1978. április 13-án, délután 5 óra 4 perckor a Boráros téren, a kb. 40 kilométer/órás sebességgel befutó HÉV-szerelvény áttörte az ütközőbakot, és belerohant az állomás várócsarnokába, ahol az esős időjárás miatt az átlagosnál is többen voltak. A szerencsétlenség után 16-an haltak meg a helyszínen.
„Láttam, hogy nem fog megállni, ezért a többi várakozóval együtt próbáltam volna a HÉV elől elugrani, és ez sikerült is az unokámmal együtt. A többi várakozó is velem együtt próbált menekülni, és ezután már csak arra emlékszem, hogy elestem, nagy recsegés-ropogás hallatszott, sok ember pedig rám esett. Rosszul lettem, ideg-összeroppanást kaptam, és így a továbbiakra nem nagyon emlékszem. Sérülést nem szenvedtem, az unokám sem sérült meg. Nyugtató injekciókat kaptam, és jelenleg is az ideggyógyászatra járok” – mondta rendőrségi kihallgatásán egy idősebb férfi, aki ezzel együtt is a szerencsések közé tartozott. A mentők 25 embert szállítottak kórházba, az 5 életveszélyes sérült közül 2-n nem tudtak segíteni, így az áldozatok száma a következő napokban 18-ra emelkedett. A halottak azonosítása az éjszakai órákban is folyt, többségük budapesti lakos volt, 4-en közülük nem töltötték be még a huszadik életévüket sem.
A katasztrófa azonban nem volt példa nélküli: 1952. december 26-án, a Császárfürdőnél váltóhiba miatt rohant bele a szentendrei HÉV-szerelvény egy álló mozdonyba, akkor 26-an haltak meg. (Lásd Baleset a Császárfürdőnél I–III., Magyar Narancs. 2009. február 19., 26., március 5.) Az 1952-es szerencsétlenségről az áldozatok hozzátartozóin és a szemtanúkon kívül nem sokan tudhattak, azt a hatóságok (elsősorban az ÁVH) minden eszközzel igyekeztek eltitkolni, és ez többé-kevésbé sikerült is. De huszonhat évvel később ez már lehetetlen lett volna. A katasztrófa után az esti híradó közvetített a Boráros térről, amit milliók láthattak, nem csoda, hogy a tragédia valósággal sokkolta a lakosságot. Ráadásul ekkor már tíz éve nem történt Magyarországon 5-nél több halálos áldozattal járó vasúti szerencsétlenség, a pánikhangulathoz valószínűleg az is hozzájárult, hogy az eset Budapest belterületén történt. Két nappal a tragédia után a lapok már nemcsak az áldozatok névsorát közölték, de azt is, hogy a rendőrség a baleset napján őrizetbe vett két HÉV motorkocsi-vezetőt – L. Sándort és V. Károlyt –, továbbá a csepeli HÉV-üzem betanított villanyszerelőjét, S. Jánost.
Ugorjunk ki!
A hivatalos jelentés szerint az előzetes letartóztatásokra a „körülmények további tisztázása, valamint a köznyugalom érdekében” volt szükség. Hosszú nyomozás indult, amelynek során nem csak az utasokat és a csepeli végállomás és kocsiszín dolgozóit hallgatták ki; több, egymástól független szakértői vélemény is készült, így szinte percről percre rekonstruálni tudták az eseményeket. Eszerint a baleset napján, a délelőtt még a Csepel és Pesterzsébet között közlekedő HÉV-et vezető L. Sándor 16.31-kor kezdte meg a szolgálatát a sokkal forgalmasabb Boráros téri vonalon, egy olyan hatkocsis szerelvényen, amit délelőtt vizsgáltak át a kötelező ún. hatnapos revízió keretében. A szerelők később egyöntetűen állították, hogy a jármű kifogástalan állapotban került a kora délutáni órákban forgalomba. Ezután egy másik motorkocsi-vezető teljesített vele három fordulót, de a harmadiknál menet közben észlelte, hogy gond van a jármű főkapcsolójával, amit a végállomásra érve jelzett is az ügyeletes villanyszerelőnek, S. Jánosnak és járművezető váltótársának, L. Sándornak. A szerelvényt félreállították, hogy megállapítsák a hibát. Ekkor a villanyszerelő azt is észlelte, hogy a légnyomással sincs minden rendben, de mivel a vonat már késésben volt, azt javasolta L. Sándornak, hogy menjen egy kört, és ha majd visszatér, alaposabban átnézi a járművet. A szerelvény végül 12 perces késéssel indult, de csak 15–20 km/h sebességre gyorsult, és időnként rángatott is. L. Sándor így ment vele két megállót. A vonat utasa volt egy L. Sándornál tapasztaltabb, szolgálaton kívüli motorkocsi-vezető, V. Károly is, akinek feltűnt a lassú haladás, ezért a csepeli Tanácsház (ma Szent Imre) téri megállónál előrement a vezetőfülkéhez, és kérés nélkül átvette a kocsi vezetését. A vonatot V. Károly sem tudta felgyorsítani, de amikor megérkeztek a következő megállóhoz, a Szabadkikötőhöz, már a fékberendezések sem működtek megfelelően, és a HÉV túlfutott a peronon. V. Károly ennek ellenére továbbindult. A Szabadkikötő utáni 229 méteres szakaszon a jármű továbbra is lassan, akadozva haladt, de az ezt követő 300 méteres 15 ezrelékes lejtőn 40–50 km/h közötti sebességre gyorsult fel, és ettől kezdve fékezhetetlenné vált.
„Egyszer csak elkezdtek az utasok kiabálni, nem áll meg a HÉV, nem áll meg a HÉV, majd ekkorra már kitört a pánik. Többen kiabálták, hogy húzzák meg a vészféket (…)
Meg is húzták, de ebben a pillanatban nagy csörömpölés, jajveszékelés közepette az utasok egymásnak estek, közöttük én is. (…) Arra eszméltem, hogy az ajtón nem tudunk kimenni, mert azt nem lehetett kinyitni. Az utasok egy része ezért az ablakot törte be. (…) Majd amikor az ajtó kinyílt, valaki ránk szólt lentről, hogy ne lépjünk le, mert éppen ott egy vérző ember teste fekszik” – emlékezett vissza az egyik utas, a Boráros téren tartózkodó tanúk közül pedig többen is állították, hogy amikor befutott a vonat, a vezetőfülkében nem láttak senkit.
„Láttam, hogy már megállni nem tudunk, ezért szóltam, illetve rákiabáltam Karcsira, hogy ugorjunk ki. Közben nagy nehezen kinyitottam az utastérbe vezető ajtót, és a vezetőfülkéből mindhárman az utastérbe rohantunk” – mondta L. Sándor az első kihallgatáson, hozzátéve azt is, hogy V. Károly az ütközés után visszament a vezetőfülkébe a táskájáért, és szökni próbált. „Mikor mondtam neki, hogy ne menjen sehova, hisz ő vezette a szerelvényt, akkor közölte, hogy semmiféle szerelvényt nem vezetett, mert ő szabadnapos, és elmegy haza” – állította L. Sándor, kollégája viszont annak ellenére is eleinte tagadott, hogy volt még egy utasa a vezetőfülkének, egy HÉV-pályamunkás, aki „bekéredzkedett” L. Sándorhoz még a csepeli végállomáson.
V. Károly másnap elismerte, hogy ő vezette a HÉV-et, amit ezzel indokolt: „Kifejezetten segítő szándékkal vettem át, mert tudtam, hogy L. Sándor gyakorlatlan. Nem akartam, hogy vonatkimaradás történjen. Már így is késésben volt a szerelvény, és nem akartam, hogy az egész menetrendet felborítsa.” „Szökési kísérletére” meg sem próbált magyarázatot adni. „Láttam, hogy a sérültek jajgatnak, elég nagy volt a pánik, ezért elmentem onnan, mert irtóztam a látványtól. Arra még emlékszem, hogy később odajött hozzám L. Sándor, és szorongatta a kezemet, és valamit beszélt hozzám. Nekem a helyszínről egyáltalán nem volt szándékomban elmenni, ilyesmi eszembe sem jutott” – mondta.
De a vizsgálat azt is megállapította, hogy a járművezetők nem viselkedtek gyáván, V. Károly és L. Sándor minden tőlük telhetőt megtett és a legvégsőkig kitartott, hogy megállítsák a szerelvényt, és csak akkor – az utolsó másodpercekben – hagyták el a vezetőfülkét, amikor képtelenség volt megakadályozni az ütközést. Ennek ellenére a járművezetők felelőssége nem lehetett vita tárgya, ám az is egyértelművé vált, hogy a balesetet szabálytalanságok sora előzte meg, a szakértői vizsgálat szerint pedig „a balesetet nem mulasztás, hanem műszaki hiba okozta” (lásd Légfék, villamosfék című keretes írásunkat), ami összefüggésben volt az M IX-es típusú HÉV-motorkocsi konstrukciós hibájával. „Konstrukciós hibás az a szerkezet, mely az előírások betartása mellett is hibásan működhet” – írták 1978. május 12-én, amikor a nyomozás lezárult. Ugyanekkor S. János villanyszerelőt szabadlábra helyezték, és megszüntették vele szemben a nyomozást. (A 30 éves férfit pár nappal később a mentők vitték el, és még akkor is kórházi pszichiátriai kezelés alatt állt, amikor novemberben tanúként hallgatták meg a bíróságon.)
Mai fejjel nem könnyű magyarázatot találni már arra sem, hogyan fordulhatott elő, hogy a szakértői vélemények szerint a szabadlábra helyezett, szakmunkásvizsgával nem rendelkező S. János kizárólag olyan hibákat észlelt a végállomáson, ami miatt forgalomba kerülhetett a jármű, de még ennél is elképesztőbb az, amit a férfi a kihallgatásán mondott: „Ez ideig még csak a villamosság alapfogalmaival ismerkedtem meg nagyjából. Tematikánkban nem szerepelt, és nem tanultuk az M IX típusú motorkocsik villamossági berendezéseit, műszaki berendezéseit és fékrendszerét sem. Hivatalosan a vállalaton belül engem senki nem oktatott tematikaszerűen, hogy mit hogyan kell csinálni.”
Szocialista erkölcsök
Az 1951 óta közlekedő csepeli HÉV – amit ekkoriban a többség gyorsvasútnak nevezett – a BKV egyik legfontosabb vonalának számított. Már csak azért is, mert a fővárosi tömegközlekedés legfontosabb „küldetése” ekkor nem az volt elsősorban, hogy az egyszerű utas minél könnyebben, gyorsabban és kényelmesen érkezzen meg úti céljához, hanem az, hogy a dolgozók pontosan beérjenek a munkahelyükre. Csepel pedig e tekintetben az egyik legfontosabb területnek számított: az 1970-es években a HÉV vonalán lévő gyárakban és üzemekben mintegy 70 ezer ember dolgozott.
Nem véletlen, hogy 1963-ban itt debütált az a saját fejlesztésű, az akkori járművekhez képest elképesztően korszerű HÉV-motorkocsi, az M IX-es is, amelyet egy évvel később már a MÁV Dunakeszi Járműjavítója gyártott sorozatban. 1966-tól kizárólag ilyen HÉV-ek közlekedtek a vonalon, csúcsidőben a hatkocsis szerelvények jártak, és ezek egyszerre mintegy ezer embert tudtak elszállítani. A műszaki leírásokban azzal is büszkélkedtek, hogy ezek a szerelvények 80 km/h sebességre is képesek, de arra már nem volt senki büszke, hogy a pálya állapota ezt nem tette lehetővé, az évek múlásával pedig az alkatrészhiány és a karbantartás elmaradása is éreztette hatását. Emellett meglehetősen kétarcú volt a BKV-dolgozók összetétele is, amit az őrizetbe vett, majd szabadon engedett villanyszerelő esete is jól mutat; hiába voltak a vállalatnál valóban nagy tudású és lelkes szakemberek, a munkaerőhiány miatt boldog-boldogtalant felvettek. Jól példázza ezt L. Sándor rendkívül rövid ideig tartó motorvezetői pályafutása is. A 21 éves fiatalember mindössze két és fél hónapja vezetett HÉV-szerelvényt. Munkahelyi jellemzése szerint „emberi magatartásában” nem találtak kifogásolnivalót: „csendes, szerény, szolgálati főnökeivel szemben tisztelettudó, munkatársaihoz való viszonya jó” – írták róla, annak viszont egyáltalán nem tulajdonítottak jelentőséget, hogy már a munkába állása utáni héten volt egy balesete, egy héttel a Boráros téri katasztrófa előtt pedig még egy, akkor egy szabálytalanul kanyarodó szovjet katonai teherautóval ütközött. De a vizsgálatok során mindkétszer megállapították vétlenségét, az meg senkit nem érdekelt, hogy a tapasztalatlan járművezető hogyan tudta pszichésen feldolgozni ezeket az eseményeket. A nyomozás feltárta azt is (bár nem tulajdonítottak neki túlzott jelentőséget), hogy a hiányosságok ellenére is hatalmas felelősség volt a képzetlen és tapasztalatlan dolgozók vállán. L. Sándor a kihallgatásán említette, hogy ha egy szerelvénye kiesett a forgalomból, akkor az okoktól függetlenül őt büntették, „hibapontot” kapott érte, aminek pénzbüntetés, de akár fegyelmi is lehetett a vége.
De a baleset napján nemcsak L. Sándor és a villanyszerelő tartotta „szentnek és sérthetetlennek” a menetrendet, hanem a csepeli végállomás forgalmi szolgálattevője is, és valójában ez volt a döntő. A nyomozás megállapítása szerint ketten is jelezték neki, hogy „valami baj lehet” az akkor már 12 perces késésben lévő szerelvénnyel, és inkább indítsa helyette az akkor már szintén a végállomáson álló következő vonatot, de ő kijelentette, hogy erről szó sem lehet. A nyomozás, majd a novemberi bírósági tárgyalás egyik legdöbbenetesebb epizódja volt, hogy a tanúként meghallgatott asszony a szembesítéskor három munkatársa ellenében is azt állította, hogy senki nem szólt neki arról, hogy valami nincs rendben az induló szerelvénnyel.
A baleset bekövetkeztét mégis legfőképp V. Károly önzetlensége idézte elő. A 36 éves járművezető 1970 óta dolgozott a BKV-nál, jellemzésébe ezt írták: „Munkáját odaadással végezte, szerény, nyugodt magatartású egyén, mindenkivel szemben segítőkész. Szívesen vállalt rendkívüli beosztást, munkájára mindenkor számítani lehetett.” V. Károly kötelességének érezte, hogy segítsen tapasztalatlan kollégáján, s el sem tudta képzelni, hogy ebből baj lehet. Tulajdonképpen az ő rutinos manővereinek volt köszönhető, hogy a jármű nem mondta fel korábban a szolgálatot, vagyis, ha nem lép közbe, akkor L. Sándor valószínűleg kiállt volna a forgalomból. De V. Károly épp ezt akarta megakadályozni, arra gondolt, mekkora botrány lesz, ha le kell szállítani a zsúfolt vonatról a késés miatt egyébként is ideges utasokat. De a vizsgálat azt bizonyította: ő sem volt annyira profi, például nyolcévi pályafutása ellenére sem tudta, hogy a légfék hibája esetén a villamosfék sem működik, ami végső soron a fékezhetetlenséghez vezetett.
„Egyetlenegy oktatáson sem hallottam erről”
– jelentette ki a bíróság előtt, a tanúként kihallgatott oktatók pedig egymásnak ellentmondó vallomást tettek ezzel kapcsolatban.
Megelőzhető lett volna?
A Fővárosi Főügyészség a vasúti közlekedés biztonsága elleni halált és különösen nagy kárt okozó gondatlanul elkövetett bűntettel vádolta L. Sándort és V. Károlyt, és a személyes felelősséget hangsúlyozták. Az 1978 novemberében tartott tárgyalássorozaton az ügyész indítványozta, hogy a bíróság vegye tekintetbe, hogy 18 ember vesztette életét, hogy a kár meghaladta a 2 millió forintot, emiatt „csak hosszabb tartamú szabadságvesztés érheti el célját”. Ezzel szemben a védők (Lásd Korrekt eljárás című keretes írásunkat) a megállapított műszaki és konstrukciós hibákra hivatkozva úgy vélték, hogy ezek lényegesen csökkentik a vádlottak felelősségét. A bíróság november 24-én hozott ítéletet,
L. Sándort 3 év 8 hónap, V. Károlyt 2 év 8 hónap fogházban letöltendő szabadságvesztésre ítélte, amit a Legfelsőbb Bíróság 1979. március 20-án L. Sándor esetében helybenhagyott, míg V. Károlyét 3 év 6 hónapra emelte.
Az ítélet indoklása szerint az előre nem látható műszaki hiba ellenére is a vádlottak jelentős forgalmi szabálysértéseket követtek el, amelyek „olyan jellegűek és súlyúak, hogy azok a vasút biztonságát nemcsak veszélyeztették, de igen súlyos vasúti közlekedési baleset bekövetkeztében is közrehatottak.” A bíróság szerint V. Károlyéknak legkésőbb a Szabadkikötőnél le kellett volna szállítaniuk az utasokat, és meg kellett volna próbálniuk kideríteni a hiba okát. „A bíróság megállapította, és ez minden kétséget kizáróan bizonyítást is nyert, hogy ha a vádlottak eleget tettek volna a fenti előírásoknak, és keresték volna az említett rendellenességek okait, feltétlenül észlelték volna azt, hogy a vonat légfékrendszerének a légnyomása lecsökkent, hogy a légnyomás utántermelése megszűnt. Ebben az esetben a baleset megelőzhető lett volna” – írták az ítélet indoklásában.
Mindezt negyven év múltán sem lehet vitatni, az viszont egészen biztos, hogy a hibák, hiányosságok és mulasztások, de még a megállapított konstrukciós hiba ellenére sem volt törvényszerű, hogy ez a szerencsétlenség bekövetkezzen. Nem csoda, hogy az egyik szakértő meg is jegyezte a tárgyaláson: „Egy csomó véletlen játszott közre abban, hogy így megtörtént a baleset.” Ő persze elsősorban a műszaki problémák együttállására gondolt, de a vizsgálat során még az is kiderült, hogy a szabadnapos V. Károly azért volt Csepelen, hogy felvegye a fizetését, és csak azért szállt fel éppen arra a járatra, mert aznap a szokásosnál egy órával később osztották a pénzt.
Légfék, villamosfék A bíróság a szerelvény fékezhetetlenségét jelölte meg a baleset közvetlen okaként. Az ítélet indoklásában ezt írták: „Szabadkikötő megállóból való kiinduláskor nem volt elegendő nyomás a légfékrendszerben, emiatt valamelyik fékhenger nem oldott fel teljesen, és abban 0,3 at légnyomás maradt. Ezért a Boráros térhez közeledve, a Kvassay zsilip után történt fékezéskor (…) a villamosfék nem üzemelt. A légfékkel (…) való fékezés pedig azért maradt hatástalan, mert a fékrendszerben a légsűrítők áramellátásának meghibásodása miatt a levegő-utánpótlás feltehetően már a Csepelről való elinduláskor megszűnt.” |
Korrekt eljárás A tárgyaláson Bánáti János védte V. Károlyt. „Akkor a 21. számú ügyvédi munkaközösségben dolgoztam, emlékeim szerint az egyik ügyvédjelöltünk szomszédja volt a vádlott, aki nem akart kirendelt ügyvédet. Így lettem a védője, a másik vádlottnak pedig Balsai István, aki ekkor szintén ebben a munkaközösségben dolgozott.” (Balsai István alkotmánybíró lapzártánkig nem reagált a megkeresésünkre – L. T.) „Noha az eset negyven éve történt, és az apróbb részletekre, tényállásokra nem is emlékszem pontosan – mondta a Magyar Ügyvédi Kamara jelenlegi elnöke –, de az bizonyos, hogy addigi pályafutásom meghatározó ügye volt ez. Az első pillanattól fogva érezhető volt az, hogy hatalmas a tét, hiszen a főváros történetének egyik legnagyobb tömegszerencsétlenségéről volt szó, amit országos érdeklődés kísért. Már a nyomozás kezdeti szakaszában megállapították, hogy a balesetet konstrukciós hiba okozta, így alapozhattuk erre a védelmet. De ha jól emlékszem, valamiféle keletnémet berendezésről volt szó, és ezért attól tartottunk, hogy ezt a bizonyítékot lesöpörhetik azzal, hogy egy baráti szocialista országban nem gyárthatnak konstrukciós hibás terméket, így kizárólag a személyi felelősséget akarják majd megállapítani. A vádiratban ez is volt a felállás, az ügyész a lehető legsúlyosabb büntetés kiszabását kérte, ami az akkori törvények szerint 12 évet vagy annál is többet jelentett volna.” Bánáti János szerint azonban aggályaik feleslegesnek bizonyultnak. „Negyven év elteltével is csak azt mondhatom, hogy egy nagyon korrekt tárgyalás volt, amit az akkori idők legendás közlekedési szakbírója, Gábor László tárgyalt, aki a szakértői véleményeknek és az általunk benyújtott bizonyítási eljárásoknak is maradéktalanul helyt adott, és most is csak azt mondhatom, hogy ítélete korrekt volt, a személyi felelősség súlyát illetően megfelelő mértékű.” Az ügyvéd lapunknak elmondta azt is, hogy tudomása szerint a rendőrségen nem alkalmaztak fizikai kényszerítő eszközt a vádlottakkal szemben – legalábbis védence nem panaszkodott –, arra pedig jól emlékszik, hogy a tárgyalássorozatot és az ítélet kihirdetését sem kísérte botrány, noha nyilvános volt, amin az áldozatok hozzátartozói is részt vettek. |
