Fotó: Bujnovszky Tamás
A Margit híd felújítását három részre lehet osztani: szerkezeti, forgalmi és műemléki rekonstrukció. A műemlékes tervezőknek figyelembe kellett venniük azt is, hogy ezek egyáltalán nem elválaszthatatlanok egymástól, és amint látható az elkészült hídon, gyakorta kompromisszumokat kellett kötniük. Két kiindulópontjuk volt. Egyrészt a 30-as évekbeli szélesítés utáni állapotot tekintették helyreállítandónak, mivel a híd ekkor még őrizte eredeti építészeti képét, ugyanakkor már villamos- és autóforgalom is volt, nem úgy, mint a híd építésekor. Másrészt a világháború utáni újjáépítéskor kialakult összképet "szükséges állapotnak" tekintették, mely nem érték, csupán kényszermegoldás volt. Ennek némileg ellentmond, hogy a modern építészet ügyét képviselő Tér és Formafolyóirat hasábjain így lelkesedik Ullrich Zoltán - az újjáépítés egyik mérnöke - az akkori tervekért: "Az ívek erőteljesebbek, mint a régiek. Végső szakaszukról elmarad a zavaros hatású keresztrácsozás. A pályatartókat az ívekre helyezett oszlopok tartják csupán. Az új szerkezeten nincs semmi felesleges díszítés. Őszinte egyszerűségükkel hatnak, mint teherhordói a nagy együttesnek." A folyóiratot körüllengő modernista szellem ismeretében elképzelhető, hogy nemcsak építészetileg próbálta igazolni az új megoldást, hanem valóban szebbnek is tartotta. A mostani rekonstrukció egyik legszembetűnőbb eleme ennek a keresztrácsozásnak a visszaállítása. Ahogyan Ullrich azt próbálta alátámasztani, hogy az elhagyása esztétikailag helyes lépés volt, úgy hangsúlyozták a mostani szakmai anyagok, hogy a helyreállításnak elsősorban statikai okai vannak. A negyvenes évek óta nehezebbek és gyorsabbak lettek a villamosok, a híd pedig tovább szélesedett. Mivel a háború utáni, eltérő formájú íveket csak aránytalanul nagy költségek árán lehetett volna lecserélni, az új szerkezet csupán hasonlít az eredetire.
A hídon átsétálva a legszembetűnőbb újdonság a sok oszlop és korlát, amelyek újraalkotása a tervezés legkényesebb szakasza volt. A pilléreken újra megjelenő öntöttvas díszoszlopok és kőobeliszkek eredeti tervei nem maradtak fenn, miközben az ilyen rekonstrukciók esetében a hitelesség a legfontosabb. Ezt nehezítette, hogy
a Dunából kihalászott töredékek
és régi fényképek alapján sem derült fény minden részletre. Továbbá a híd eredeti szélességéhez képest állapították meg egykor a hídfők koronával díszített oszlopainak magasságát. Azonban a híd azóta több mint másfélszer olyan széles lett, oszlopok nélkül. Amikor újragyártásukról döntöttek, felmerült a kérdés, hogy melyik a hitelesebb: tökéletesen reprodukálni az eredeti oszlopokat, vagy áttervezni őket, hogy az eredeti arányokat szebben mutassa az összkép. A tervezők az utóbbit választották, ami viszont stílusban tervezést igényelt - ez azt jelenti, hogy a tervezőnek a 19. századi építészet kompozíciós elveit és szerkesztési szabályait kellett alkalmaznia. Ha növelik egy ilyen kompozíció magasságát, az nem oldható meg az összes részlet megnyújtásával. Másfajta, eredetileg nem létezett elemeket szükséges beiktatni, és hogy ezek összhangban legyenek, ahhoz igen magas mesterségbeli tudás szükséges. Az ideális helyzet az, ha minden részlet megvalósulását egy tervező felügyeli, akinek az egész folyamatról pontos, átfogó képe van. Ennek hiánya több helyen is látszik. Jó példa erre a budai aluljáró, ahol az új Zsolnay csempeburkolat felrakása igencsak sutára sikerült, miközben a 70-es években kialakított aluljárót hatalmas üvegfelületeivel és tervezéskori szellősségével érdemes lett volna megőrizni a 20. század második felében létrejött hozzátételek közül. Hangsúlyos elemként jelentek meg a hídon a közvilágítás és a villamos felsővezeték megsokasodott oszlopai. Mennyiségük, ha túlzásnak tűnik is, az előírásoknak megfelelő. Ezzel, valamint a középre helyezett, régies részletekkel kialakított felsővezeték-tartókkal egy teljesen új kiosztás jött létre.
A kivitelezés buktatói a korlátok esetében is megmutatkoztak, ahol - az oszlopokkal ellentétben - volt eredeti minta, hiszen a szigeti szárnyhídon megmaradt a régi korlát. Meg kellett azonban találni a megfelelő egyensúlyt a biztonsági, karbantartási
előírások és a hitelesség
között. Ma már oda kell figyelni arra, hogy az egyes korlátszakaszok illesztései ne vezessenek rozsdásodáshoz. Ezért a mostani korlátok alját megemelték, de emiatt esetlen kis talpacskákat kellett elhelyezni. Fontos kérdés volt a színezés is: az erről szóló vitákban rendre ütköznek az eredetiség és a megszokás szempontjai. A Margit híd esetében győzött az elmúlt évtizedek alatt megszokott, óaranyként emlegetett sárga - egy autentikusságot célzó kék szín helyett (amely a Dunából kiemelt roncsok megtisztításakor került elő). Az újjáépítéskor a hidat a korábbi bővítéssel ellentétben úgy szélesítették, hogy a pilléreket nem, csupán az úttestet toldották meg. Ennek következtében az északi oldalról eltűntek a pillérekhez tartozó mellvédek, és takarásba kerültek a pillérszobrok. A pillérek északi irányú bővítése - a vámházak újjáépítésével együtt - eleinte szintén a műemléki felújítás része volt, azonban az már a tervezés elején kiderült, hogy a költségeik miatt nem fognak megvalósulni.
Egy ilyen, többször átépített műemlék híd rekonstrukciója a számos előírás miatt bizonyos szempontból jóval nehezebb feladat, mint egy lakóépületé vagy egy templomé. Ezért joggal merülhet fel a kérdés: ha ennyi minden köti a tervező kezét, és teszi lehetetlenné a hiteles kép létrehozását, szükséges-e egyáltalán újraalkotni az eltűnt építészeti elemeket, ha úgysem lesznek pontos másai az eredetieknek? A hetvenes évek végén indult meg itthon az a folyamat, amely elkezdte átértékelni a 19. század második felének építészetét. Ez természetesen szerte Európában is lezajlott, és a kilencvenes évekre eljutott odáig, hogy a világháború utáni helyreállítások újragondolása során rég eltűnt díszítőelemek, épületrészek, sőt akár egész épületek születtek újra a semmiből. Ha csak Budapestre szűkítjük a példák körét, ide sorolható a kilencvenes évek elejéről az egykori belügyminisztérium sarokkupolájának újjáépítése, az ezredfordulóról a nagykörúti Royal Szálló homlokzatának és tetődíszeinek helyreállítása, a szintén sok vitát kiváltó, Ybl tervezte, Hunyadi János úti egykori Lónyay-villa újraépítése, vagy a közelmúltból az állatkerti Bölényház és Zsiráfház Kós Károly tervezte épületeinek felhúzása. Ide tartozik a Margit híd legközelebbi párhuzama, a nemrégiben felújított Szabadság híd, amelyen a pillérek közti korlátot szintén az eredeti alapján tervezettre cserélték le, és itt is újratervezték a hidat lezáró díszes lámpaoszlopokat. A példákat hosszasan lehetne tovább sorolni; a fő kérdés tehát nem ennek a fajta helyreállításnak a létjogosultsága, hanem az, hogy képes lesz-e tartani a lépést ezzel az igénnyel a magyar szakembergárda, a műemlékes és építészszakma. Képesek leszünk-e mértéktartóan, ugyanakkor új minőséget is teremtve helyreállítani úgy, hogy az európai mércével is megállja a helyét. A Margit hidat nézve nagyon úgy tűnik: ez még egyáltalán nem megy hibátlanul.
KorábbanTeljes szélességében az újjáépített Margit hidat 1948. augusztus 1-jén adták át. Az Erzsébet híd kivételével valamennyi budapesti közúti átkelőt "eredeti összképének megfelelően" építették újjá. Ez sokszor a díszek elhagyását jelentette, különösen a Margit híd esetében. Azonban a világháborúban felrobbantott átkelő sem az eredeti volt már. Egy évtizeddel korábban, 1935-37 között bővítették ki az 1876-ban átadott, francia mérnökök által tervezett Duna-hidat. Addig alig két méterrel volt csak szélesebb a Lánchídnál, pedig villamos is járt rajta. A bővítéskor déli irányba úgy növelték meg az átkelőt, hogy építészeti képét a lehető legnagyobb mértékben megőrizzék. A háborút követően viszont a felrobbantott hídelemeket nem lehetett felhasználni, az acélhiány miatt pedig a teljes szerkezetet vasbetonból tervezték felépíteni. Ezt végül csak a pillérek rossz állapota miatt vetették el. A díszek helyreállítását az anyagi-technikai nehézségeken túl kultúrpolitikai okok miatt mellőzték, hiszen azok a Magyar Királyság szimbólumait hordozták. Ezeket a többi helyreállított hídról és más műemlékről is sok esetben leszedték, és a helyük vagy üresen maradt, vagy az új politikai rendszer jelvényei kerültek oda, ahogy a Lánchíd esetében is. A most folyó beruházást megelőző utolsó nagyobb felújítás a hetvenes években zajlott. Ekkor épült meg a szentendrei HÉV föld alatti állomása és az oda vezető aluljáró, illetve az évtized végén átépítették a háború előtti karakterüket még őrző hídfőket. Így 1978-ra csupán a háborús pusztítást szerencsésen átvészelő szigeti szárnyhíd és a mederpillérek maradtak meg mint viszonylag autentikus részek. |
A cikk a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) és a Narancs közti együttműködésben, az NKA támogatásával jött létre.
