáltatásfajta minõségi paramétereit, határidejét rögzítik a szerzõdésben. Ezek esetleges nem teljesítése természetesen szankciókat von maga után. A megrendelõ magát az építési-kivitelezési folyamatot egy megbízott független mérnök segítségével ellenõrzi, például hogy megfelelõ technológiával épül-e a töltés, annyi centi lesz-e a betonsimítás, a kopóréteg, amennyiben megállapodtak és a többi. Ha menet közben gond van, a megrendelõ az adott részteljesítést nem veszi át, és így a kivitelezõ nem folytathatja a munkát, amíg a hibát ki nem javítja. Ha a minõségi ellenõrzést követõen a pályaszakaszt átvesszük, akkor pedig azt kell kontrollálni, hogy a koncesszor a szerzõdésben foglaltak szerint üzemelteti-e. Amennyiben az õ hibájából nem tudunk közlekedni a sztrádán, mert mondjuk nem takarítja el a havat, vagy a felújításokat nem végzi el idõben, akkor a megállapodás értelmében az állam mint megrendelõ csökkentett éves díjat fizet vagy egyáltalán nem fizet. Ad absurdum, ha olyan fokú kvázi szerzõdésszegés következik be a 22 éves üzemeltetés alatt, ami már nem orvosolható azzal, hogy nem fizetünk a megkívánt színvonalat meg nem ütõ szolgáltatásért, akkor szerzõdést bontunk, szigorú elszámolás mellett. Ebben az esetben a kárfelelõsség jelentõs részét maga a koncesszor viseli.

MN: És ha azt mondja, bocs', de nem tudok fizetni, mert nincs mibõl?

CSI: Elõre kikötöttük: ha ilyen jellegû, a szerzõdésszegésbõl eredõ lehetetlenülés adódna, vagyis az állam és a kivitelezõ-üzemeltetõ nem tudna tovább együttmûködni, akkor a pályázót finanszírozó bankok is viselik a felelõsséget a kárösszegért. Persze õk nyilván nem tehetnek arról, hogy egy útépítõ cég hogyan teljesíti a szerzõdést, de erre megint csak azt tudom mondani, nekem az adófizetõk érdekeit kell védenem. Megjegyzem, mert fontosnak tartom: a többi pályázó mögötti finanszírozó bankok ilyen kötelezettségvállalásba nem mentek bele, mondván, egyezzen meg az állam és a koncesszor. A nyertes pályázatban viszont a bank is vállalta az esetleges felelõsséget. Összegezve: nagyon komoly, keményen érvényesíthetõ szankcionálási lehetõségek védik az érdekeinket.

MN: Ön mivel magyarázza azt - túl a miniszterelnöki sejtetésen -, hogy körülbelül egy hónapja élesen támadni kezdték az M6-os tendert?

CSI: 2002-ben a minisztériumban elkezdtünk valamit, ami arról szólt, hogy a fogyasztók pártján állunk. Ez a szemlélet persze imamalomszerûen visszatér politikusok szövegeiben: csakhogy ennek az érvényesítése konfliktusokkal jár. Hadd világítsam meg egy egyszerû példával: szeretjük és sajnáljuk azt a kiskereskedõt, aki a garázsból árul, hogy valahogy megéljen õ és a családja, és aki a bevásárlást részben megkönnyíti egy adott lakókörnyezet számára. De mindebbõl nem következik, hogy azt is szeretnünk kell, hogy a kiskereskedõ kézmosás nélkül veszi el a pénzt, adja a krumplit, a kenyeret. Miért kellene szeretnünk azt az állapotot, amit az jellemez, hogy egy ellenõrzés során ezer kis üzletbõl mindössze 14 olyat találtak, amiben egyetlen árunak sem járt le a szavatossága? Az M6-os körüli konfliktus valami hasonlóról szól. Kialakult az elmúlt években egy megszokott környezet a maga tehetetlenségi nyomatékával, hogy hát el kell fogadnunk a tényt: az autópályákat bizony relatíve magas áron és relatíve nagy haszonnal építi az a néhány cég, amelyik erre Magyarországon képes. Ezen a közbeszerzés sem tud önmagában változtatni, mert a sztrádaépítõk - miközben komoly konkurenciái egymásnak - összetartanak, és bizonyos árszint, bizonyos technológia alkalmazása alá nem mennek. Vagy ha igen, akkor csak egy nagyon éles versenyhelyzetben. Nos, mi most élesítjük a versenyt a számukra. A 2002-es versenymentes helyzethez képest manapság legalább 20 százalék haszon- és árcsökkenéssel kell számolnia annak az építõnek, aki a siker reményében akar sztrádaépítésre pályázni. Ez a másik oldalon az adófizetõknek ennyi megtakarítást jelentett. Ez nyilvánvalóan nem tetszik annak, aki abból él, hogy utakat épít. És most ne gondoljon senki arra, hogy sötét csoportok vannak az autópályák körül. Látni kell: egy ilyen volumenû projekt több ezer embernek ad munkát. Vagyis közvetve nagyon sokakat érint az, ha a fõvállalkozónak a haszonkulcsa rovására lejjebb kell vinni az árakat azért, hogy versenyképes legyen egy közbeszerzésen. Persze lehet, hogy az alvállalkozói lánc alján azok, akik a tényleges munkát végzik, nem sokat éreznek mindebbõl, mert az osztozkodási arányok ismereteink szerint nem a legegészségesebbek voltak. Vagyis a kérdés összetettebb, mint gondolnánk. A korrupció vádja nyilván azért merülhetett föl, mert van egy kialakult magyar építési-kivitelezõi piaci együttmûködés, gyakorlat, tapasztalat. Lehet nagyjából tudni, milyen munkaszervezés és -tempó mellett milyen vállalási összegekért lehet labdába rúgni e piacon. Mi most e létezõ viszonyrendszert felrúgtuk. Világos: nyilván azért tettük, mert akik ebben érdekeltek, azok lefizették volna akár a minisztert is. Tény: nincs összhangban a politikusi meg a miniszteri attitûd, mivel nem a megfelelõ ütemben, nem "politikusi óvatossággal" nyeletjük a keserû orvosságot az érintettekkel, hanem világosan megmondtuk: szakítani akartunk azzal, hogy nekünk megteszi a "langyos sör" is.

Az M6-osnál kiemelnék még egy lényeges szempontot, amirõl kevés szó esik: azt szeretnénk, ha Székesfehérvár-Dunaújváros-Budapest egy új ipari-fejlesztési háromszög lenne. Ha nem készül el az autópálya 2006-ig - amire például a Dunaferr vevõje is számít -, nagyon sok más befektetõ, aki manapság a várható infrastrukturális változások miatt új munkahelyek százait tervezi ott létrehozni, meggondolhatja magát. Vagyis a 2006-os dátum tartása nem puszta presztízs- meg választási kérdés, hanem e magyarországi térség jövõbeli fejlesztésének az egyik kulcsa.

MN: A kormány többi tagja és a miniszterelnök tisztában volt azzal, hogy önök akár konfliktusokat is vállalva lejjebb kívánják szorítani az árakat?

CSI: Persze. A kormány ezzel a törekvéssel általában egyetértett. De azt, hogy milyen gyorsan lépjünk át a kádári világból egy polgári világba, sokan sokféleképp kép-zelik el. Az éles versenyhelyzetek megteremtése, amiknek persze az adófizetõk közössége a legfõbb nyertese, óhatatlanul feszültség-gel jár, amit a kormánynak kell kezelnie, és elviselhetõ keretek között tartania. Ráadásul mindezt egy olyan politikai térben, ahol egy hihetetlenül demagóg és egy lényegében kádárista ellenzék mozog, amelyik a szocializmusból ismert húrokon játszik: jó nekünk a langyos sör is. Belátom és megértem, nagy probléma a kormánynak, meddig vállalhat egy olyan magatartást, amit én képviselek. Én mindenesetre megengedhetetlennek tartom a tárcánk környékén, hogy valaki elnézze, ha át akarják verni a fogyasztót, az adófizetõket.

A 2002-es meghívásos tenderen részt vett útépítõ cégek például maguk is túlzásnak tartották a korábbi, versenymentes gyakorlat árdrágítását, egyszerûbben fogalmazva: a vegyépszeres metódust. Nem tudom, hogy milyen információik voltak a Vegyépszerrel megkötött, érvényes, ám hatályba nem lépett szerzõdésrõl, de õk mélyen az alá mentek. Szerintem persze nem elég mélyen, már ha a piac valamennyi elemét számba veszszük. Akárhogyan is, de elindultak az áraikban lefelé. Most pedig annyi történt, hogy más ütemben haladtak, mint amilyet a minisztérium az M6-os tendernél elvárt. Én azonban azt vallom, a kormányzatnak az a feladata, hogy megteremtse a lehetõséget a mostani árszint megtöréséhez.

MN: "Nagypolitikai" ügy lett a személyébõl. Ez az ön szándékaitól függetlenül is hendikepet jelenthet az új kormánynak. Mire számít? Befolyásolhatja ez az M6-os további történetét és az ön miniszteri sorsát?

CSI: Az M6-os ügyét szerintem nem befolyásolhatja. Nem lehet vitás ugyanis, még az ellenzéknek sem, hogy az adófizetõk pártján kell állni. Vagy ha ebben nem értenek egyet, vegyék le az álarcukat, és mondják azt: õk bizony a monopolistáknak szeretnének kedvezni. Szerintem ez ilyen egyszerû.

Ami a személyes sorsomat illeti: nem adtam be pályázatot a miniszteri székre, és baromi jól fogok aludni akkor is, ha nem vagyok miniszter. Akaratomon kívül lettem ebben a sajátos miliõben szimbolikus alak. Nem vagyok erre büszke. Arra viszont igen, hogy az engem delegáló SZDSZ, amelynek egyébként nem vagyok a tagja, operatív vezetõ testületében és a parlamenti frakciójában egyhangúlag szavazott abban: az általam képviselt elvek és politika ne szoruljanak háttérbe. Szerintem ez a konfliktus két dologról szól: a versenyrõl és a szolidaritásról. A szolidaritást megkaptam a liberálisoktól, hogy a versenyelvûséget védhessem tovább. Hogy meddig, azt meglátjuk.

MN: Beszélt már Gyurcsány Ferenccel?

CSI: Igen. Arról, hogy a követ-kezõ húsz meg ki tudja, mennyi hónapban mi az, amit meg tudunk valósítani, mi az, aminek a hatására megváltozhat a gazdasági növekedés szerkezete, üteme, élénkülhet a befektetõk érdeklõdése. És mi az, amit a korábbi vállalások-ból bár elkezdtünk, de ha minden erõnket összeszedjük, akkor sem sikerül végigvinni. Imponáló volt, hogy errõl nagyon világosan, nem az ideológiák meg a magasztos szavak szintjén tudtunk szólni. Nyilván részben azért, mert Gyurcsány Ferenc és én is a gyakorlati, üzleti életbõl jöttünk a politikába.

MN: Miközben a minisztersége alatt rendre nagy a felhajtás az autópálya-építések körül, az elõzõ ciklus gyakorlata feledésbe merült. Vizsgálódtak önök egyáltalán?

CSI: A jogállamiság keretein belül több vizsgálatot folytattunk. Például azért kezdeményeztük 2002 nyarán az elhíresült meghívásos tendert, mert éppen ennek révén lehetett volna világossá tenni: ugyanazon szakaszokat versenyhelyzetben jóval olcsóbban meg lehet építeni a Vegyépszer árainál. Sajnos a történet jól ismert: nem tudtuk befejezni e munkát, bár még így is kiderült, hogy ez a pályázat, de a késõbbi közbeszerzéses tender is olcsóbb árakat eredményezett a Vegyépszer-idõszakéinál. Kár, hogy így alakult: a meghívásos tender sikere precedens lehetett volna arra, hogy a többi hasonló jellegû szerzõdést is felülvizsgáljuk, és az adott feladatokra versenyhelyzetben írjunk ki új pályázatokat. Sokat, nagyon sokat megtakaríthattunk volna az adófizetõknek. Világossá lehetett volna tenni, mi a különbség akkor, ha nem királyi monopolcég kapja a megbízásokat, egyáltalán: ha az ország nem a királyság ismérvei alapján mûködik. Azt hittem, ez a szándék azok számára is egyértelmû, akik a közbeszerzés bûvszavába akaszkodva végül megtorpedózták a meghívásos pályázatot. De ez nyilván az én hibám, mert nem tudtam nekik érthetõen elmagyarázni, mirõl van szó.

Bundula István

Ügymenet

A közlekedési tárca egy hónappal ezelõtt, augusztus 12-én hirdette ki az M6-os sztrádatender eredményét: eszerint az érdi tetõ és a Dunaújváros közötti 57 km-es szakasz építésére az M6 Duna Autópálya Konzorcium (DA) nyerte el az állami megbízást. A gyõztes pályázó 505 millió eurós vállalási árával 47 - más források szerint 50 - millióval alacsonyabb ajánlatot tett a második helyezettnél, míg a harmadik, a többek között az OTP-t és a Demján Sándor-féle TriGránitot is felvonultató konzorcium közel 95 millió euróval vállalta volna többért a feladatot. Az alacsony árat részben az elsõ helyezett azon tudatos stratégiája magyarázza, amely eleve több millió eurós veszteséggel számol. A csoport német tagja, a Bilfinger-Berger a régió piacán tartósan jelen akar lenni: vagyis a mostani munkát afféle referenciának tekinti.

Az, hogy a tender körül úgymond bajok vannak, csak a kormányfõváltás lázas napjaiban "derült ki". Az elsõként a Magyar Nemzetben közölt információk azokon a kételyeken alapultak, amiket a pályázatot elbíráló bizottság végül kisebbségben maradt tagjai fogalmaztak meg, s - Medgyessy Péter kérésére - foglaltak össze írásban. A kifogások mindenekelõtt a szükséges engedélyek egy hónapos határidejére vonatkoztak: eredetileg elképzelhetõ lett volna, hogy amennyiben a konzorcium az engedélykiadás nehézkessége miatt megcsúszik (ami a magyarországi bürokrácia tempóját ismerve erõsen valószínûsíthetõ), s ezért nem tudja tartani az átadás 2006. márciusi határidejét, a keletkezõ veszteséget az állam nyelje le. Többen fölvetették azt is, hogy a DA csupán egyetlen nagy felújítással számolt, noha a 22 évre - amennyi idõre a koncesszió szól - legalább még eggyel illett volna kalkulálnia.

Csakhogy a hírek nem a végsõ állapotra vonatkoztak: a szaktárca, részben a fenti problémákat megoldandó, javában dolgozott a szerzõdés finomításán. Az idõ elõtti kiszivárogtatás emlékeztet az M5-ös "matricásítása" körüli felhajtásra: a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumot (GKM) akkor hátrányos alkuhelyzetbe hozta, hogy elképzelései rendre nyilvánosságra kerültek. Nagy a valószínûsége: akkor és most is a kormány háza tájáról beszéltek "kifelé" (mint ahogyan a 2002-es meghívásos sztrádatendert is az MSZP-nek sikerült megfúrnia). Hogy ennek mi lehet az oka, arra az interjúban Csillag István ad egyfajta magyarázatot. Egy másfajta okoskodás szerint Medgyessy - francia kapcsolatai okán - az ezüstérmes konzorciumot látta volna szívesen befutóként. De sokan beszélnek arról is, hogy a kormányfõ célozgatásait az eltávolítása miatti düh és bosszúvágy motiválta.

Az ellenzék - a Fidesz vehemensebben, az MDF a maga tempójában - azonnal lecsapott a Medgyessy kínálta lehetõségre. A Magyar Nemzet napokig címlapon tartotta az M6-os "zavaros" ügyét (miközben - talán észre sem vette - kifejezetten megszerette Medgyessy Pétert). A lap elõbányászott néhány, a gyõztes német cég egyes tisztségviselõit érintõ vélt vagy valós külföldi korrupciógyanús ügyet, azt sugallva, hogy Medgyessy bombasztikus kijelentése az SZDSZ-rõl valami hasonlóra utalhat. Jellemzõ az augusztus 28-i lapszám egyik címe: "Korrupciós ügyben az M6-os nyertese. Baloldali pártkasszát gyarapító adomány"; a cikkbõl azért kiderül, hogy nem 2004-es magyarországi, hanem két évvel ezelõtti németországi esetrõl van szó. Érdemi felvetés - eltekintve a bírálóbizottság kifogásainak jól-rosszul értelmezett közlésétõl - azonban nem merült föl a sajtóban: a tényfeltáró mûvekbõl leginkább az jött le, hogy a tender azért gyanús, mert olcsó.

A szaktárca - jelen miniszteri interjú szerint - minimalizálta a kockázatokat, egyértelmûsítve a szerzõdéstervezet korábban kritizált pontjait. Ha a szeptember 10-én aláírandó szerzõdés tartalmazza a Csillag István által ismertetett garanciákat (mindenekelõtt a konzorciumot finanszírozó bank esetleges kárfelelõsségére vonatkozó paszszust), azok után józan emberi számítás szerint nemigen volna mirõl beszélni.

Az M6-os persze politikai ügy, vagyis lesz még leleplezés, arra mérget vehetünk.

Figyelmébe ajánljuk

Mind idegenek vagyunk

  • SzSz

A világtól elidegenedett, magányos filmes hősök lelőhelye filmes tapasztalataink szerint elsősorban a metropoliszok, illetve a kertvárosok.